上一期我们提到了迪拜和阿联酋航空的发展之路。当时我们提到，阿联酋航空历经数代发展，成为了袋鼠航线（通过亚洲来往欧洲到大洋洲的中停航线）的领军人物。目前，中东航企已经取代东南亚航企，成为袋鼠航线的第一承运人集团。 

　　但是，新加坡航空仍然以其卓越的表现，在世界航空业留下了自己的一笔。笔者今天将探讨鱼尾狮和袋鼠的不解之缘——新加坡航空如何凭借自己在袋鼠航线上的位置，和新加坡共存共荣，同呼吸共发展。 

　　袋鼠航线的历史 

　　袋鼠航线其实是澳洲航空（Qantas）的商标。1947年12月1日，澳洲航空用一架星座式飞机带着29名乘客和11名机组人员，从澳洲悉尼出发经过澳洲达尔文、新加坡（时属英国）、印度（时属英国）加尔各答、巴基斯坦（时属英国）卡拉奇、埃及（时属英国）开罗、利比亚（时属意大利）的黎波里、意大利罗马到达伦敦。经过的经停站如此之多，怪不得要用袋鼠来形容了。 

　　那个时候的新马地区的政局一片混乱，新加坡甚至还未独立建国（新加坡独立是1965年的事情）。1947年4月2日，新加坡航空的前身马来亚航空成立，从吉隆坡-新加坡航线开始发展其航线网络。在当时对于弱小的马来亚航空而言，发展袋鼠航线近乎是不可能的生意。

　　我们眼前困难重重，生存机会非常渺茫。新加坡不是个自然形成的国家，而是人为的。它原是个贸易站，英国把这个贸易站发展成为它全球性的海上帝国的一个枢纽。我们把它继承过来，却没有腹地，就像心脏少了躯体一样。——《李光耀回忆录·经济腾飞路》 

　　东南亚真正发力袋鼠航线要等到70年代。1965年独立后，当时的新加坡总理李光耀一门心思操心新加坡的发展问题。当时的新加坡内外交困：原来在马来西亚和印度尼西亚的原料不再运到新加坡加工，新加坡急需寻找新的经济增长点。 

　　摆在李光耀面前的路只有一条——就是国际化。无论是担当亚洲区的金融中心，还是吸引国际投资，一个强有力的国际航线网络都不可缺少。对当时一穷二白的新加坡而言，航旅业是最好的第一桶金： 

　　这种行业（旅游业）属于劳工密集型，需要厨师、女佣、服务生、洗衣工人、导游、司机和制造纪念品的手工艺人；最理想的是发展这个行业所需的资金很少。——《李光耀回忆录·经济腾飞路》 

　　因此，李光耀率领新加坡政府软硬兼施，先是在1967年争取到了悉尼的航权，又在1970年8月争取到在英国的航权，1971年6月2日开通新加坡-巴林-伦敦的业务。至此，新加坡航空迈出了袋鼠航线的第一步。 

　　这使得马来西亚和新加坡在当时的马来西亚-新加坡航空的经营上发生严重分歧——马来西亚当时由西马和东马组成，希望优先发展国内民航事业；而新加坡则希望优先发展国际民航。两者最终在1972年分道扬镳，成为今天的马来西亚航空和新加坡航空。 

　　1973年，新加坡航空接收第一架波音747，随即投入伦敦航线；1977年，更和英国航空合作，使用协和超音速客机经营业务。之后，1989年导入波音747-400后，随即开辟伦敦到新加坡的不经停航线，正式形成了现在的袋鼠航线“只跳一站”的体制。 

　　新加坡航空的客户基础  

　　新加坡航空和阿联酋航空的客户基础有相似也有不同。 

　　新加坡航空2018年承运约2074万名旅客。如果算上旗下的胜安航空（SilkAir，每年490万）和酷航（Scoot，1046万）则有约三千六百万。新航提供了1026亿客公里（胜安89亿、酷航293亿），每客公里可以收入0.10新元（约合0.50元人民币；胜安0.11新元，酷航0.06新元）。 

　　这个数字相较于周围的航空公司而言相当不错： 

　　马来西亚航空运输1348万，每客公里收入0.22马来西亚令吉，约合0.36元人民币； 

　　泰国国际航空运输2432万，客公里723.15亿，每客公里收入2.19泰铢，约合0.47元人民币）。 

　　三大航的国际线客公里收入在0.39元（南航）到0.47元（东航）之间。 

　　新加坡航空的平均每位旅客的旅行距离在4946公里（胜安航空为1824公里，酷航为2805公里）。与之相比，泰国国际航空的数字是2973公里。如果绘制在地图上，是这个样子。 

