中小机场改革和发展之路 

　　——关于引进航空地面服务专业化公司的思考 

　　编者按：由中国民用机场协会专职副理事长覃章高撰写的署名文章《中小机场改革和发展之路——关于引进航空地面服务专业化公司的思考》，深刻解读了2018年全国民航航空安全工作会议关于全面开放航空地面服务市场的思想内涵和指导意义，全面分析了我国中小机场发展中存在的问题，依据调研资料和数据系统介绍了部分中小机场引进航空地面服务第三方专业化公司的经验做法。文章观点新颖，论据充分，是作者多年思考和积累的系统阐述，也是一篇来自改革和发展实践的好文章，对全国中小机场贯彻落实2018年全国民航航空安全工作会议精神，推动中小机场供给侧结构改革，选择健康的发展道路，突破发展中亟待解决的问题，具有一定参考价值。 

　　本文刊登于《中国民航报》2月26日7版  

　　在2018年全国民航航空安全工作会议上，民航局副局长李健在安全工作报告中提出了“严格管控机场运行风险”的要求，明确指出：要“研究与机场吞吐量大小相匹配的地面服务代理企业最少数量、标准，督促机场全面开放地面服务代理市场，促进形成竞争态势，提升地面服务保障质量”。这段话不仅强调了运输机场运行风险管控的重要措施，同时阐明了全国运输机场、特别是中小机场进一步突出公共基础设施管理职能，全面提升运行质量的政策举措，其丰富内涵需要全国机场业认真解读和思考，从一定意义上说，指出了全国中小机场改革和发展的必由之路。

　　目前，中小机场发展中需要解决的问题日益凸显出来，譬如，机场管理机构的基本职能是什么？如何依据《民用机场管理条例》的规范确定中小机场定位？如何改善中小机场收入结构和成本结构？如何控制人员编制和人工成本迅速攀升？通过什么途径提升服务品质以及怎样构建公共基础设施的管理和运行模式等，都是亟待解决的课题。鉴于近年部分中小机场引进第三方航空地面服务专业化公司的实践，本文围绕民航局关于“全面开放航空地面服务市场”的政策内涵、中小机场如何引进第三方航空地面服务专业化公司，以及这一改革举措对中小机场发展的增益讨论几个相关问题。

　　一、引进第三方航空地面服务专业化公司的历程和现状 

　　航空地面服务是跟随公共航空运输大众化逐步分化出来的一个专业化市场。在上世纪60年代之前，航空业发达国家的该业务主要由航空承运人自己提供。随着航空运输网络扩大，航空承运人不可能在每一个运输机场都设立自己的地面服务部门，由此逐渐形成基地航空承运人代理非基地航空承运人的地面服务业务。随后又进一步发展为航空承运人之间相互代理。由于航空承运人市场规模不均衡，相互代理服务质量下降，服务标准难以统一，导致相互代理地面服务业务的航空承运人之间矛盾日益激化。而美国和欧洲部分航空发达国家，普遍把运输机场定位于公共基础设施，机场管理机构是代表政府的公共基础设施管理者。在这些国家的法律中，公共基础设施是一个开放的市场平台，由此社会化专业化的独立第三方航空地面服务企业应运而生，航空地面服务逐渐从运输航空业务中分离出来，成为公共航空运输领域的一个独立分支，弥补了运输航空地面服务业由航空承运人经营和相互代理的缺陷。

　　上世纪90年代，成熟的国际大型航空地面服务专业化企业开始形成，与此相应的是出现了一批高质量、高效益的管理型机场，公共基础设施管理职能和市场化运行项目分界十分清晰。

　　1980年~2008年，中国民航实施了全行业体制改革，成为全国经济体制改革最彻底和与国际组织、国际惯例接轨程度最高的行业之一。然而,航空地面服务则是近30年体制改革未能触及的“处女地”，绝大部分的航空地面服务业务由两类机构提供，一是航空承运人自己提供，二是运输机场代理，其专业化、专业化协作及独立第三方市场主体的成长都还处于萌芽状态。

