《虎之颂》

虎为“百兽之王”，威风、果敢、勇猛。

虎也是中华民族的图腾之一，在灿烂丰富的虎文化中，虎是威严和力量的象征。虎的雄风、虎的胆魄、虎的气势让人们津津乐道，“英雄虎胆”“如虎添翼”“虎踞龙盘”“卧虎藏龙”等颂辞赞语比比皆是，虎的故事说不完、道不尽。当然，也有负面的虎，你懂的，另当别论。

在采写《中国适航报告》的日子里，笔者与中国民航适航“国家队”队员们频繁接触。有一次在华东管理局上海适航审定中心（下称“中心”）召开的座谈会上，人们只要谈起中国民航试飞团队从无到有、从小到大的发展历程，谈起中国民航年轻的试飞员和试飞工程师的成长故事，言辞中就充满喜悦和自豪，赞不绝口。特别是对试飞员赵志强、张惠中以及试飞工程师徐骏驰、张海涛、屈展文、吴浩文等6位年轻人在ARJ21-700飞机型号合格审查中的突出表现由衷敬佩，充满期待，称赞他们是中国民航试飞队伍中朝气蓬勃的“小虎队”，而4位试飞工程师则被誉为年轻有为的“四小虎”。

采访他们之前，笔者查阅了厚厚的《ARJ21-700型飞机型号审查报告》，其中在试飞、性能专业组243个科目审定试飞统计表上，《试飞工程师》一栏赫然写着他们的名字：徐骏驰、张海涛、屈展文、吴浩文。在座谈会上，他们斯文有礼，静如处子，谈吐儒雅。让人绝对想象不到，正是这4位年轻人在万米高空的试验飞机上，在大洋彼岸的严酷培训期间，在险象环生的高风险试飞科目中，在大漠深处风沙弥漫的恶劣环境里，在零下40摄氏度高寒、零上40摄氏度高温的极端天气下，满腔热血，处变不惊，专业精进，挑战极限，虎虎生风，威震蓝天。

“将理想写在蓝天上”

这4位优秀的试飞工程师告诉笔者，他们赶上了好时代，为了让中国大飞机早日腾飞，要把自己的一切献给祖国，将理想写在蓝天上。

他们说：“我们是幸运的‘80后’，我们要用不一样的行动，书写自己不一样的人生。”

他们说：“长期出差牵挂亲人、想念孩子，但只要一声令下，我们不说二话，立即出发。”

他们说：“得滴水之恩，当涌泉相报。祖国培养我，自己就该珍惜时机，珍爱岗位，用实际行动付出和奉献。”

他们说：“我们不是4个人在战斗，试飞员是我们的‘铁血兄弟’，团队就是我们的家。”

他们说：“如果有人问ARJ21-700飞机怎么样？我们会自豪地告诉他：很安全，因为我试飞过！”一句句充满豪情的回答令人感佩，不愧为适航国家队的“四小虎”！在笔者看来，不必借黄山神笔峰的管毫，不必蘸涛涛东海来研墨，更不必搜肠刮肚、粉饰雕琢，只要将“四小虎”真实与自然的本色流于笔端、跃然纸上，就是实实在在的一篇《虎之颂》。

开篇之首，笔者也要向钱惠德、周成刚、揭裕文、张彤、赵涛、金奕山等人致以敬意，因为他们正是“四小虎”的领路人和职业生涯中的指导教练。

徐骏驰：抓铁留痕的“飞虎”

徐骏驰，1978年生，上海适航审定中心飞行性能室高级工程师。随着ARJ21-700飞机在北美五大湖自然结冰试飞成功的喜讯传出，试飞工程师徐骏驰越来越受关注，人们称赞赵志强和徐俊驰是“最佳组合”。正是依靠两个人的默契配合，这次试飞最终获得了成功。

小徐给人的第一印象是那张充满阳光的娃娃脸，还有他对未来世界充满探寻渴望的深邃目光。在一次学术研讨会上，他的演示和发言让笔者眼前一亮，刮目相看。徐骏驰大学毕业后，在海南航空公司飞行运行一线搞飞行品质监控，2007年下半年应聘来到上海，先在中心当了两年观察员，也就是审查实习生，跟在老同志后面观看学习，没有发表审查意见的资格。他感慨说那两年的收获大，跟着师傅学，获得了书本上没有的宝贵经验。

两年之后，徐骏驰正式当上审查员代表。第一次任务是审查配平和飞行手册，规章条款分给他四条半，徐骏驰掰开揉碎了深入理解，认真踏实地完成了任务。中心非常重视员工培训，先后派徐骏驰两次前往美国国家试飞员学院，第一次是跟着揭裕文主任、张彤副主任学习了6周；第二次则作为领队，带领2位试飞员和3位试飞工程师参加培训。回国之后，徐骏驰又到位于北京的中国民航总医院进行低压氧舱培训。2012年2月29日审定试飞工作开始后，领导交办的工作、科目他都积极主动参与，恪尽职守，其测取的数据均有效。

