2020年伊始，新冠肺炎疫情爆发，全球经济按下暂停键，产业链和供应链面临中断风险。作为经济景气度晴雨表的物流运输业，特别是产业集中度更高的航空货运业一方面遭受着严重冲击，另一方面成为疫情期间保通保运保供的重要途径。疫情之下，航空货运作用凸显，但缺乏专业化的航空货运发展短板也得以充分的暴露，提升航空货运能力已然上升为国家战略。从3月份李克强总理召开国务院常务会，到国务院联防联控机制新闻发布会，再到国家发展改革委和民航局发布《关于促进航空货运设施发展的意见》，航空货运的发展政策支持力度和重视程度前所未有。今年9月份习近平主席在中央财经委员会第八次会议，又特别强调要加强国际航空货运能力建设，为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。国际航空货运建设得到空前的重视。围绕补齐疫情暴露出的发展短板，提高国际航空货运能力，成为当前航空货运发展的重中之重。而打造全球大型航空物流集成商则是提高国际航空货运能力的关键所在。 

　　集成商，是指能够有效联接上下游，根据市场需求进行商品和服务的创新设计，引导上游或下游生产并提供符合市场需求的产品，并通过其所控制的庞大市场网络销售给客户的商业组织。在当前的航空物流价值链中，大型物流集成商由于直接掌握了货源和间接掌控着运力，在整个链条当中处于绝对的主导地位，因而对航空货运的发展形成了关键的作用。纵观当前全球航空货运发展强国，或多或少背后都有全球大型航空物流集成商的支持。美国拥有联邦快递和UPS，欧盟拥有DHL。这些全球大型航空物流集成商既是本国对外经济贸易发展的重要通道，更是关键时期战略性物资运输的重要生命线，成为推动国际航空货运发展的中坚力量。 

　　但长期以来，国内的改革发展一直存在“重生产、轻流通；重制造、轻服务”的结构性问题，流通服务企业“弱、小、散”的局面长期存在，特别是航空物流，在中国企业实施“走出去”战略和“中国制造”全球化的布局当中没有与之相匹配的全球大型航空物流集成商的支撑，导致华为等国内企业在进军国际市场时受制于航空物流。新冠肺炎疫情的爆发只是加速了这一问题爆发的进程。为此，必须深入研究全球大型航空物流集成商的发展，梳理自身发展瓶颈，明确差距所在的关键因素，结合我国发展实际和需求，着力打造自主可控的全球大型航空物流集成商，提高国际航空货运能力。 

　　一、全球大型航空物流集成商发展分析 

　　全球航空物流的发展经过前期的快速扩张后，已逐步形成了以美国联合包裹（UPS）、联邦快递（Fedex）和德国敦豪（DHL）为主的三足鼎立的全球大型航空物流集成商发展格局。 

　　UPS成立于1907年，经过百余年的发展，已成为航空物流领域全球领先的综合服务商，公司最大优势在于形成了一体化的多式联运航空物流服务能力，有效增强了整个运输链条的整体效率。 

　　FedEx成立于1971年，主要核心竞争力在于在航空货运领域，公司目前在全球拥有超过600架的全货机飞机，在370多个机场开展业务，在全球设立了众多服务特定区域的转运中心，为客户提供航空物流服务奠定了坚实的基础，同时公司通过对货运系统、操作系统、收入系统和合作机场物流系统进行有效整合，搭建高效服务航空物流供应链的信息平台，极大提升了客户满意度。 

　　DHL成立于1969年，公司通过在莱比锡、辛辛那提和香港设立三个全球枢纽，搭起DHL全球空运网络的骨架，同时在各区域设置区域中心服务区域集散并连接到全球网络，组成DHL通达全球的航线网络，构建全球领先的核心竞争力。 