　　上世纪90年代中期，民航局曾提出运输机场由经营型向管理型转变的指导意见。2009年4月，国务院发布的《民用机场管理条例》明确提出了航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的管理要求。然而《条例》发布后，多年过去了，全国运输机场、特别是中小机场除广告、餐饮、商业零售、商务服务领域外，公共基础设施大平台的市场化程度整体收效甚微。更值得重视的是近10年新投入运营的运输机场，无一例外地仍然按照经营型模式发展。目前，全国229个运输机场还没有一个成型的管理型模式。由于地方政府对运输机场运行的先进模式和国际通例不甚了解，机场业内的传播途径过于单一狭窄，运输机场传统运营模式被一再复制，致使许多新机场丧失了选择健康发展模式的良好机遇。

　　二、中小机场发展中的主要问题及根源 

　　应该说，随着时间推移，中小机场的公共属性和定位越来越清晰。虽然迄今为止没有一个真正的管理型机场，但在渐进的改革中，机场管理机构把大量的非航产业逐步剥离出去，正在缓慢地推动着转型。笔者认为，目前中小机场发展中明显存在四个方面问题：

　　（一）公共服务产品与商业服务产品缺乏界定。 

　　机场管理机构提供的服务是公共服务产品，譬如公共基础设施维护标准、机场环境保护标准、机场优质服务标准、机场人文环境建设标准、智慧机场建设标准以及配套的管理制度、管理方式体系，这些都是非物质形态公共服务产品，也是公共服务产品的主流形态。独立第三方提供的航空地面服务则是在公共服务标准下的商业服务。目前，人们往往把公共基础设施管理职能与公共大平台上的经营活动混杂在一起，机场管理机构的职能边界模糊。有的中小机场把公共大平台上的经营活动组建成几个甚至十几个国有小公司。由于缺乏市场机制，这些国有小公司缺乏高质量的专业人才，没有大范围的同业网络对接，经营游离于品牌和网络之外，无市场竞争力。没有充分的市场机制，就丧失了解决问题的动力，运行效率也降低。这是制约中小机场运行效率提升的主要症结之一，它直接决定人的积极性、主动性和创造性，也在根本上决定中小机场的收益水平和发展活力。

　　（二）机场管理机构的职能还没有完全走上专业化轨道。 

　　公共属性是中小机场选择科学管理模式的价值基础。《民用机场管理条例》第二条规定：民用机场是公共基础设施。按照这一立法精神和国家深化改革的政策、方向及国际惯例，运输机场、特别是中小机场的基本职能有三项：一是公共安全管理，二是提供公共服务产品，三是投资收益管理。想达成这些标准则要通过市场化途径实现，当然也包括以市场化机制提高各项商业服务质量。投资收益管理就是以最经济的成本结构、最高的效率获取合理经济收益。为了有效实现三项基本职能，则因此衍生出另外三项职能：通达性管理，标准管理，供应商选择。三项基本职能与三项衍生职能合称为机场管理机构六项职能。

　　这六项职能在本质上是中小机场管理职能的专业化组合。机场管理机构代表政府对航空运输公共基础设施实施管理，就是要提供各类服务产品，获取公共基础设施投资收益。机场管理机构自身的专业化程度就体现在把六项职能做精做细，而不是从事六项职能以外的经营活动。

　　（三）中小机场成本结构不合理，人工成本普遍过高。 

　　目前，大多数中小机场人工成本在总成本中占50%左右，甚至更高。由于运营效益缺少制度性模式的保障，其差异大小完全取决于管理者主观因素，即控制水平和控制力度，导致许多中小机场控制成本的主要精力是放在人员编制控制上。而人员编制控制好坏又取决于各种非管理因素的影响，实际上始终没有一个科学的配比。

　　航空业务量增长和基础设施扩建快速发展是对自营业务的人员编制和人工成本产生大幅度拉动最大的两个因素，市场化程度很高的管理型机场，其人员编制和人工成本则基本不受这两个因素的影响或者拉动力微乎其微。

　　（四）中小机场收益结构不合理，资源性收益比重过低。 

　　目前，这种收益结构和经营性人工成本居高不下，是导致中小机场无法获得合理经济成果的主要原因之一。这里所说的并不一定是盈利，考核公共基础设施运营的经济效益，也不是赢利才是经济效益好，亏损就是不好，必须考虑中小机场各种客观差异。但是有一点可以肯定，经营性收益比重高的中小机场即使盈利，所取得的经济效益也不是合理的经济成果。