2012年9月，徐骏驰、屈展文飞高风险科目——失速。几乎每天他们都要飞20多次失速，飞机拉升再下降，会出现一个掉高度的过程，飞机偶尔还会发生大的滚转，给人的生理和心理带来了比较大的压力。

经过失速科目的考验，他们在身体和心理上都过关了。多达几百次的失速试飞，飞机不停地拉升，再掉高度。人在机舱内失重，身体会飘起来，而在飞机拉升时身体又往下压。飞机还不时出现滚转，人被折腾得翻江倒海，就好像有一双凶狠的手在抓弄挤压胃部，一般人都受不了，会不停地呕吐。但徐骏驰仍咬紧牙关计算着飞机失速的次数。有一回在数到第32次的时候，他觉得实在控制不住了，强忍着问试飞员张惠中：“还要做几次？”张惠中说：“还有两次就完成全部测试了，坚持住！”徐骏驰点点头，以最大的毅力继续数着“33”“34”……在那段日子里，为了在飞失速时减少胃部反应，他每天都有意减少饭量，中午不吃主食。在试飞过程中，实在没有食物可吐，最后吐出来的是丝状的淡黄色黏液，那是胃液。即便脸色像打印纸一样白，徐骏驰仍然手扶着工作台，紧盯显示屏，一丝不苟地记录数据。

2014年7月中旬，徐骏驰又在ARJ21-700飞机上参与了“缩小最低垂直间隔”科目试飞。这在国内是第一次，旨在检验飞机性能，以便日后更有效地利用空域资源。小徐是个有心人，善于动脑筋，他研发了一个小软件，可以在手机上操作，保证目标值恒定不变，在不同载荷重量下测试飞机爬升高度的变化值，在这个试飞科目中作出了贡献。而类似这种通过巧思创新保证测试数据有效的事例还有许多。

张海涛：智勇兼备的“卧虎”

张海涛，1981年生，籍贯北京，在新疆长大。他在南京航空航天大学发动机专业本科毕业后，继续在南航和英国一所大学攻读学位，3年获得两个硕士学位，本硕共读了7年。2007年回国后，他来到民航华东管理局上海适航审定中心发动机研究室。2009年底，ARJ21-700飞机进入局方审定试飞阶段，张海涛被选拔到“国家队”做试飞工程师。2011年开始试飞，张海涛负责发动机方面的试飞科目，到嘉峪关进行大侧风试飞，在青海格尔木进行高原试飞，去陕西阎良进行溅水试飞。此外，他还飞过发动机空中启动及空中停车、热燃油、高风险的失速和起落架摆震等科目。

一个飞行员飞一辈子可能都没有遇到过一次发动机“空中停车”，而张海涛和试飞员一天甚至就要飞几十次“空中停车”，以试验发动机在不同的极端情况下的性能，关闭之后还要能够快速重新启动。

嘉峪关大侧风的气象条件可遇不可求。他们在当地待了20多天，风沙弥漫，一直等到侧风条件符合后才进行飞机起降。

飞机在着陆进近时，要具备一定的速度和高度，这中间会有一个时间差，不容易掌握。同时，他们还要在飞机上监控各种技术参数以及发动机的响应。

大侧风试飞是测试飞机在大侧风条件下的性能。要测试发动机气道的进气效率，逆风最好，进气效率最高，而侧风会使发动机进气效率降低，产生进气畸变，造成喘振失效。

试飞的难点在于合适的气象条件不好遇到，传感器的许多探头会因被风沙堵死而失效。如果没有备品更换，试验就做不下去，无法获得有效数据。

由金奕山博士负责的噪声科目风险也很大。阎良当地有一座规模很小的通航机场，跑道长度不够，飞机配了大重量下降，要在接近测噪声的点后，再把飞机拉起来。为了通过这个测试，飞机需要下降至离地面只有十几米的高度，而当再度拉起时，机尾都接近麦田的麦穗了。国内第一次测噪声，既要保证飞行安全，又要离测试点近，以获得有效数据，整个过程还是很惊险的。在试飞中，张海涛感觉就像坐过山车一样，还得紧张地调整试飞方法，满足工程需求，测试和采集有效数据。

试飞期间，张海涛还在条件艰苦的西北地区经受了磨炼。六七月份青海格尔木高原的蚊子有剧毒，一旦被咬，相应部位就会肿起来，甚至持续一个多月，回到上海还发炎流脓。但像这样的试飞经历对张海涛的个人成长助力颇多，与在办公室伏案工作相比，张海涛获得了许多主观感受。特别是操稳科目，包括发动机停车失效，在地面上是想象不出来的，一些设想必须在空中获得验证。通过试飞实际体验操稳、失速和失效，还会促使申请人更加努力地改善设计，同时促使局方更好地完善试飞方法，以处于理想的试飞状态。

通过参与试飞工作，张海涛对中国民航的适航安全理念也有了更深刻的理解和认同。对于飞行安全的重要性，人们在地面上是体会不深的，而在试飞的过程中体验极端条件下如何面对系统失效，就会发现飞行安全实在太重要了。例如，人为关停一发，另一发失效，飞机便没有安全裕度，因此需要采取许多相应的改进措施，制订风险对策预案。

屈展文：迎难而上的“猛虎”

