近年来，我国民航保持强劲态势持续发展，正在由民航大国向民航强国迈进。民航发展也面临新的严峻挑战，需要攻坚克难、爬坡过坎。

　　一、强劲态势 

　　改革开放以来，我国航空运输持续快速增长。2015年完成运输总周转量852亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次，分别比1980年增长197倍和126倍，年均增长率分别为16.3%和14.9%。“十二五”期间这两项指标年均分别增长9.6%和10.4%，“十三五”预期年均分别增长10.8%和10.4%。2016年完成运输总周转量963亿吨公里、旅客运输量4.88亿人次，分别增长13%和11.9%。今年上半年增长率分别为12.5%和13.4%。也就是说，“十三五”预期增长率高于“十二五”，已经过去的1年半的实际增长率又高于对5年的预期。

　　我国民航是全球最具潜力和活力的航空运输市场，10年前航空运输总周转量已居世界第二位。目前我国大陆民航所完成的运输总周转量，已占世界民航的10%以上，而每年对世界航空运输增长的贡献率为25%左右。国际航空运输协会预测，2024年左右，中国航空运输总周转量将超过美国，成为世界第一。我们清楚，即使这样，按人均发展水平，我们也还只有美国的四分之一。差距仍然很大。发展差距就是潜在市场。通用航空进入了一个新的发展阶段，具有较大的潜在市场。

　　经历了世界金融危机的冲击，世界民航正在步入一个新的景气周期。油价处于低位，对航空业发展十分利好。我国民航“十二五”增长相对平缓，主要也是受到世界金融危机的影响，但这种影响明显比西方国家要小，消除影响、恢复增长明显要快。在最近召开的世界航空运输峰会上，国际航协领导人和各国航空公司代表分析了中东局势、安全禁令、环保争议等外部事件对空运业发展的影响。相比之下，我国民航的发展环境较好，发展稳定性较强。

　　二、旺盛需求 

　　民航作为现代交通运输行业，其快速发展很大程度上属于需求促动。当前有一种现象值得注意，在国民经济增长下行压力增大的情况下，航空运输则需求旺盛。具体分析，首先应看到，虽然国内生产总值增速有所降低，但其增量仍然很大。更为重要的是，经济结构发生变化，投资性增长放缓，主要是消费和服务业的拉动。在我国进入世界中等收入国家行列以后，公民消费升级，旅游业发展加速，有更多的人乘坐飞机出行。近几年出境游十分火爆，民航国际航线客运增长加速，为此提供了佐证。

　　我们知道，价格水平与市场需求呈负相关状态，价格越低需求越大。民航自1997年实行运价并轨已有20年了，从那以后，基准运价水平一直没涨。2004年运价体制改革后，航空公司实行了浮动灵活运价，能够适应多层次市场需求。而这一阶段，不论生产和消费价格指数，都已提高很多。航空公司规模的扩大和管理的改进，消化了因生产要素价格上涨所带来的成本支出，并走低成本发展之路。随着经济发展，城乡居民收入水平不断提高，有越来越多的人能够坐得起飞机了。人们的消费观念发生变化，尤其是那些衣食无忧的年轻人，更加热衷于旅游消费了。

　　谈到航空运输发展，很多人在关注高铁的分流。笔者认为，在我国大力发展高铁是非常必要的。按照构建综合交通运输体系的要求，高铁分走部分飞机乘客，是必然的，也是合理的。但是，高铁发展不会对民航产生根本性冲击。这是因为，我国人口很多，国土面积很大，旅游资源十分丰富。由此引来交通运输的体量也大，各种交通方式都有优势。相对来说，民航的机动性和通达性更强。据有关统计和所作分析，发展高铁会使民航客运增长降低1个~2个百分点。即使这样，还是很高的发展速度。近几年呈现的民航与高铁齐头并进的发展态势，将会保持下去。

　　三、持续安全 

　　我国民航在快速发展中，达到了世界领先的安全水平。截至2016底，我国民航运输百万飞行小时、百万飞行架次重大事故率10年滚动值分别为0.02和0.04，而世界平均水平分别为0.22和0.43，即均在世界民航事故率的十分之一以下。截至今年6月底，已连续82个月保持零事故记录，连续安全飞行5100万小时以上。这是党和国家高度重视，全行业艰苦努力的结果，得来实属不易。

