研究支线机场的高质量发展，首先要和界定什么样的机场是支线机场。虽然近年来，我国某些支线机场承担了通用机场的部分功能，但支线机场属于运输机场范畴，这一点毋庸置疑。 

　　1.支线航空与支线机场 

　　在航空运输过程中，根据是否越境，可分航线为国际航线和国内航线（含港澳台航线）。根据航空公司战略发展定位及运力安排，国内航线可分为枢纽航线、干线航线和支线航线。美国支线航空协会（Regional Airline Association，简称RAA）对支线航空的定义是：使用9-68座涡轮螺旋桨飞机或30-100座支线喷气飞机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中短程定期航班的航空运输。航线主要由飞行距离为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司。在欧洲，除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输外，均为支线运输。 

　　机场是航线网络的节点。不同类型的航班航线，也因此对应有枢纽机场、干线机场与支线机场之分。在我国，支线航空与支线机场的界定，具体如下： 

　　（1）支线航空 

　　为促进我国支线航空运输快速发展，2000年8月，财政部、国家计委、中国民用航空总局发布了《关于调整支线飞机民航机场管理建设费的通知》，明确了国内支线飞机的定义，即70座涡桨及50座以下各类支线飞机（含进口支线飞机）。随后，《民航总局关于支线飞机旅客机场管理建设费和票价政策的通知》发布，对支线飞机进行了细化，在“70座级以下涡桨飞机和50座级以下各类支线飞机”的基础上，增加了具体机型指向，如国产的新舟60、运7，进口的萨伯340、多尼尔328、冲8-300/400、ATR72、CRJ200和ERJ145。 

　　在《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财政部，2012年）中，支线航班是指使用以下机型飞机执飞的航班：大篷车（机型代码208）、DONIER328（机型代码D38）、ATR-72（机型代码AT7）、CRJ-200（机型代码CRJ）、ERJ145（机型代码ERJ）、新舟60（机型代码MA60）、运12（机型代码YN2）。上述机型如有更改，由中国民用航空局（以下简称“民航局”）商财政部公布。 

　　在《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发〔2008〕17号）中，支线是指从支线机场始发或到达支线机场的省（自治区）内航段，以及跨省（自治区、直辖市）但距离较短或运量较小的航段。 

　　从上述文件不难看出，支线航班是由支线飞机执行的航班，支线航空即由支线航班构成的航空运输网络。 

　　（2）支线机场 

　　在《民航发展“十一五”规划纲要（草案）》中，规划了到2010年，全国民航运输机场达到约186个左右，其中大型复合枢纽机场3个，大型枢纽机场7个，中型枢纽机场24个，中型机场28个，小型机场124个。在这个分类中，中型枢纽机场基本以省会、计划单列市机场为主，中型机场多数以重要的旅游城市、能源城市机场为主；其他均为小型机场。根据2005年的生产数据，中型机场旅客吞吐量主要为50万-100万之间，小型机场旅客吞吐量主要为50万人次以下；根据2010年的生产数据，这些中型机场旅客吞吐量在100-200万之间，小型机场多在100万人次以下。 

　　在2006年发布的《民用航空支线机场建设标准》（MH5023-2006）中，对支线机场进行了界定，即满足以下三项的任一条件即可界定为支线机场：a.设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）；b.主要起降短程飞机；c.规划的直达航程一般在800公里-1500公里范围内。 

　　在《民航中小机场补贴管理暂行办法》（民航发〔2008〕15号）中，中小机场是指年旅客吞吐量在500万人次以下的机场。 

　　在《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发〔2008〕17号）中，支线机场则被界定为民航机场规划中的中小型机场。 

　　上述文件出台的背景、支持的范围、规范的对象不同，因而对支线机场的界定不尽相同。在《中国民航高质量发展指标框架体系》中，支线机场指年旅客吞吐量小于200万人次的机场。以此为依据项目团队对比了2000年至2018年国内支线机场的历史数据，分析结果表明，该界定不能客观表征区域机场的协调发展。 

　　综上分析，对中国民航高质量发展特征指标“协调”而言，用支线机场表征“区域协调”关键要素必不可少，但“一刀切”的支线机场界定背离了指标设置时的初衷。因此，本次研究主要侧重于支线机场的界定。 