　　中小机场经营性收益比重不合理的直接根源是经营型运行模式，经营型管理模式持续强化的原因主要是中小机场企业的局限性在于它忽视运输机场的公共属性。公共性的基础设施分为公益性和收益性两类。运输机场、特别是中小机场是收益性的公共基础设施，但不能因此就将其定位于以盈利为目的的企业。此外，多种经营或多元化发展是经营型机场的必然产物。笔者认为，中小机场忽视公共基础设施专业化管理而热衷于选择多元化经营发展是进入了发展误区。看不到平台资源的市场价值，简单地认为增加一个经营项目就多一份收入甚至增加一个利润点。事实证明：按照这个思路发展，必然导致自身定位模糊，职能庞杂交叉，机构臃肿低效，专业人才缺乏，收益能力降低。因此，航空地面服务甚至更多保障性业务的市场化是降低运输机场总成本、改变收益和成本结构，提高投资收益的最佳选择。

　　三、中小机场引进航空地面服务第三方的政策法律环境和条件 

　　如前所述，运输机场不论大小，本质上都是一个集多种行业、多个专业的开放的经济活动平台，包括公共基础设施管理、公共安全服务、基础设施维护服务、公共环境维护服务、航空保障服务、运输保障服务、非航空性多种商业服务、地面交通服务等八个大类数十种管理性和经营性业务。相应地，一个运输机场也程度不同地拥有经营性资源，其自身的市场价值是吸引和汇集各行业的专业化供应商的依据。机场管理机构是公共基础设施的管理者，它应当是一个平台商。因此，以特许经营或转让经营权的方式得到资源性收益是机场管理机构获取最佳投资收益的方式。这是市场经济发达国家以立法推行航空地面服务市场化，乃至自上世纪80年代后的运输机场起步就是管理型的主要经验。

　　2009年4月，国务院发布的《民用机场管理条例》明确提出了有关航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的管理要求。2009年9月，民航局领导曾发表署名文章强调落实第38条规定。2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》规定：“全面贯彻《民用机场管理条例》，深化机场管理体制改革，进一步明确地方政府在机场发展中的主体责任和相关职能。发挥市场对资源配置的基础性作用”。2016年10月，民航局发布《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》，再次强调全面放开民用机场建设和运营市场。

　　从上述法律政策看，全面开放航空地面服务市场的政策法律环境是完全具备的。

　　笔者认为，中国民航的快速发展对中小机场发展和引进专业化公司提出了迫切要求。市场化是中小机场供给侧结构改革的主要任务。目前，航空地面服务市场化滞缓的障碍不是法律政策缺失，而是思想观念陈旧落后。

　　事实上，中小机场开放航空地面服务市场的条件已经成熟。中小机场要把握好自身定位，通过向地方政府的舆论宣传逐步弱化企业性，强化中小机场的公共性，把开放航空地面服务市场作为运输机场供给侧结构性改革的突破点，把公共性保障政策与机场运行模式转型结合推进。

　　四、中小机场如何选择航空地面服务市场主体 

　　宜昌、襄阳、淮安等支线机场深刻把握国家和行业深化改革精神实质，大胆创新发展模式，稳妥推进航空地面服务运营方式改革，毅然开启了中小机场引进航空地面服务第三方专业化公司的大门。笔者认为，让我们最值得重视和借鉴的一个成功经验就是回答了中小机场开放航空地面服务市场应当选择什么样的合作伙伴。

　　首先，坚持了选择独立第三方专业化公司的思路。所谓独立第三方，是指既没有航空承运人股权，也没有任何运输机场股权的市场主体。这个概念是依据我国几十年来航空地面服务生产组织方式的历史演变总结出来的。

　　自上世纪90年代中期以来，运输机场对航空地面服务生产组织方式有过多种思考和尝试，出现过多种形式的航空地面服务代理人。例如，运输机场与航空承运人合资组建地面服务企业、运输机场组建独资航空地面服务公司、中小机场航空地面服务部门化的自营模式。

　　而为什么要选择独立第三方合作？

　　第一，独立第三方专业化公司是没有运输机场、航空承运人股权背景的市场主体，因而也是完全依靠产品和客户生存的市场主体。他们只能用市场方式配置资源，在优胜劣汰的竞争机制下必定千方百计地提高自身竞争力，最有不断推出新产品和新服务的积极性。

