表征“区域协调”关键要素的“支线机场旅客吞吐量”总体框架研究 

中国民航管理干部学院 蒋丽，李小群 

在《中国民航高质量发展指标框架体系》（试行）中，“支线机场吞吐量增长率与全国吞吐量增长率的比值”是“区域协调”关键要素的评价指标之一。本项目通过梳理我国近二十年支线机场旅客吞吐量及其增长率的变化，以及与全国机场旅客吞吐量之间的关系，来判断将“支线机场吞吐量增长率与全国吞吐量增长率的比值”作为衡量区域协调指标的公允性、客观性。在此基础上，构建与支线机场相关的可衡量、可描述的区域协调指标体系，为我国民航高质量发展评定提供支持。 

一、我国支线机场基础数据分析 

1.我国机场发展基本状况分析 

改革开放以来，随着国内经济的迅猛发展以及对外交流的日益增多，我国民航业取得了长足的发展。与之对应的是民用运输机场数量快速增长，机场旅客吞吐量相应则快速增长。2000年，国内共有运输机场134个，其中旅客吞吐量超过200万人次的非支线机场19个，其旅客吞吐量占比全国的比率为77.29%，200万人次以下的支线机场115个，旅客吞吐量占比为22.71%。到了2018年，全国共有运输机场235个，旅客吞吐量超过200万人次的非支线机场数量66个，其旅客吞吐量占比高达93.13%，200万人次以下的支线机场有169个，旅客吞吐量占比仅为6.87%。表1为2000至2018年间，我国机场的相关数据对比。 

表1我国支线机场基础数据对比分析表 

注：支线机场是指旅客吞吐量小于200万人次的运输机场。 

2000-2018这19年间，我国机场旅客吞吐量数据分析如下： 

（1）我国机场数量从2000年的134个增加到2018年的235个，年均增长率不到4%；但旅客吞吐量年均增长率却高达13.5%。反映了我国经济快速增长，人均可支配收入提高后对航空出行的旺盛需求。 

（2）2000年至2009年十年间，我国支线机场增加了18个，增长相对不足；而在2010年至2018年间，我国支线机场增加量69个，支线机场增长迅猛。这主要得益于“机场是公共基础设施”的定位明确后，全国各地尤其是老少边穷地区，相继开展布局规划了多个支线机场，满足了人民群众的航空出行需求，服务了当地的社会经济发展。 

（3）虽然支线机场数量在调整中显著增加，但其旅客吞吐量占比整体下降却是不争是事实。2000年，支线机场数量为115个，其旅客吞吐量占比为22.71%，而到了2018年，支线机场数量为169个，旅客吞吐量占比为6.87%，货邮吞吐量占比则更低。我国支线机场的发展仍面临着严峻的考验。 

2.支线机场发展数据整体分析 

2000年，我国共有19个非支线机场，到了2018年，这19个非支线机场普遍得到了长足发展，旅客吞吐量大幅攀升，在全国机场排名中也基本名列前茅。但其中的桂林机场发展缓慢，至今还未突破1000万人次，沈阳机场、大连机场、福州机场这三家机场的旅客吞吐量尚未突破2000万人次。 

2000年的115个支线机场，整体上都获得了较快的发展，部分机场旅客吞吐量已经突破2000万人次；但是需要说明的是，仍有部分机场发展缓慢，在全国的位次逐年下滑，尤其是如张家界机场，2000年全国排名是39，而2018年全国排名是60。另外，2000年排位靠后的梧州机场、且末机场、鞍山机场、广元机场等，在2018年时的排名仍然靠后。 

二、支线机场旅客吞吐量增长率与全国机场对比分析 

图1为2001年至2018年我国支线机场旅客吞吐量增长率与全国机场平均旅客吞吐量增长率对比。 

图1支线机场与全国机场旅客吞吐量增长率对比图 

（1）图1颠覆了我们已有的认知。一般来说，支线机场由于旅客吞吐量基数较低，其旅客吞吐量增长率明显高于全国平均水平。确实是有这样的情况，如当年的榆林机场、鄂尔多斯机场等机场均有过旅客吞吐量大幅增长的现象，但多数支线机场发展缓慢，有些支线机场由于气候条件、运力原因等多年来保持负增长，这就拉低了支线机场的平均吞吐量增长率。反观非支线机场，由于客源充足，运力充沛，其旅客吞吐量多年来保持着稳定的增长。相比之下，除了2013年至2016年间，支线机场发展迅猛外，其他考察年份支线机场均低于全国平均值。 

（2）虽然我国支线机场建设如火如荼，但其发展较为缓慢，满足人民交通出行的能力明显不足，服务地方经济的目标还远未实现。尤其是从区域协调角度来讲，我国广大支线机场在承接周边枢纽机场/干线机场溢出，提供最为广泛的出行服务功能等方面，尚未达到预期。 