屈展文，1985年生，湖南人，2003年进入南京航空航天大学飞机设计专业学习，本硕连读，毕业后来到上海适航审定中心。他说自己很幸运，赶上了国家发展大飞机的时代。2011年去美国培训，屈展文系统学习了适航规章条款，接触了许多机型，对适航审定有了深入了解和直观感受。回国后，他参与ARJ21-700飞机的适航审定工作，试飞的第一个科目是空速校准，这也是常规科目。而第二个科目则是高风险的失速。

屈展文飞失速，没对家里人说，因为不想把压力转移到家人身上。他只是告诉父母和爱人，试飞有风险，但风险是可控的。回家后，屈展文不谈工作，有时间就陪爱人进公园、逛商场。新婚燕尔的妻子看到丈夫阳光、轻松的状态，也就放心了。

当试飞工程师要过心理关，这是一个让自己的信心逐步增强的过程。首先是对飞机本身的信心。ARJ21-700飞机是经过CCAR-25部严格审查的，流程严格把关，地面试验是严格的，系统设备是先进的，一直到最后的试飞试验，这么长的流程走下来，对于飞机的安全信心也就建立起来了。第二则是对团队的信心，试飞员与试飞工程师要一起去美国培训，建立兄弟般的友谊。而一个架次一个架次的操作，让大家对整个团队的信心越来越强，志同道合，共担重任。

当然，尽管做了大量的风险管控工作，但在试飞过程中肯定会有想象不到的意外情况发生，因此从事试飞审定工作，首先要过心理关。普通人坐飞机有时都难免担心，而试飞员和试飞工程师还要进行极限边界飞行，将风险留给自己，为公众提供最大的安全保障。没有风险就不叫试飞，飞机一旦离开地面，就意味着会伴随风险，何况还有一个“试”字。事实上，飞机都是“飞”出来的，安全也是“试”出来的。

屈展文说：“如果过不了心理关，就上不了试验中的飞机。”旅客搭乘航空公司的航班，空姐会送来各种饮料和可口的餐食。但在试飞时，由于飞机不停颠簸，机上人员还要穿着能够防火、防静电和防辐射的连体装，夏天汗如雨下，格外难熬。此外，机舱里满是仪器设备，连地板都是简装的，上厕所没有扶手，马桶里放个塑料袋，设施非常简陋。但对于这些适航“国家队”的队员来说，一旦上了飞机就只想着试飞科目，其他一切都被淡化了，等到返航归来后才知道有些经历惊心动魄。

吴浩文：快速成长的“乖乖虎”

吴浩文，1984年生，上海人，2006年从上海交通大学电子信息与电气工程学院仪器专业本科毕业，2009年从上海交通大学航空航天学院导航、制导与控制专业硕士毕业，随后来到了上海适航审定中心。

2013年，吴浩文试飞了第一个高风险科目：飞机电源系统应急供电。第一次上试验中的飞机，他也有些紧张和担心，想到科目将给飞机带来的影响及后果，比如断电后所有主要显示信息都没有了，5块显示屏只剩下2块，飞机上大部分系统都不能工作，通信系统和无线电导航系统各只剩下1套，面临的最大风险则是对外界环境的感知没有了。此外，液压系统3套中只剩下1套，没有备份；机上空调系统以高原模式运行，无法进行增压，直接的感受就是气压低，让人呼吸困难。飞机在三四千米的高度飞行，人可以用氧，也可以不用氧。但在1万米的高度，人一定要用氧气，否则大脑会形成血栓，5秒～10秒便会失去意识。正常航班在万米高空中飞行都是经过增压的，所以旅客感觉不到缺氧。在电源系统断电后，飞行员要做的是马上降低飞行高度，恢复到三四千米以下，同时启动应急发电机，由飞机高速飞行形成的气流带动，并结合直流蓄电池，共同给飞机供电。充满电的蓄电池可工作30分钟～40分钟，因此要求在30分钟之内，飞行员必须找到机场，让飞机安全着陆。

这个科目飞了两个架次，都一次顺利完成。

吴浩文在飞机上的工作任务是按照试飞任务卡执行试飞流程，监控飞行数据、机上系统状态和飞机环境状态，包括两块显示屏，一块显示飞行数据，比如高度、速度，另一块则显示告警信息。此时，全机主电源丧失，会出现许多告警信息，满屏红色。两位试飞员和两位试飞工程师需要分工协作，一边监控飞机，一边观察机外环境，飞机应寻找最近的机场降落。

这是吴浩文参与试飞的第一个高风险科目，飞机在应急供电情况下，不断降低高度，最终在30分钟内安全返回机场，严格按照规定的时间点落地。试飞取得了成功，这也是试飞员与试飞工程师密切配合的结果。

朋友不止一次问吴浩文：“你为什么喜欢试飞，试飞好玩吗？危险吗？”

小吴则挺直了腰杆说：“我很自豪，我参与了ARJ21-700飞机的适航审定试飞。这款飞机很安全，因为我飞过！”

（刘斌 作者系中国作家协会会员、编审、中国作协2015年重点作品扶持项目《中国大飞机》作者）