　　第二，没有自然垄断、行政指令、国有资本等资源背景的保护，他们完全受市场机制的约束和激励，最有为所有客户提供公平服务的积极性。

　　第三，高度的专业化产生于人的高度专注和市场竞争，市场竞争的必然结果是提高专业化水平的关键。高度专注于市场，推动解决创新动力不足的问题、管理粗放的机制问题。

　　第四，独立第三方专业化公司具有跨界融合、采用可靠技术、创新商业模式、赢得更多客户的积极性，具有通过创造新商业模式实现产业升级和生产要素由劳动密集向科技应用转型的积极性，最有以自身为母体衍生出更多的专业化的新兴产业链的原创动力。

　　第五，只有引进独立第三方专业化公司，机场才能始终便利地持有服务产品选择权。

　　总之，运输机场以特许经营或转让经营权的方式引入独立第三方供应商，就是把公共基础设施平台上的特定业务的服务质量和品牌交给市场机制。我们过去所追求的航空地面服务“中性化”其实就是航空地面服务市场化，真正的“中性服务”就是独立第三方的服务，它是“中性化服务”的唯一主体。

　　五、中小机场引进独立第三方专业化公司的主要做法和经验 

　　中小机场引进航空地面服务独立第三方专业化公司无疑是一次改革，是在民航系统政企、政事彻底分开和民用机场管理属地化的格局下，通过国家和行业政策引导和推动，最终由运输机场自身或与机场所在地政府共同领导的改革。如何推进这一改革，这些先行一步的机场已经探索出一条可行之路，其主要经验大致有六个方面：

　　1.关于合作需求和目的。 

　　调研显示，中小机场引进航空地面服务独立第三方有很高的共性需求和目的性，主要集中在四个方面：一是既要满足航空业务量快速增长和基础设施扩建对人力资源的需求，又要控制人员编制及其人工成本快速增长，彻底转移因航空业务量增长和基础设施扩建带来的人员编制和人工成本增量，把运输机场管理含量低、技术含量低、劳动密集的具体业务剥离出去，增大机场管理职能密度，实现人员编制和人工成本增长结构性控制。二是提高固定资产收益率，改变收入结构和成本结构，通过签订人员借用协议转移现有部分人工成本和运营隐性成本，降低总成本，提高经济效益。三是引入市场机制，实行航空地面服务业务监管和运营彻底分开，从根本上增强提升服务品质的动力。四是进一步落实《劳动合同法》的用工规范，大幅度降低劳务派遣制员工比重，简化劳动用工形式，化解同工不同酬、同酬不同制、同制不同身份等潜在的法律风险，进一步做到依法运营。

　　笔者认为，全国中小机场既有不少共性，也有很大差异，在引进航空地面服务第三方专业化公司问题上，也是各有各的机遇，各有各的优势，各有各的需求，各有各的难题。调研数据显示，机遇最好和优势明显的是人员编制控制较好，航空业务量快速增长，准备或正在扩建基础设施或两种情况兼有的中小机场。航空业务量快速增长和基础设施改扩建是对中小机场人员编制和人工成本拉动力最强的两个因素。这类中小机场应当及时引进航空地面服务第三方专业化公司，实现人员和人工成本增长的结构性控制。其次就是正在新建、迁建和即将投入运营的中小机场，更应当从起步就引进第三方航空地面服务专业化公司。最后是人员编制控制不好的中小机场，则应当在引进第三方专业化公司的合作中，采取多种合作措施，付出必要的改革成本，通过与第三方专业化公司的合作向市场转移一般性生产人员。

　　2.关于合作原则和一般要求。 

　　调研显示，这些支线机场在引进独立第三方专业化公司过程中的思想理念、行为规范高度一致，概括起来就是坚持三大原则、落实八项要求：

　　一是坚持安全原则。即合作机场要求第三方专业化公司有依法核准的独立从事航空地面服务业务资质，有健全的符合行业规章要求的安全管理体系和质量管理体系，合作后第三方专业化公司的安全管理纳入合作机场安全管理体系，普遍要求合作项目负责人有同行业不少于10年的职业经历。二是坚持可靠原则。合作机场要求第三方专业化公司有独立从事航空地面服务能力和合作成功案例，有较强的专业化管理团队，有能力设立健全的组织机构；具有良好的契约精神，诚实守信，依法经营，严格履行约定义务，没有违法行为记录。三是坚持平稳原则。合作机场要求第三方专业化公司能够依法保障员工合法权益，有完善的薪酬和社会保险管理体系，确保员工利益不受损害，确保每一个步骤和环节平稳过渡。