　　2.支线机场界定应考虑的因素 

　　（1）国家宏观经济发展 

　　民航运输与区域经济的正相关已被国内外专家证实。因此，机场的发展，支线机场的界定必须在一定的经济背景下才有意义。2000年我国GDP为10.03万亿，城镇居民人均可支配收入为6280，而到了2018年，GDP为90.03万亿，城镇居民人均可支配收入39251元。2000年到2018年的19年间，GDP增长了8倍，人均可支配收入增长了5倍。19年来，快速的经济发展，人均可支配收入的稳定增长为机场旅客吞吐量的快速增长提供了强劲的支撑。需要说明的是，19年来巨大的经济差异使得“200万人次以下”一刀切的支线机场界定无法真实反映国内支线机场的客观情况。因此，在界定支线机场时，应考虑不同时期经济发展的相关因素。 

　　（2）区域经济发展 

　　我国地域广大，不同区域的经济发展方式相差较大，东南沿海地区经济发展活跃，人员密集，高科技产业链条较长，为航空运输提供了充足的客货源。相反，我国广袤的西部地区，人口稀少，经济落后，对航空运输需求较低。当前，如浙江、江苏等地的机场，在开航后短期内就能取得长足发展，而西部地区的机场，开航数年后仍举步维艰。因此，区域经济对机场的发展至关重要，不同经济背景对机场发展的影响明显不同。因此在界定支线机场定义时，要对其所处的区域环境进行分析才能准确表征。 

　　（3）区域机场群协同发展 

　　近年来，无论是民航局发布的“十二五”规划、“十三五”规划，还是国家发改委发布的区域发展规划、机场布局规划，都无一例外的强调“机场群”。 

　　在2017年发布的《全国民用运输机场布局规划》（发改基础〔2017〕290号）中，提出了到2025年要形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。在机场群内，大型国际枢纽机场、区域枢纽机场、干线机场、支线机场等按照各自定位协同发展，互为支撑。作为支线机场，其主要职责为群内干线机场、枢纽机场提供客源，形成群内各机场协同发展，互为促动的发展格局。因此，在进行支线机场界定的时候，要关注其与机场群内，或周边的国际枢纽机场、区域枢纽机场、干线机场之间的航线网络。 

　　3.支线机场分析 

　　综上分析，宏观经济、区域经济、还是机场群对支线机场界定的影响，都直接体现在支线机场的吞吐量上。本文以2000年至2018年为考察阶段，以机场旅客吞吐量为指标，根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》（民航发〔2008〕15号）的分类标准，分析了500万人次以下、200万人次以下、100万人次以下、50万人次以下、30万人次以下五类机场的吞吐量发展变化趋势，以期得出不同时期支线机场的界定。 

　　图1为2000年至2018年我国机场旅吞吐量对比分析。 

　　图1：2000-2018我国机场数量对比分析图 

　　2000年至2018年间，机场总数增加了101个，但所选的500万以下、200万以下、100万以下、50万以下、30万以下五个档次机场中，机场个数占比整体呈现稳定下降的趋势，尤其2000至2003年间，五条曲线变化趋势基本类似，说明了2004年之前，我国机场发展较为协调，不同功能、规模的机场能均衡发展。 

　　对图1进行细分如下： 

　　（1）500万以下机场个数占比变化幅度相对较小，说明了虽然500万以下机场始终在动态调整，但该类机场个数占比比较稳定，尤其是在2000-2003年以及2012-2018年间，该类机场个数占比几乎不变。说明了自2003年之后，我国民航才开始迅猛发展，各地机场也开始发力；而在2012年之后，由于“基础设施饱和、空域繁忙”等问题，我国500万以上机场发展普遍遇到了瓶颈。在2004年至2012年间，500万以上机场个数占比逐年提升，此阶段是我国民航发展的黄金期。 

　　（2）与500万以下机场类似，我国200万以下机场个数占比比较稳定。2000-2004年阶段，200万以下机场个数占比稳定下降，2005年至2012年阶段，该类机场个数占比趋于稳定，2012-2016年阶段，该类机场个数占比稳中有升，2017-2018年阶段，该类机场个数占比明显下降。 

　　2012-2016阶段，该类机场稳中有升，但500万以下机场相对稳定，说明了此阶段200万-500万之间机场个数相对降低。2017年后，200万人次机场占比下降明显。这种情况出现的原因要和我国民航采取的“控总量、调结构”有关。2017年9月，民航局发布了《关于把控运行总量调整航班结构 提升航班正点率的若干政策措施》。该政策主要针对主协调机场、辅协调机场的航班正常率提升。而主协调机场、辅协调机场主要是旅客吞吐量超过1000万人次的大型机场。通过考核取消、限制此类机场的新增、已有航班航线，致使此类机场运力疏解到了周边的机场。这些机场受此利好政策影响，1000万以下机场发展迅速。 