　　可以看到，内圈亮圆（胜安航空平均航程）涵盖了东南亚的重要城市（例如雅加达、吉隆坡、曼谷、胡志明市），而外圈圆（新加坡航空平均旅程）则涵盖印度、日本、韩国全境和中国、澳大利亚的一部分。 

　　这个圆圈可以说是描述新加坡航空策略的绝佳样本： 

　　1. 以胜安航空为基础发展东南亚内区域网络； 

　　2. 利用新加坡在东南亚的枢纽地位发展洲际。

　　东南亚区域内航线：搞好服务，稳下高端客人市场  

　　新加坡是一个城邦，根本没有任何国内航线可言。因此，新加坡航空要做的第一件事情，就是充分利用其邻近的东南亚市场。这些航线的平均飞行时间在2到3小时左右。 

　　英美投资者看重东南亚这一前殖民地的资源前景和相互熟悉度，在东南亚兴建工业设施。说来巧合的是，新加坡正好位于东南亚的中心，也是东南亚英文水平最好的国家。这使得新加坡在70年代的工业化狂潮中脱颖而出，成为英美投资者的据点。 

　　熟悉改革开放历史的读者朋友可能会知道“前店后厂”这个词。这是当时用于形容港深合作关系的词语——港商和外国投资者在香港设置营业据点，而将生产据点放在深圳等内地城市。前店后厂模式最早出现在东南亚：当时，亚洲区域除了有熟知的“亚洲四小龙”（港台、韩国和新加坡）以外，还有“亚洲四小虎”（泰国、马来西亚、印尼、菲律宾）。英美投资者在新加坡设立营业据点和需要高技能的最终加工厂，并将不需要高技能的初始加工厂设置在四小虎国家。 

　　同时，东南亚岛国密集使得大型陆地交通建设难以开展，必须依赖航空业进行人员往来。这两项因素结合起来，使得新加坡航空在新加坡往来东南亚的市场上有着不小的份额——尽管由于对等航权的原因航班班次数量相等，但新航凭借宽体机在座位供应量上有优势，并在价格上有高溢价。可以说，新加坡航空在廉价航空兴起的东南亚，近乎垄断了高端客户资源。 

　　在历史发展的大潮下，新加坡航空和新加坡这一“第三世界中的第一世界绿洲”共荣共存，奠定其东南亚国际枢纽头把交椅的地位。

　　长程航线：做好品牌营销，营造良好形象

      我们在谈及东南亚时提到，东南亚各机场在冷战时期一直是袋鼠航线的重要经停点。最开始的时候，这个经停点是曼谷。 

　　这是因为泰国从19世纪开始，就是英国殖民地（今印度、巴基斯坦、孟加拉国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱）和法国殖民地（今柬埔寨、越南、老挝）的缓冲区，是东南亚唯一的没有沦为殖民地的国家（菲律宾先后沦为西班牙和美国的殖民地）。加之二战时泰国基本保持中立，冷战后又偏向美国，因此没有遭受战火波及，发展相对安定。与此相比，新加坡、马尼拉、吉隆坡等城市在二战时沦于日寇之手，几乎沦为废墟。 

　　事实上，二战后东南亚几大枢纽的国际航线拓展近乎同步，不分上下。1972年之后，随着尼克松访华、美国撤出越南等一系列事件，东南亚的政治环境渐渐平复。当时，泰国、马来西亚、新加坡和印尼基本站在同一起跑线上，先后在接收DC8、DC10等客机后开通了经中东来往欧洲和来往澳洲的航线，基本构成了其袋鼠航线骨架。 

　　但是当时东南亚航空公司刚刚起步的欧洲业务面临一个大难题：“好酒也怕巷子深”，当年的亚洲航空公司在欧洲举目无亲，本地客流又不足，要发展生意谈何容易。当时还没有航空联盟，外航发展客人基本一切只能靠自己。万幸的是，天时上，几个东南亚航空公司都站在了同一起跑线上——因此，能够使新加坡航空脱颖而出的，是地利和人和。 