　　落实“八项要求”，就是第三方专业化公司应当承诺自己的行为规则：一是严格遵守国家法律法规，严格执行民用航空规章、行业标准及规范性文件；二是诚实守信，依法经营；三是严格履行合同义务，按时缴纳各项应缴费用；四是按照机场管理机构要求签订安全责任书，安全管理和质量管理纳入机场相应体系；五是自觉维护机场社会和品牌声誉，自觉接受机场管理机构监督、检查、指导；六是严格执行机场安全运行和服务质量标准，企业标准不低于机场公布标准；七是无条件服从机场应急处置统一指挥，按照规定参加机场组织的应急演练；八是及时披露相关信息。

　　“三大原则”和“八项要求”不仅是合作机场的普遍认识，而且作为双方重要约定纳入合同条款，成为合作中机场管理机构对第三方专业化公司监督检查的标准之一。

　　3.关于合作方式。 

　　宜昌、襄阳、淮安等机场普遍采用了“特许经营”或“转让经营权”的方式，其具体做法是：依据《民用机场管理条例》第三十八条规定，双方签订航空地面服务特许经营或合作协议或合同，该文本作为机场管理机构与第三方专业化公司合作的主协议。协议的主要内容：一是第三方专业化公司取得合作机场航空地面服务经营权，经营期一般在5年~7年。二是第三方专业化公司在合作机场监管下独立从事航空地面服务业务，自行承担运营和培训费用，按照约定向机场管理机构缴纳特许经经营费或经营权转让费。三是合作业务范围由双方据实协商，可以是客运服务、货运服务、飞机服务、一般勤务全业务链，也可以是其中1个~2个业务板块，以不割断业务板块内的业务链条、有利于运行顺畅为原则。四是第三方专业化公司从事航空地面服务业务所需要的场地、设备及相关资源以租赁方式获取，按照民航局相关文件规定标准或约定向机场管理机构交纳设备、场地租金。五是吞吐量较小的阶段，机场管理机构给予随航空业务量增长而递减的优惠政策。

　　为了保证合作安全、稳妥、简便，双方对地面服务代理协议接转作了特殊处理，即机场与航空承运人签订的航空地面服务代理协议的主体及条款不变，专业化公司按照机场管理机构签订的代理协议规定的业务范围、标准、要求承诺全部条款，合作的航空地服业务由专业化公司承接，财务结算由合作机场代收转付。双方约定过渡期满，可以改由第三方专业化公司与航空承运人直接签订航空地面服务代理协议，也可以继续由机场续签。

　　笔者认为，在引进第三方专业化公司方式问题上，转让经营权是《民用机场管理条例》第三十八条使用过的概念，在实际操作的权利义务规范上，特许经营与转让经营权两者的含义、做法和效果是一样的，都是与国际接轨的合作模式和十分有效的控制机制。

　　4.关于人员安置。 

　　中小机场不论人员控制严与宽，人员安置都是引进第三方专业化公司过程中最敏感、最重要，也是对双方合作利益最重要的问题。由于国有企业与民营企业的导向和机制差异，运输机场多年难以解决的问题可以在合作中化解。

　　一是采用分流结合借用的方式妥善解决与机场管理机构直接建立劳动关系的合同制员工。合作机场首先对这类员工进行分流，部分员工根据未来需求进行转岗培训。机场管理机构难以分流或暂时不宜分流的人员，由机场管理机构与第三方专业化公司按照五个不变原则，即劳动关系不变、工作岗位不变、工资标准不变、社保待遇不变，工资发放渠道不变签订《人员借用协议》。借用员工工资总额及社会保险等费用由第三方专业化公司承担，按照约定定期划拨机场管理机构。如遇合作机场员工薪酬普调，借用员工不受影响，第三方专业化公司按照机场管理机构给出的新标准支付工资总额和社保费用。随着机场发展的需要，借用员工逐步抽回归建，第三方专业化公司自行补足所缺人员。