　　然而，当前民航发展所面临的挑战，最为严峻的仍然是如何确保安全。民航要在持续安全的道路上，继续爬坡过坎。笔者查了一下，按照民航“十三五”规划的预期增量，即从800多亿吨公里增长到1400多亿吨公里，美国是用了14年时间，而我们要用5年来实现。每年增加那么多运量，新进那么多飞机，有那么多航空公司在运行，所形成的安全压力比以往更大。而我国毕竟还是发展中国家，民航也还处于成长期，资源不够充裕，基础还不够牢固，保证持续安全，必须付出加倍努力。

　　根据以往经验，保证民航安全，最为关键的是重视、严格和落实。2014年~2016年，习近平总书记每年都对民航做出重要批示，每次都讲到安全，强调坚持安全第一，构建安全保障体系。总书记的每次重要批示也都体现严格，要求严格行业管理，对安全隐患零容忍。民航局党组提出的“12334”总体思路，首要的就是严守安全底线。这些都需在实际工作真正落实。确保飞行安全，还要具体落实各方面的规章制度，落实以往形成和不断出台的有效措施，包括改进和加强宏观调控。空防安全情况复杂，需要保持高度警惕，时刻严密防范。

　　四、由大到强 

　　我国已是名副其实的民航大国，但仍大而不强。2010年，民航局制定了建设民航强国战略构想，明确2020年初步建成民航强国，2030年全面实现建成民航强国的战略目标。习近平总书记2015年3月对民航工作的重要批示，明确提出要提高运输质量和国际竞争力，具有很强的针对性。民航局党组提出的基本思路和冯正霖局长在今年的全国民航工作会议上对建设民航强国所做的阐述，深刻理解和全面贯彻了习近平总书记的重要批示精神。建设民航强国战略，与实现中华民族伟大复兴的中国梦相契合。实现这个目标，也要爬坡过坎。

　　民航发展很快，但运输质量不高，这是一个很突出的问题。笔者认为，解决这个问题，主要应该提高民航运输的便捷性和加强品牌建设。民航本来是现代化的快速交通运输方式，但目前便捷性反倒较差，集中表现是航班正常率偏低。2015年全行业航班正常率下降到68.4%，2016年抓出成效，提高到76.8%。“十三五”确定的目标是达到80%以上，这是世界民航的中等水平，但按我国民航目前的运行环境，达到也有很大难度。提高航班正常率，亟须改善空域资源供给和加强运行协同，这是一个艰难的爬坡。落实真情服务要求，打造在国内外都叫得响的服务品牌，也是实现由大到强的重要一环。

　　我国民航规模已经很大，但国际竞争力仍然不强，最突出的是还没有真正建成国际航空枢纽和完善的国际航空网络。仅以机场的旅客吞吐量来看，在世界排名前25位的机场中，我国已有北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场列入其中。但按国际旅客吞吐量排名，我国还没有一个机场能够进入这个行列。北京首都机场旅客吞吐量已连续几年排名世界第二，而国际旅客吞吐量却排在第35位，其绝对数还不到阿联酋迪拜机场的三分之一和英国伦敦机场的二分之一。2011年以来，全国民航机场旅客吞吐量年均增长率为10.4%，北京首都机场却只有3.7%，空域资源和地面设施不足成为瓶颈。我国民航竞争力不强，还表现为在国际民航领域缺乏话语权和主导性。民航局对此也已提出明确要求，特别是要积极参与国际民航市场规则和技术标准的制定。

　　五、创新驱动 

　　中央提出的五大发展理念，首要的是创新发展。建设创新型国家，开展大众创业、万众创新。民航作为现代化的交通运输产业，具有资金密集和技术密集的特点，尤需依托创新驱动，加快管理和技术创新。而我们的创新能力不强，需要进行创新爬坡。