　　当前，三大全球大型航空物流集成商在航空物流运输网络的通达性、运行体系的可靠性和服务产品的多样性方面已经形成了强有力的竞争优势。 

　　二、我国航空物流企业发展现状 

　　自我国物流市场全面开放以来,国际物流巨头纷纷进入中国市场,国内也涌现出不少优秀的物流企业,比如顺丰速运、菜鸟网络、“三通一达”等等。目前，国内航空物流发展模式主要可以分为二类：一类是以货源为基础，布局物流渠道，向产业链下游延伸的运营模式，代表企业为“阿里系”和京东物流；另一类是以运力作为基础，进军货源市场，向产业链上游延伸的运营模式，代表企业为顺丰速运。不论是“阿里系”还是顺丰速运都是立足自身市场优势，向航空物流产业链上下游延伸，拓展服务范围，凭借自己优质的服务不断壮大,逐步强化自己的核心竞争力。 

　　作为国内物流业“领头军”企业顺丰速运，以地面配送服务起家，目前拥有52架货运飞机，在深圳、宁波、杭州等地设有转运中心和物流基地，已形成拥有“天网+地网+信息网”三网合一、可覆盖国内外的综合物流服务网络。顺丰不断在国际业务上发力，物流和快递服务已涉及欧美亚三大洲。其中，南亚片区网络覆盖范围已超过90%。“阿里系”的菜鸟网络核心则专注于物流信息系统和数据整合，致力打造智能物流骨干网并联合以淘宝货物为主要货源的“三通一达”物流企业，以枢纽转运中心和扁平的终端加盟网络为基础，为客户提供最具性价比的物流服务。 

　　近年来，虽然国内物流企业发展迅速并取得了显著的成绩，但是在综合物流、服务能力等方面与国际物流巨头还是存在一定差距，其主要表现在： 

　　（一）网络通达性有待进一步提升 

　　国内航空物流企业在国际网络运输上缺乏明显优势，航空线路密度不高，互联互通性不强，没有形成覆盖全球的海外网络；航空物流转运中心、海外仓和跨境物流配送体系都还处于初级建设阶段，大部分货物出关之后要依靠海外物流企业承运分拨，部分只能提供区域性服务功能，不具备全球网络递达能力。国际网络通达性需要海关联检、机场等信息数据互通的支持，由于物流技术水平和信息水平不足,海外海关联检单位与机场、客户、代理、航空公司等主体的数据信息交互端口连接依然存在困难，缺乏统一的通关信息平台，通关便利化能力仍需增强。 

　　（二）运行可靠性有待进一步加大 

　　全球综合物流服务商的可靠性需要完善的供应链物流体系支撑。例如UPS不仅拥有完善的航空网络、转运中心，还有完善的海运体系，海运空运相互补充，为客户提供可靠放心的物流方案。目前，我国航空物流企业综合运输服务体系尚不完善，供应链管理相对不健全，先进物流信息技术开发应用滞后,物流过程中的许多重要决策问题如最佳运输路线选择、货物调配等还处于人工或半人工状态，且多式联运发展滞后，多种运输方式之间协调衔接不畅，发展失衡，运输水平较低，供应链的各个环节协同效率不高，企业之间难以形成高效、灵活的互动格局，不能很好的为客户提供安全、可靠的服务。 

　　（三）服务产品多样性有待进一步增强 

　　现代物流需求呈现多样化、个性化发展特点，传统的物流服务产品已经不能满足顾客需求。我国物流业起步较晚，物流产业虽大，但是社会物流资源极为分散，目前大部分国内航空物流企业是由传统航空运输公司或快递公司转变形成，只具备简单的货物运输、仓储和分拨功能，服务功能单一；国外大型航空物流企业运输货物多以高附加值的快件、精密仪器、生物医药、活体动物等为主，并为客户提供专属物流方案，而国内物流企业货源主要类型为普通货物和大宗商品，对于危险品、冷链、医药等特种货物的物流服务能力不足，专业性不强；国内企业对增值服务认识不够深入，尚未参与到客户企业的供应链管理、物流方案设计等一体化、综合性的物流服务当中，开展增值服务比例较低；物流知识与人才匮乏，不具备较强的现代物流整合能力，物流供应和物流需求的切合度不够，组织化水平和集约化程度有待提升。 