　　二是按照双向选择原则妥善解决劳务派遣制员工、实习生和其他形式的员工。愿意与第三方专业化公司建立劳动关系的劳务派遣制员工，由第三方专业化公司成建制接收，劳务派遣制员工与劳务派遣公司解除劳动关系，转与第三方专业化公司直接签订劳动合同，转签员工工资标准不低于原标准，首次劳动合同期限2年~3年，第三方专业化公司按照国家规定为其缴纳社会保险金和住房公积金。愿意与第三方专业化公司建立业务实习关系的实习生，可以与第三方专业化公司转签实习协议，实习待遇不变；也可以与机场签订的实习协议不变，由第三方专业化公司代管，实习期满自由选择。

　　需要强调一点，机场管理机构与第三方专业化公司不论选取哪一种合作方式，不论主协议框架下的具体内容如何调整，不论在人员安置操作中遇到什么困难，“平稳过渡”都是基本原则，确保任何一种用工制度的员工切身利益不受影响，不搞减编、下岗、减薪等负面措施。

　　5.安全和质量管理体系无缝隙对接。 

　　在安全管理方面，第三方专业化公司必须明确安全管理第一责任人；专业化公司应当成立安全管理委员会，落实制度；设立安全运行管理职能部门，负责安全标准贯彻、管理、检查和不安全事件处理，与机场安全管理部门对接工作；第三方专业化公司安全管理纳入机场安全管理体系，接受机场安全管理委员会领导，按规定参加安全例会，接受机场管理机构的监督、检查、指导；第三方专业化公司安全管理第一责任人、安全管理常设机构、安全管理职能部门及其具体职责、联系方式报合作机场管理机构备案；局方行政检查发现问题，由第三方专业化公司依法承担相应行政法律责任，落实整改。

　　二是在服务质量管理方面，第三方专业化公司应当设立服务质量管理部门，负责服务标准对接、管理、检查、旅客投诉处理，与机场服务质量管理部门对接工作；制订的“作业标准”“操作手册”等程序文件报合作机场备案；将服务质量管理纳入合作机场质量管理体系，按照机场公布的服务质量标准和品牌要求，对服务质量独立承担责任；依法接受机场管理机构的监督、检查、指导；分管服务质量的公司领导、服务质量管理部及其职责、联系方式报机场管理机构备案；局方行政检查发现问题，由其依法承担相应行政法律责任，落实整改。

　　6.中小机场引进专业化公司的增益。 

　　发展战略宏观增益。开放航空地面服务市场，引进第三方专业化公司有利于为中小机场未来转型创造条件。在这个过程中，大幅度提高了运输机场资源配置市场化程度，改善了航空地面服务竞争机制，中小机场机场获得服务产品选择权，从而在发展大格局上更加健康和可持续。

　　人力资源管理增益。通过引进第三方专业化公司，中小机场长治久安地摆脱了人员编制、人工成本的拉动和增量的困扰；简化了机场用工制度，消除了劳动用工制度中的潜在法律风险。双方建立的第三方专业化公司借用人员制度为机场提供了无成本的人力资源储备空间，机场人员编制计划将更加精准，调控空间更大，确保了队伍稳定和平稳过渡。

　　经济效益增益。调研显示，引进第三方专业化公司在整体上保证了合作机场经济效益不受影响或有所增益。保障性固定资产，机场获得稳定收益。航空业务量增长让机场获得特许经营或经营权转让费的递增性浮动收益。从全行业角度看，开放航空地面服务市场，必然促使航空地面服务总成本大幅下降。

　　服务品质增益。独立第三方专业化公司的市场机制有利于服务质量提高，实现真正的中性化服务。有利于机场在清晰界定管理和经营两种职能基础上整合航空地面服务业务链。有利于促进航空地面服务跨界融合和科学技术应用；有利于提升中小机场经济大平台综合品质。运输机场是自然垄断的公共基础设施大平台商，应当通过引进专业化公司的数轮筛选，构建自己的特色品牌。

　　党的十九大要求我们在新时代开辟新征程。目前，中小机场引进第三方专业化公司的实践和经验，可以概括为五句话：清晰界定中小机场公共产品和商业产品的界限，在运输机场公共属性价值判断下选择市场化道路，以航空安全和服务质量为核心制定准入标准，以公平竞争为原则制定准入程序，在稳定双赢的合作中保证公共基础设施投资收益。这是中小机场改革和发展的必由之路。（中国民用机场协会专职副理事长 覃章高）