　　人和是新加坡航空本身精心打造的品牌。在意识到自己“国家门户”的地位——新航不单是新航，更是新加坡这个国家在外国人心中的代表之后，新加坡航空在品牌上挹注重金，着力在欧美顾客心中建立自己的形象。当时令人津津乐道的，就是其著名的“新加坡女孩”。

　　“新加坡女孩”是新航形容其空中乘务员的说法。当时的新航女性乘务员身着一种从“纱笼可巴雅”这种东南亚传统服装改造而来的制服。新加坡航空为了准备欧美市场，在1968年请法国的设计师皮埃尔·巴尔曼（Pierre Balmain）操刀，将可巴雅修身化。 

　　虽然“新加坡女孩”这一形象在当年的民航界，对比当年其他航空公司的制服的话简直是惊为天人，但其实“纱笼可巴雅”是新加坡、马来西亚和印度尼西亚的共同传统服装。但是，当年只有新加坡航空公司有意意识到，乘务员的衣服，竟然能够成为航空公司的品牌。 

　　事实上，新加坡航空在发展欧美客人的策略是如此成功——以至于这一形象在1993年被收入伦敦的杜莎夫人蜡像馆。至今五十年来，这一设计未曾变更，成为了世界上持续时间最久的空乘制服。 

　　而另一方面，新加坡政府的远见卓识也帮助新加坡航空积累地利——没有错，就是常年连任亚洲最佳机场的樟宜机场。在70年代的时候，曼谷、吉隆坡和新加坡都在使用旧的机场（廊曼机场、梳邦机场和巴耶利峇机场）。但在机场扩建上，曼谷和吉隆坡落后于新加坡一步： 

　　新加坡在1981年启动樟宜机场； 

　　吉隆坡在1998年启动雪邦机场； 

　　而曼谷直到2006年才启动素万纳普机场。 

　　樟宜机场良好的基础设施为新加坡航空的服务锦上添花，可以说是做出了不可磨灭的贡献。 

　　另外值得一提的是，1997年的时候在袋鼠航线上发生了两件大事： 

　　第一件事是世界上成立了第一家航空联盟——星空联盟。5月14日，星空联盟在汉莎、北欧、加航、美联航和泰航的协作下正式成立。当时的联盟有一个非常明确的分工——加航、美联航和汉莎、北欧合作开发跨大西洋市场；汉莎、北欧和泰航合作开发袋鼠航线和欧洲-东南亚市场；泰航和美联航、加航合作开发美国-东南亚市场。 

　　事实上，随后的航空公司基本遵循这个模式——亚洲市场挑战者（泰航、国泰和大韩，以及随后于99年加入星盟的全日空）通过和美国、欧洲的老牌航空公司合作，挑战市场领导者（新航、日航）在特定航线上的地位。在这一模式下，欧美航空公司掌握客户，可以分包一些业务；而亚洲航空公司则获得了宝贵的获客机会。 

　　然而，7月2日开始的亚洲金融风暴直吹泰国——短短一夜间从1:25贬值到1:56的泰铢使得泰国经济大幅度衰退。没有了国内航空业支持，被迫大幅度削减班次的泰国国际航空，已然无法支持起星盟亚洲区核心成员的重任。因此，新加坡航空看到了这一机会，在2000年4月1日加入了星空联盟，并最终和美联航、汉莎航空、全日空一起通过互相的股权联系形成了星空联盟中最核心的四家航空公司。此后，马来西亚航空和印尼加鲁达航空先后在2013年和2014年加入寰宇一家和天合联盟，但已经无法逆转大势。 

　　四家航空公司之间（除了美联航-新航）相互合作，形成了环绕全球的航线网络。 

　　时至今日，新加坡航空仍然是除了阿联酋航空以外，在袋鼠航线上的最大承运人。 

　　不过，阿联酋航空的最大承运人地位，是以极低的利润率换来的： 

　　总结——航空公司不仅仅是航空公司   

　　作为代表国家的载旗航空公司，新加坡航空的发展史和新加坡这个国家的发展史密不可分。一方面，新加坡航空肩负着新加坡的国家形象，为每一位外国访客（哪怕是路过的中转访客）展现新加坡独特的亚洲魅力，为新加坡的招商引资和旅游业做出了不可磨灭的贡献；而另一方面，新加坡的经济成长也为新加坡航空带来了巨大的经济效益，为其进一步发展国际航线网络提供了需求和动力。两者相辅相成，实在是航空业的经典案例。