因此，将支线机场旅客吞吐量增长率与全国平均水平的比率作为衡量区域协调的指标，还不是非常适合。 

三、本项目研究重点 

根据上述分析，“支线机场吞吐量增长率与全国吞吐量增长率的比值”不能有效衡量中国民航的区域协调发展。究其原因，主要有： 

（1）支线机场定义 

本项目支线机场是旅客吞吐量为200万人次以下的运输机场。在2000年左右，我国社会化经济整体发展比较缓慢，民航飞行安全事故较多，民航在国民经济中的战略作用还未得到充分发挥。民航旅客运输量较低，机场旅客吞吐量较少。在2000年，我国超过200万人次的非支线机场仅有19个，像武汉、郑州、天津、哈尔滨等机场都属于支线机场范畴。而到了2018年，随着民航在我国经济中的战略支撑作用日益显著，我国超过200万人次旅客吞吐量的机场有66个，原先的武汉、郑州等支线机场已步入大型机场行列，哈尔滨机场成为“国际航空枢纽”，部分新建机场也已步入非支线机场序列。可以说，区域经济的发展是机场旅客吞吐量增长的源动力。因此，20年期间，抛开社会经济的发展，用简单粗暴的200万人次旅客吞吐量来表征支线机场是不客观的。 

因此，有必要重新研究支线机场的定义。通过研究支线机场的定义，分析我国支线机场的发展演变过程，进而能更为接近真实的表征民航的区域协调发展。 

（2）对支线机场进行细分 

我国幅员辽阔，地形地貌各异，各支线机场在功能定位、运行方面各具特色。再加上各支线机场管理模式多样，机场所在地社会经济发展差异较大，由此导致了支线机场旅客吞吐量变化的显著区别。因此，需要对全国各支线机场进行细分。 

l  功能定位 

根据支线机场的功能定位，可将重点旅游机场作为一个模块单独进行研究。由于我国旅游资源分布广泛，淡旺季明显，研究不同区域旅游淡季、旺季支线机场旅客吞吐量的增长规律，有助于准确把握不同区域、不同时段、不同支线机场对民航区域协调发展的贡献。 

l  运行条件 

按机场运行复杂程度来细分，对我国支线高原机场、高高原机场开展研究。我国高原支线机场多处于老少边穷的贫困山区，其他交通设施极为不便，民航运输成为服务当地民众对外交流，表征区域协调发展的唯一手段。而高原机场运行条件复杂，对机组、航空器以及签派放行等有极为严格的要求。这些要求致使高原机场航班量少，还要减载，因而导致票价高，旅客吞吐量低就成为必然。而高原机场所在地经济落后，人均可支配收入低，导致无力支撑较高的航班票价出行。如此一来，互相制约的“高运行要求—高航班票—低的购买需求—低的航班运力—低的机场旅客吞吐量”恶性循环使得支线高原机场的发展无从谈起。 

因此，从支线高原机场入手，研究其旅客吞吐量的增长规律，提出促进支线高原机场健康协调发展的建议，进一步彰显支线高原机场对区域协调发展的贡献。 

l  管理模式 

我国支线机场管理模式多样，有隶属于省/市机场集团，有隶属于机场所在地当地政府，也有隶属于航空公司。多样化的管理模式对支线机场在基础设施建设、运力安排、人员引进培训等方面有着非常重要的影响。同样，不同的管理模式对支线机场旅客吞吐量、支线机场对区域协调发展的贡献影响深远。因此，本项目也针对管理模式对支线机场的影响开展研究。 

（3）构建表征区域协调关键要素的支线机场指标体系 

在上述分析的基础上，表征区域协调关键要素的支线机场指标体系。建议新增指标如下： 

l  支线机场数量 

我国新建机场中，绝大多数为支线机场建设。新增支线机场运营后，必将改善区域机场的服务能力，扩大航空服务范围，提升民航区域协调水平。因此，建议将“新增支线机场个数”纳入区域协调指标体系中。 

另外，多年来我国运输机场旅客吞吐量呈金字塔形，即非支线机场（旅客吞吐量在200万人次以上）数量较小，而支线机场（200万人次以下）数量较大。2000至2018年间我国支线机场与非支线机场数量对比如图2所示。 

图2我国支线机场与非支线机场数量对比图 

我国支线机场与非支线机场的比值呈逐渐下降态势，说明了与非支线机场相比，支线机场数量仍需提升。建议将支线机场与非支线机场数量比值纳入到区域协调指标体系中。 

l  周边枢纽/干线机场的旅客分流比重 

当前，我国机场业普遍面临着“枢纽机场吃不了，支线机场吃不饱”的尴尬境地。而将“枢纽/干线机场”旅客转移至“支线机场”便成为区域协调发展的难点。当前，我国提出了打造京津冀、长三角、粤港澳世界级机场群的战略构想，机场群中各枢纽机场、干线机场、支线机场合理有序分工、协同发展便成为区域协调的重要考量。因此，建议将周边枢纽机场分流至支线机场的旅客吞吐量比重指标纳入到区域协调指标体系中。 

l  支线机场年旅客吞吐量增长比率细分研究 

我国支线机场发展还面临如季节、高原、复杂条件运行等因素限制，导致支线机场发展不确定性明显增强，如支线机场年旅客吞吐量大幅下降、停航、关闭等情况屡屡发生，区域不协调发展情况也时有发生。 

另外，由于新建机场绝大多数为支线机场，其开航的当年旅客吞吐量统计均不足一年，到第二年统计的旅客吞吐量时限则为一年，由此导致的第二年旅客吞吐量增长率大幅攀升并不能准确表征民航区域协调发展的客观情况。 

因此，在区域协调发展关键要素中，建议将支线机场年旅客吞吐量增长比率进行分类研究，分析导致数据异常变化的原因，进而对此类数据进行剔除或是修正，以期客观表征区域协调发展指标。