　　三、两者发展差距的关键因素分析 

　　一是并购重组速度缓慢。纵观国际三大航空物流巨头发展史，在壮大企业业务规模，从单一的物流运输商向综合物流服务商转型时都无一例外的将并购重组作为扩张的主要手段来提高市场份额，提升行业战略地位。近年来中国航空物流业不断发展，中国航空物流企业呈现出多种经营模式和服务方式，并逐步向综合性、专业性和国际性方向发展，但整体仍旧呈现小而散的状态，服务产品同质化竞争现象严重，综合物流服务水平不高，与国际先进物流企业存在较大差距。如顺丰速运发展很稳健，但是要想快速“走出去”，完成在全球的网络布局，降低成本、提升市场份额，运用并购重组整合国内外资源、整合物流产业上下游产业链是其取得成功的必选之路。 

　　二是业务创新能力不足。三大国际物流巨头的发展经验表明，在其发展壮大过程中要始终坚持围绕客户需求，整合价值链，持续加大技术创新投入力度，以产品和服务创新不断推动生产力的提高和成本的优化，以更好的满足客户不断变化的需求。FedEx在发展中期时，将发展模式改为“轮轴-轮辐”模式，提升了送件速度及货物的安全性。为了实现货物全链条可靠追踪，开发了APEC关税数据库、指挥控制系统、COSMOS（实时货物追踪系统）；DHL为了加快货物转运速度研发了自动移动机器人、探索无人机交付等。而我国航空物流企业大多从快递、仓储等运输企业进入物流市场，还没有摆脱传统的发展运营和服务方式，一味参考照搬其他企业的成功案例经验，在企业理念、服务模、等方面的创新力度不够，技术化和信息化程度较低，与国际先进企业存在明显差距。若要在激烈的市场竞争中脱颖而出，就必须立足于物流企业核心竞争力的形成，采用现代物流技术和信息技术增强服务能力,通过不断的服务创新来引导和满足客户需求，充分发挥自身优势,为客户提供差异化、个性化的物流服务。 

　　三是与制造业联动不足。中国物流市场的全面开放吸引大型跨国物流企业的纷纷进入，而国际领先物流企业凭借其较强的竞争优势和先发优势，在部分产业中形成垄断，筑起了较高的市场壁垒，对我国物流企业的健康发展带来了一定的影响。据了解，目前国际先进物流企业的主要客户为制造业客户，B2B业务占到整体业务的近7成。国内大型国际性企业如华为公司、上汽集团等都是FedEx、DHL等国际物流企业的客户。而我国物流企业的起步和发展主要以快递业务为基础，依靠电子商务业务带动，没有深入涉及到制造产业当中，与制造业的联动力度不够，适应制造企业需要的物流服务能力不强，不能有效满足制造业的物流服务需求，物流服务能力与制造企业的要求差距较大，服务层次较为低端，进而影响国内物流企业现代化、国际化的进程。 

　　四、打造全球大型航空物流集成商 

　　    具有自主可控的全球大型航空物流集成商已经成为推动我国航空物流实现高质量发展和助力中国企业“走出去”的关键，如何加快打造全球大型航空物流集成商成为摆在我国航空物流业面前的重要课题。为此，本文提出以下三个建议。 

