2020年中，Ascend by Cirium预测了航空业三种可能的复苏情景，之后又重新构建了两个新的情景(情景四和情景五)。

　　事后看来，最初预测的情景一和情景二都过于乐观。在构建这些设想情景时，Cirium依托的复苏阶段背景是：

　　1. 收缩/封锁

　　2. 休眠/稳定

　　3. 复苏/重建

　　4. 正常化/恢复增长

　　到了2020年第四季度，不同的地区和国家处于复苏过程的不同阶段。第二波的疫情将对航空旅行需求造成新的影响。简单地说，一个国家能否成功遏制疫情扩散与航空旅行的恢复之间存在明显的相关性，但事实却没有这么简单。

　　澳大利亚将新发病例数量成功降至接近于零，但国内航运量在2020年9月仍下降89%。与此相反，巴西是受疫情影响最严重的国家之一，但2020年7月以来国内航班和航运量稳步恢复。

　　实际上，政府是否实行旅行限制才是最直接的相关因素。尤其值得注意的是，在东北亚地区，尽管每个国家的新发病率与欧洲或美洲相比微不足道，但这一地区目前几乎仍无国际航班。

　　图一显示了2020年全球、中国和亚洲国际航运量的演化(按收入客公里(RPKs)衡量)。图中还显示了Ascend by Cirium在2020年3月底构建的三个情景中两个情景的逐月假设情况。

　　图一 

　　中国航空运量与亚洲国际航空运量之间的鲜明对比是显而易见的。中国的数据显示了国内市场之间的巨大差异%，国际航空运输协会(IATA)报告显示9月国内市场航运量(RPKs)年同比仅下降3%，而中国民航局报告显示8月份国际市场RPKs下降96%。

　　在全球层级采用一个简单的标准构建这些情景，2020年到2023年的逐月假设涵盖：

　　• 航运量(RPKs)，

　　• 负载系数(以及以可用座位公里(ASKs)表示的运能)，

　　• 单通道和双通道飞机之间的运能细分，

　　• 每架飞机的生产力。

　　情景一预测在2021年年中(全球)恢复到2019年的航运量水平，而情景三预测的恢复情况较慢，到2023年恢复航运量。

　　到目前为止，每月航运量演化情况与情景三的预测非常接近。但是，它预测2020年-2021年冬季每个月都将维持复苏态势。而事实上，9月份的情况表明不太可能继续保持需求改善态势。

　　具体而言，欧洲航空公司下调了远期时刻表，北美的许多航空公司也是如此。亚洲航空公司仍然受制于非常严格的国际旅行限制。欧洲近期的封锁将强化这一趋势。

　　因此，Ascend by Cirium在2020年9月份构建了两个新情景。二者都预测冬季的航运量将维持在比2019年低60-70%的水平，直到2021年4月北半球夏季开始之前，运能几乎不会出现有意义的增加。在此之后，两个情景的预测有所差异。情景四是我们新的Cirium长期机队预测的基准线，它预测的复苏速度较慢，直到2024年才能达到2019年的航运量水平。

　　情景五预测，一旦有效疫苗被广泛使用(也许在2021年年中)，国际需求在休闲旅客的推动下迅速恢复。在这种情况下，从全球来看，2023年就将超过2019年的航运量水平。

　　与4月份的情景相比，最新的两种情景包含了构成Cirium预测的8个所属地区中每个地区的具体逐月假设情况。

　　因此，全球情况是将每种复苏概况、运能水平和由此产生的机队需求相加的结果。Cirium将每个地区达到2019年RPK水平的月份汇总在下表中。

图二 

　　这两种新情景显示2021年的航运量与2020年相比仅略有增长。但是，它掩盖了2021年第一季度与2020年第一季度相比将继续下降60-70%的事实，但到了2021年12月，即使是在较慢的复苏情况下，航运量也将比2020年高65%。

　　图二总结了每年的航运量，表明即使与先前三种情景中最悲观的情况相比，现在预测的2021年航运量水平还要大大降低。现在将“反弹”的年份推迟到2022年，情景五中2022年同比增长近80%。

　　需求减少对在役商业客机机队也产生了巨大影响。但是，我们实际看到的在用飞机数量比2020年4月时的预测更多。这主要有两个原因。首先，飞机平均利用率远远低于预期，目前单通道飞机每天仅飞行6至7小时，而2019年第三季度时平均每天飞行9至10小时。

　　其次，由于大多数常规长途客运服务停止，导致腹舱货运能力不足，因此许多双通道客机被用作全货运航班。

　　Ascend by Cirium估计，每天执飞的2,000架次双通道飞机中至少有一半为全货运航班。

　　自2020年4月以来，许多航空公司宣布计划永久停用其机队中的某些飞机，其中超过400架飞机退还给租赁公司，超过300架仍然停飞，尚未有任何航空公司运营商承租这些飞机。

　　要想准确评估超出需求的飞机数量存在诸多挑战。2020年11月，停飞的单通道和双通道客机超过6,500架，与2019年底的1,900架相比显著增加。但是，如果飞机利用率达到最佳水平，这一数字还将高出几千架。

　　根据情景四，在役机队数量将从目前的约15,000架单通道/双通道客机增至2021年底的16,500架，以及2022年底的18,000架。

　　机队规模大约也与航运量和运能一样，直到2024年才能恢复到2019年的水平。因此，粗略地说，未来四年的永久退役飞机数量与新交货量大致持平。

图三 

　　目前已经停飞的或指定在短期内永久停用的航空公司机队的低燃油效率老旧飞机不太可能在需求增长时恢复飞行。

　　如果航空公司能够解决资金问题，他们更有可能从停飞的机队中重新启用最现代的机型，并优先考虑新交付的飞机。

图四 

　　强劲的航运量恢复(无论何时发生)所带来的影响是，目前停飞的许多飞机将在两到四年内恢复使用。这是否实际可行是另一个问题。然而，同样令人存疑的是，航空公司是会下新的飞机订单，还是将过渡时期所推迟的交货时间表提前，以便空客和波音在远早于2025年时就开始增加产量。

　　空客和波音在2020年交付的飞机数量预计将达到650架左右。这在2021年几乎肯定会大幅增加，达到超过1,000架，这主要由波音737Max复飞所驱动；并且这两家主要OEM厂商将竭尽所能在2022-2024年保持这样的生产和交付水平。

　　看起来显而易见的是，在可预见的未来，飞机的供应将远远超过需求。

　　其中包括新生产的飞机、归还给租赁商的半寿资产或是航空公司所有者停飞的飞机。同样显而易见的是，最终会有许多航空公司倒闭，尤其是无政府支持的小型航空公司。

　　在过去六到七个月中，Cirium大量了解了各国政府对危机的反应。现在人们对旅行恢复的希望寄托在有效疫苗面世上，但如何才能实现并无任何保证。

　　在应对危机或推动旅行重启方面，国际协调很少。要想找到一条路径，让各国确认入境旅客已接种获得认可的疫苗和（或）新冠肺炎检测结果为阴性，这并非易事。因此，Cirium的情景四预测从2021年第二季度开始，航空需求以相对缓慢的速度恢复。

　　Cirium将在Aviation Monitor分析中继续根据情景预测监测市场发展情况，与行业密切合作，确定正确的复苏路径。（作者系Ascend by Cirium高级咨询顾问Richard Evans）