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  • 关于高铁货运背景下民航企业与邮政快递企业协同发展的思考

    作 者: 常晓涛 | 编 辑:王亚玲 2020-12-22 15:53:00

     

     

      

      “十四五”时期是中国发展进程中极为重要的时期。在即将完成全面建成小康社会的历史任务后,我国将开启全面建设社会主义现代化国家新征程,向实现中华民族伟大复兴的目标迈进。在这个重要的历史节点,世界正经历百年未有之大变局。国际力量对比发生变化和大国之间博弈加剧,国际层面全球产业链供应链收缩,全球分工格局和治理体系开始重塑。国内层面,我国由高速度发展转向高质量发展,矛盾转化明显。面对如此深刻复杂的变化,党中央审时度势的提出了“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的战略决策,为我们下一步的发展方向提供了指引。

      构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,关键是畅通流通体系。为此,习近平在今年9月召开的中央财经委员会第八次会议中强调,流通体系在国民经济中发挥着基础性作用,构建新发展格局,必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓,并明确提出要加强高铁货运和国际航空货运能力建设,加快形成内外联通、安全高效的物流网络。实现高铁货运和国际航空货运共同发展已然成为国家战略规划。高铁货运主要货源还是快递。早在2018年8月铁总就与顺丰集团在深圳组建了中铁顺丰国际快递有限公司。通过与邮政快递企业的合作,高铁货运实现了从客运混装到现在整列装运,发展迅猛。据悉,中国铁路总公司正在酝酿未来建成的八纵八横120条高铁线开通高铁货运。高铁货运在国内的强势崛起,势必对民航快递业产生冲击。作为民航,我们要想在国内航空货运方面与高铁实现共存共荣,在构建国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中发挥更大的作用,也必须进一步深化与邮政快递企业协同发展,实施分层、分检、分域,方可实现与高铁货运的“共舞”。

      为此,首先要摸清邮、快件需求端和航空运输供给端结合度不高的症结所在。

      从需求端方面来看,主要问题是航空偏好性的高价值和快时效性产品市场需求不足。目前国内800公里左右汽运时效件(次日达、隔日达)门到门的运输成本不超过在1元/公斤,而同样距离的航空运输客机腹舱提供的端到端运输成本就已经(含机场操作费)不低于1.5元/公斤,加之两端公路短驳成本(前后端各不低于0.2元/公斤),整体运输成本不低于2元/公斤。全货机运输成本则更高,整体运输成本不低于5元/公斤。这决定了收益较低的普通快递产品无法使用航空运输,只有高价值和快时效性产品方可负担起航空运输的高成本,获取收益。但当前,不同于欧美邮、快递市场货源以B2B产品为主,国内邮、快递市场的增量需求主要来自于B2C模式下的跨境电商,走的是低价模式,致使难以负担航空运输的高成本。

      从供给端方面来看,一是航空运输运力供给的稳定性较低。随着城市居民对快递服务及时性、便利性需求的日益提升,快递服务正在进入多频次、小批量、全时段发展阶段,对运输工具的要求进入了全天候阶段,特别是为实现次日达,夜间运输也逐渐成为主要需求。国内目前航空运输运力主要由客机腹舱构成,客机腹舱一方面运力转化受限于旅客行李量不确定性和航班线路等,舱位有限且经常发生落货,另一方面由于主要满足旅客需求,时刻主要集中于白天时刻,夜间运力较少,造成运力供给不足和稳定性较差。二是运输环节多、效率低。航空运输只能提供端到端运输,无法提供门到门服务,前端揽货及末端配送必须依靠公路运输,相较全程公路运输,不仅增加了中间环节,而且造成了服务标准的不一致,降低了服务体验和服务质量。特别是航空运输关乎空防安全,对货物安检要求也比较严格,致使全链条保障效率较为低下,影响整体运输效率的提升。三是运输信息透明度低。当前,公路和高铁运输基本实现了时时的在途轨迹追踪。但航空运输由于缺乏统一的系统平台,各自为政,互不兼容,“信息孤岛”现象严重,导致货物一旦进入货站,直到航班落地,物流信息仍基本处于“看不见、听不到、摸不着”的状态。

      因此,要推动国内航空运输与邮政快递企业的协同发展,在国内实现与公路,特别是与高铁的竞争,必须从需求端和供给端共同发力。

      一是共同培育适合航空运输的邮快件产品市场。目前B2C市场产品基本无力负担航空运输的高成本。但未来随着我国高端装备制造、电子、医药等制造业升级必将驱动B端产品市场的增长,此类产品的价值和时效性要求都比较高,非常适合航空运输。为此,民航企业与邮政快递企业可围绕此类产品市场,深入挖掘潜在需求,通过前期的政策支持和制定个性化运输保障方案等,深化合作,共同培育市场发展。二是加快发展全货机运输,完善运力供给结构。当前国内全货机拥有较多的夜间时刻且运力充足稳定,可弥补客运腹舱缺乏夜间时刻和舱位不足与不稳定的问题。因此,要积极发展全货机运输,做好政策支持,实现全货机和客机优势互补,完善运力供给结构。三是创新安检模式,提高保障时效。针对航空货运运输环节多,特别是安检要求高的问题,可尝试推行安检前置,创新安检模式。结合局方正在开展的安全信用体系建设,参照国际通用对已知发货人、管制代理人的管理模式,由局方对邮政快递企业进行资质审核、信用等级评估,经授权,可将安检提前至企业仓库,由邮政快递企业自主进行安检和理货,装箱或组板后交接至机场货站,达到不降低安全性的情况下提高安检效率。四是加快发展电子货运,推进航空货运信息化建设。要大力发展电子运单,以电子运单为突破口,推进单证标准、操作标准和数据交换标准的认定,实现物流信息的互联互通、高效协同,实现信息流和货物流的“双流合一”,满足市场主体对信息产品和服务的需求。作为民航局批准的国内目前唯一电子货运试点机场单位,郑州机场已在12月4日正式上线了电子运单中性平台。通过该平台,各用户的单证不仅可以全部实现无纸化流转,还可以实现整个物流链中的信息交互与共享,满足航空公司、机场、货代、货主、卡车公司等全产业链条的实际使用需求,有利于降低航空物流成本,提高航空物流效率。下一步,郑州机场将继续围绕电子货运试点项目内容,形成可复制可推广的操作模式,为全行业航空物流互联互通平台建设提供新实践、新理论、新方案。

      此外,面对高铁对民航的冲击,我们在国内实现与之共存的同时,更应该目光向外,积极发展国际航空货运。相比高铁货运,民航的优势更多的体现在长距离运输层面,特别是跨国、跨洲际方面。因此,民航应该充分发挥自身优势,充分发展国际航空货运,与邮政快递企业实施抱团出海,发挥我们的独特竞争优势的同时发展高铁所不能及的领域

      事实上,尽管高铁逼停了国内部分直飞航班,使民航损失了一部分国内货运市场,但民航业也因此腾出了更多稀缺的空域资源可以用来发展国际航空货运,从而可以为更多邮政快递企业和制造业企业的出海发展提供与之相匹配的自主可控的航空物流支撑。同时,通过发展国际航空货运,不仅可以构建国际航线与国内干线空空中转模式,支撑国内民航的发展,更是可以发展国际航线与国内高铁的多式联运,构建起综合交通运输体系。这也符合习近平主席提出“要建设现代综合运输体系,形成统一开放的交通运输市场,优化完善综合运输通道布局,加强高铁货运和国际航空货运能力建设,加快形成内外联通、安全高效的物流网络”的发展思路。(作者系河南机场集团货运公司董事长 常晓涛