　　（一）加快构建横向协调、纵向贯通的协同发展机制，强化运输网络的通达性 

　　通达的航空物流运输网络的构建需要打通部门和行业的藩篱，实现跨部门、跨行业的精准合作，同时需要完善服务链条，实施供应链管理模式。为此，一是要在国家层面形成战略指引，推进发改、税务、财政、金融、商务、海关、地方政府等部门建立深层次的交流合作，构建横向协调的协同发展机制，形成全局规划，在支持运输网络构建的基础设施建设、产业配套协作、公共服务资源、政策支持和法律保障等方面加强合作，健全完善企业“走出去”政策支持体系；二是在行业发展层面构建纵向贯通的供应链协同发展机制。一方面要持续优化全球枢纽节点连接和运行方式，通过在全球设立若干航空枢纽（转运中心），构建中枢轮辐式网络，构造通达全球的航空运输网络，同时面对国际公共卫生突发事件频发的国际环境，要注重对国外航空物流网络枢纽节点的风险识别，特别是在当前新冠肺炎疫情上升至全球“大流行”之后，部分国外关键枢纽运输节点面临瘫痪，严重影响了全球航空物流网络的通达性，为此要在选择和构建枢纽节点的同时对节点可能产生的中断做好情景构建和压力测试，加强运输替代预案研究，确保在航空运输受阻情况下，能通过其它运输方式保障网络的通达性；另一方面要做好航空运输与供应链两端制造业和货主之间地面运输服务链条的对接和优化，畅通地面运输服务和航空货运服务，构建起一个衔接紧密、高效通达的集货物空中运输、口岸通关、区域分拨和本地配送等物流功能于一体的供应链运输网络。 

　　（二）提升运输服务的安全性、时效性和成本性，增强运行体系可靠性 

　　可靠的运行体系是航空物流发展的基础，而可靠性的核心是实现运输服务安全性、时效性和成本性。为此，一是实现多种交通方式互补发展。加强航空运输与铁路、公路和海运之间的互联互通，打造多式联运服务体系，瞄准多种交通方式之间中转衔接的短板，建立统一的规则和标准，以全流程的标准化服务，提升货物在途运输的透明行和可视化，降低货物在途运输的破损率和丢失率，缩短货物在途运输的衔接时间，提高货物全程运输的安全性和时效性；二是提高产品和服务创新能力。要充分利用云计算、大数据、物联网、移动互联和人工智能等新兴技术与航空物流服务的业务流程实现全面深入融合，加快形成航空物流运输全流程的信息化、自动化和无人化，创新服务产品和运营模式，提升物流服务效率和服务质量，降低交易成本和信息传递成本，保证运输服务的安全性、时效性和成本性。 

　　（三）推动核心企业整合利用全球资源提高服务能力，提升服务产品多样化 

　　提供包括普货、冷链、药品、危险品和特货等在内的多样化的产品服务能力是构成企业核心竞争力的主要因素。目前以联邦快递、联合包裹、敦豪快递为代表的全球大型航空物流服务商均能够提供多样化的产品服务，而从起发展历程来看，主要是通过在全球范围内选择单一领域内的优势企业实施并购、控股和重组，迅速拓展业务范围。为此，中国航空物流服务商在“追跑”过程中，一是要充分利用市场规则，实施横向并购重组。借助资本力量，完成网络建设、信息建设，实现在全球范围内的资源整合，从而成为服务体系完善，业务覆盖全球的巨头企业；二是向产业链上下游延伸。瞄准供应链，围绕合同物流服务商、第三方物流服务商等，开展上下游强强联合，获取产业链上的优质品牌、核心技术和营销渠道，深耕供应链金融，增强对产业链条的掌控度；三是加快航空物流与制造业的联动发展。国内制造业要多给国内航空物流企业外包订单，国内航空物流业要瞄准制造业需求提供个性化的精准服务。同时两者可通过共建“海外仓”，强化国际供应链协同，形成航空物流与国内制造业协同“出海”的发展格局，最终通过强化双方在供需合作及供应链层面的深度协同，推动制造供应链和流通供应链的相互耦合。 

　　五、结语 

　　打造全球大型航空物流集成商，关乎国际战略的实施，是进一步深化改革和扩大开放新征程的关键要素之一，更是新时代发展的大势所趋。面对趋势我们必须顺势而上、趁势而为。本文立足新冠肺炎疫情暴露出的航空货运发展短板，立足当前发展实际，围绕运输网络的通达性，运行体系的可靠性和服务产品的多样性，对打造全球大型航空物流集成商的必要性和思路进行了积极的探索和思考，希望能够为下一步提高我国国际航空货运能力提供一定的决策支撑。（作者系河南机场集团货运公司董事长 常晓涛）