　　应该通过创新驱动，转变发展方式和经营模式。近年来有关大型航空企业进行内部重组，减少管理层次，以及由单一承运人向综合服务商的战略转型，都突破了很大的难点。这里特举航空物流发展滞后的问题。一方面是航空货运规模尚小，国外大型航空货运公司都有数百架飞机，而我国民航的货机只有100多架，还分散在十几家公司。巨大的客机腹舱没有得到有效利用。另一方面是货运发展滞后，还停留在从机场到机场的传统货运阶段，亟须向现代物流转型，接通服务链，实现门到门。在电商和快递业飞速发展的形势下，航空货运是一个新的增长点，亟须转变发展方式。这个问题已喊了多年。喜见近期东航货运进行了混合所有制改革，全行业应有更大突破。

　　应该通过创新驱动，增强运行协同。民航专业分工很细，时间性要求很高，尤其需要协同。加强运行协同，是提高运输质量的关键一环。仅就影响航班正常的因素而言，它涉及12个大项和100多个子项。近两年提高航班正常率，采取了延长航段和过站时间的办法，航空公司付出了很大代价。这其中包括空域资源紧张和机场规模扩大的客观要求，但也与行业运行协同性较差直接相关。从根本上来说，空域资源紧张也是加强内外协同，创造良好的发展环境问题。增强民航运输的协同性，是一篇大文章，需以创新精神，才能见大成效。

　　推进技术创新，任务更加艰巨。从广义来说，借鉴欧美经验，航空业的发展，应该包括航空工业。工业部门正以科技创新，研制大型民用飞机。马凯副总理2013年初提出了发展航空工业的“六大攻关”，其中包括适航审定攻关，加快适航体系建设。民航安全水平的提高，也是加快新技术应用的结果。目前在这方面还有差距，需要进一步加大投入，并大力提升自主创新能力。民航应用现代信息技术较早，但普及覆盖不够，信息孤岛现象突出，需要加强统筹规划，突破关键难点，全面提高信息化水平。实施人才强业战略，更多地培养高素质专业技术人才和创新型管理人才。

　　六、改革攻坚 

　　民航发展的巨大成就，得益于不断深化改革。民航以往先后进行了三轮重大改革，每一阶段都针对行业发展所面临的突出矛盾，极大地解放和发展了民航的生产力。笔者认为，现阶段民航发展的主要矛盾是空域和空管问题，空域管理体制改革将是促进和保障民航发展的新一轮重大改革。这里集中对这一问题作简略分析和叙述。

　　我国与国土相应的空域面积与美国和欧洲大体相当，目前全国的飞行量为美国的四分之一和欧洲的三分之一，而民航航路飞行密度已为国外的1.47倍。国外航路一般超过日通过400架次就要采取分流措施，而我国13条主要航路已达到500架次以上，有的已超过1000架次。已有20多个机场因飞行时刻问题限制增加航班，其主要原因也是空域资源制约。造成这种局面的要害，是民航可用资源过少。其他国家可供民航使用的空域一般为90%，特殊使用空域和限制性空域约占10%。而我国民航可用空域仅为30%。尤其在中东部地区，集中了民航飞行量的80%以上，航路十分拥堵。

　　我国的空域管理体制，是在建国初期自然形成的。自上世纪80年代中期开始，相继进行了一些改革。在军方的支持下，空域布局和航路配置也进行了一些调整。尤其在进行航路技术改造，大规模采用先进技术的同时，增加了垂直高度层配置，缩小了平面飞行间隔，支撑了民航的快速发展。但是，空域管理的大格局没有改变，以往改革调整所产生的效应已经得到释放，亟须从根本上进行管理体制改革。其核心目标，是实现国家统一管制，充分利用空域资源，适应建设航空强国，特别是民航安全快速发展的需要。

　　党中央、国务院、中央军委对推进空域管理体制改革高度重视，国家空管委正在抓紧制订实施方案。应该看到，深化空域管理体制改革，与民航以往历次体制改革相比，所涉及的幅面更宽，所触动的层次更深，难度也就更大。实施这项改革，需要攻坚克难、啃硬骨头。

　　我国民航发展前景十分广阔。我们对此充满信心，感到振奋和喜悦。更要充分认识和勇于担当所赋予的重大责任，深刻分析和有力应对所面临的问题和挑战，以强劲态势爬坡过坎，在建设民航强国和实现伟大梦想的征程中奋力挺进。(作者：李军 系全国政协委员、中国航空运输协会理事长)