一、飞机在一战中脱颖而出

　　1907年，即美国莱特兄弟飞上蓝天的第4年，意大利陆军中尉杜黑出版《制空权》一书，提出飞机用于战争必将彻底改变战争的面貌，未来战争将出现新的军种--空军、新的作战领域--空中战场、新的作战模式--空中战争、新的军事学术--空中战争理论等一系列观点。杜黑的论断很快在第一次世界大战中得到验证。

　　战争期间，飞机成为一支新军劲旅，先是凭借其速度、方位优势用于侦察，为陆军部队做耳目；继而在使用过程中获得快速发展，用于空战的歼击机、用于突击地面目标的轰炸机和用于支援部队作战的强击机等不断出现，飞机的性能也有了很大的提高。在1914年一战开始时，飞机速度一般为每小时80公里～115公里，4年后战争结束时加快至每小时180公里～220公里；飞行高度从200多米提升到8000米；飞行距离从几十公里增加到400多公里。一战初期飞机的重量只有几百公斤，后期英国的战略轰炸机总重约13600公斤、最多可装弹3400公斤。一战发端于第一次马恩河战役，结束于第二次马恩河战役。一战初期，参战各国约有飞机1500架；而战争末期，各国在前线作战的军用飞机达到8000多架。第二次马恩河战役的主角是飞机，当时美军出动了1500架飞机，西线天空中蓦地出现了一望无际的由飞机构成的“乌云”，令人叹为观止。通过第一次世界大战的催化和洗礼，航空技术快速发展，飞机威名大振，当时不识飞机者诚为愚瞽。

　　二、一个中央政府、两套航空机构

　　中国早期的航空是以战争及割据利器的形式和作用存在的。早在1913年，北京政府就向高德隆兄弟订购了12架高德隆训练机。中国对航空兴趣高涨之际，正逢第一次世界大战结束、欧美航空业处于扩大和普及的高度繁荣之时。尽管当时的中国内忧外患、被列强控制、军阀混战，尚不具备发展航空的土壤和条件，但不论是北京政府还是各地军阀，购买飞机、聘请外国飞行专家和顾问几乎全都出于军事和政治目的，都对以“航空制胜”维护统治抱有很大的幻想和希望；谁都想控制航空发展权，将航空利器掌握在自己手中。

　　1919年3月，北京政府在交通部设立筹办航空事业处。同年11月，又在国务院设立航空事务处，由国务院代总理靳云鹏兼任处长。在一个政府内，这两个机构因职能问题时常发生争执，其实质是陆军部支持的航空事务处与交通部控制航空发展权之争。1920年6月，航空事务处处长丁锦在呈报国务院的文中称：“如与海陆空三军相比较，军用航空为海陆军的命脉，没有领空，海陆军就形同虚设。”又说：“军事航空，重在熟练，军用、民用无甚区别。一旦应变，也是转手之劳。今日名义上是民用，实为他日便于军用。况且商业收入补助国库，对财政也有好处。”同年7月，交通总长曾毓隽在向国务会议提交的议案中称：“民用航空一向是交通行政业务，本部早已派人筹办。除军用外，凡营业运输应仍属本部办理，以划清分工的界限。本部所办的航空事业，在平时固从事于商业运输；在国有事之时，当然改为军用，实无另设航空机关之必要。”

　　1920年8月初，靳云鹏第二次组阁，筹办航空事宜处被裁撤，事权统一归到航空事务处。该处在1921年2月又扩编为航空署，隶属于军政部。航空署名义上是全国航空行政领导机构，但行政能力极为有限。在各自的势力范围内，当地军阀所把持的地方航空机构各行其是，不服从航空署的统一管理和领导，要建立全国范围正常航空系统的可能性甚微。直至1928年4月，航空署被奉系军阀张作霖撤销。

　　三、军政力量纷纷组建航空队

　　北京政府从1913年起开始创办航校、使用和制造飞机，一战结束后大批量购买飞机以增强军事实力。即使发展极为有限的民用航空，也是以战时能够替代军用航空的便利而立足的。最明显的事例为，1920年夏季，军阀混战，航空事务处立即征用一切飞机供军用。各地军阀在引进飞机上岂能甘居人后、坐以待毙？于是呈现出群雄逐鹿的航空发展态势。

　　1920年7月，直系军阀曹锟、吴佩孚联合奉系军阀张作霖发动直皖战争，打败了掌握北京政府实权的皖系军阀段祺瑞，瓜分了其在北京的所有飞机，以及工厂的重要机器、设备，作为他们各自组建航空队的老底。1924年爆发第二次直奉战争，奉军出动各型飞机50余架，直系航空队参战飞机接近百架，这是中国军阀混战史上规模最大的一次飞机参战。在之后的几年里，东北空军发展成为军阀队伍中一支实力很强的空军部队。1920年7月~1927年，滇、鲁、苏、浙、晋等地军阀也陆续设立航空机构，组建了各自的航空队。其中云南最早，军阀唐继尧创办的航空学校和他组建的航空队较有名。

　　广州近代航空起步较早。孙中山先生在广东组织和领导革命政府期间，虽然极力倡导航空事业，但面对北京政府的强大威胁，广东航空事业既无可靠的训练基地，又无固定财政来源，并伴随孙中山在广东革命事业中屡遭挫折而时起时伏，总体上落后于东北张作霖以及云南唐继尧。

　　四、英国人用心良苦

　　最早向中国成功大批推销飞机的是英国。1919年2月，北京政府交通部与英商签订了购买亨得利·佩治型飞机6架和维梅型飞机2架的合同。八九月间，北京政府要求英国当局推荐一名顾问，就发展航空的一切有关事宜提供援助。英国驻华大使约翰·约旦极力支持，立即向英国当局报告，并建议：“如果为这个职位物色一位适当的人选，此人可能对中国未来的政策产生相当大的影响，我们极其需要尽一切可能来推动，使现在运往中国的飞机能有效地使用。”英国当即选定J·F·V·霍尔特承担这一任务。霍尔特在第一次世界大战中是英国第十八航空联队的联队长，被认为是皇家空军最有前途的军官，他很快上任。

　　同年10月，北京政府陆军部出面与英商维克斯公司签订航空借款合同，借款总额180万英镑，其中50万英镑用作航空事业发展行政经费，130万英镑购买飞机（计购买大小飞机100架）、航空器材和航空工厂应用器械。这是中国政府首次向国外举借大宗款项购买大批飞机。1921年7月，北京政府海军部又通过伦敦银行与英国政府签订了一项信贷合同，贷款约130万英镑，用于购买150架飞机（实际上其中部分贷款被挪用作经费开支）。根据“九国公约”，对中国实行武器禁运，英国提供的经过改装的老旧军机是以商业飞机报关出口的，其中许多飞机由于维修不当几近报废，后又被当作废品卖给外国。买进这批飞机并未带来任何效益，反而雪上加霜，使中国的债务负担更加沉重。同时，这种以次充好的行为丢了英国人的脸面，更让妒忌英国的其他国家飞机推销商幸灾乐祸。当北京政府聘请的英国顾问黯然离开中国时，其商业对手挖苦道：“对于英国的所为，不论是我们德国人还是美国人，都找不到适当的理由为其辩护。”（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年7月8日《中国民航报》）