　　500万以上机场个数占比几乎未变，但200-500万之间机场个数增长明显，因此判断原先低于200万的机场上涨明显，直接跨入200-500万档，导致200万人次以下机场个数明显下降。相信此政策的后发效应，之后几年200-1000万机场个数占比会明显增加。 

　　（3）50万以下、30万以下机场个数占比曲线波动规律相似。2004-2009年间，两条曲线发展规律基本相符；2010年-2012年间，两条曲线发展差距逐渐拉大；2012年后，两条曲线又恢复了动态平衡，下降速度明显快于其他三条曲线。说明了2012年之后，随着经济的迅猛发展，旅客出行需求高涨，部分机场发展迅猛，一改原本缓慢发展的颓势；另外，有的新开机场，一开航几个月就超过了30万、50万人次，使得此两类机场个数占比下降明显。 

　　（4）100万人次以下的机场个数占比情况，2004年至2012年间基本维持不变，2012年后下降明显。 

　　通过以上分析，可以粗略得出支线机场界定的时间断点为2004年、2012年。 

　　图2为2000年至2018年间，五类机场旅客吞吐量占比曲线。 

　　图2：2000-2018我国机场旅客吞吐量占比分析图 

　　图2与图1反映的情况基本类似。2000-2018年间，不同规模的机场旅客吞吐量占比整体呈现逐年下降的态势。2000-2003年间，旅客吞吐量占比基本持平。 

　　（1）2003年至2012年，500万以下规模的机场吞吐量占比下降幅度非常明显，由2003年的44.61%降低到2012年的12.14%。说明在此阶段，此类机场没有同比快速发展，发展速度明显滞后，但在2008年这一年，此类机场占比明显提升；2012年之后，此类机场旅客吞吐量占比下降放缓，在2016年达到最低值10.25%后触底反弹。 

　　与图1结合起来分析，500万以下机场个数占比在2012年之后基本保持不变，但旅客吞吐量占比在2016年之后反弹上升，说明了此类机场发展出现了生机。 

　　（2）200万以下机场，旅客吞吐量占比自2004年至2012年持续降低，到2012年降低到最低值6.68%。2013年此类机场占比开始回升，在2016年达到8.07%后开始下降。 

　　（3）100万以下机场吞吐量占比在2005年后变化不大。而50万以下、30万以下机场吞吐量占比逐年变小，分别由2000年的7.01%、4.37%下降到2018年的1.77%、0.77%。 

　　综上分析有： 

　　（1）2003年是我国机场发展的一个转折点。2003年之前，我国民航正在经历重大的体制改革，对机场而言，正处于属地化改革进程中。在2000年至2003年间，我国机场严格按照定位、规模进行运力调配，机场发展按部就班，缺乏活力。在此阶段，全国机场整体发展缓慢，30万、50万以下机场个数占比超过一半。因此，建议在支线机场界定时，以2003年为一个截断点。 

　　（2）2012年是机场发展的又一关键节点。2004年至2012年间，得益于经济的迅猛发展，奥运会、世博会时基础设施的完善和服务能力的提升，我国广大机场产能得到了充分激活和释放，为民众服务的能力更加突出，为区域经济的贡献更加凸显。在此阶段，我国不同规模的机场都得到了长足的发展。 

　　而在2012年之后，由于大型机场趋于饱和，其他机场由于基础设施、地面交通衔接、服务能力等明显不足，导致机场发展速度放缓。另外，近年来国内经济正处在“转方式调结构”的阵痛期，新的经济增长方式尚未形成，原有粗放的经济增长模式已被摒弃，导致内在需求相对降低。这些原因直接导致了机场整体增速放缓。因此，在支线机场界定时，2012年为一个关键时间点。 

　　（3）2016年之后，对500万以下机场来说，机场个数占比持平，但旅客吞吐量占比上升明显，说明了此类机场发展势头回升。因此，2016年也成为考虑的一个时间点。 

　　4.支线机场界定 

　　根据以上分析，建议对我国支线机场进行界定如下： 

　　2000-2003年间，支线机场界定为旅客吞吐量低于50万人次的机场； 

　　2004-2012年间，支线机场界定为旅客吞吐量低于100万人次的机场； 

　　2013-2016年间，支线机场界定为旅客吞吐量低于200万人次的机场； 

　　2017-至今，支线机场界定为旅客吞吐量低于500万人次的机场。（作者系中国民航管理干部学院 蒋丽、李小群）