1925年年中，德国驻广州总领事馆向德国驻华领事馆提交了一份堤·阿·瓦尔特申请，首次提出一项积极的德国航空对华政策。1926年6月1日，德国汉莎航空公司以德国航空公司的名称正式成立（其合并了罗意德等航空运输公司），汉莎联盟传统的口号是：“我们的战场是世界。”

　　汉莎航空要开拓欧亚两大洲之间的航空运输业务，这是既定方针；而对于航线的终点到底放在中国还是日本，汉莎航空也做过一番探讨。德国人认为，日本虽然政局稳定并在东南亚具有区位优势，但其军国主义倾向危险，而且对包括中国在内的亚洲国家正在进行经济和技术扩张，由此所带来的不安全性要比当时中国内政混乱的危险大得多。中国最大的问题是贫穷落后，当下对航空的需求不足，但中国幅员辽阔，未来发展的潜在可能性大，对外关系较为稳定，而且其落后本身也意味着便于控制，因此最终选定中国。同时，德国自认为实行“非殖民主义政策”，会增加中国接纳它的好感，不存在由于殖民地问题而可能产生的政治后果。

　　二、付诸实施

　　汉莎航空在进行德中通航考察飞行后，希望进一步促成苏联建立这条洲际航线。但苏联担心其领空权受到纳粹威胁，加上一向反对世界市场一体化，因此谈判一拖再拖，不过这并没有阻止德国实施该计划的行动。1928年9月24日，汉莎航空成立中德航空运输公司，向中华民国政府外交部递交提议，并附上了一份《建立中德之间的永久航线》的详细建议书。同日，德国外交部长“无意”中向中国驻柏林的商务参赞提到，他听说汉莎航空计划建立德华航空运输体系，虽然还没有出台正式计划，但他很想知道中国政府对合作建立上海—库伦航线所持的态度。对此，国民政府积极响应，认为建立连接柏林的直接航线具有不可低估的价值，同时也意识到自身财政的虚弱和当时与苏联的严重冲突会危及此项合作。中德谈判一轮又一轮地进行。1930年2月21日，国民政府交通部长王伯群与汉莎航空代表石密德在南京草签了为期10年的《欧亚航空邮运合同》。其间又因德方拖延对合同的认可及借机挟持等原因，直至9月29日，国民政府才核准了《欧亚航空邮运合同备案》。

　　1931年2月1日，中德合办的欧亚航空邮运股份有限公司在上海成立。该公司资本总额为300万元中国国币（国民政府发行流通的货币），中方占股份2/3，德方占1/3；计划经营从上海经南京、天津、北平及满洲里经苏联至欧洲，从上海经南京、天津、北平、库伦（乌兰巴托）以外的中国边境经苏联至欧洲，从上海经南京、甘肃及新疆的中国边境经苏联至欧洲等3条航线。

　　三、南辕北辙

　　德国与中国合营航空公司，是为了建立和经营德国通往中国的航运企业。可是苏联的阻挠使欧亚航空的这一愿望落空，被迫成为只经营中国国内航线的企业。而此时，发展国内航线业务对国民政府来说才是最迫切的。

　　1936年底，欧亚航空经营的国内航线有4条，通航里程为7600公里。在定期航班上，主要使用德国生产的容克斯JU52型和W34型飞机。欧亚航空在初创时期经营惨淡，至1936年连年亏损，不得不连年补充公司的资本。1933年8月，其总资本由1931年的300万元增至510万元，1935年增加到750万元，1937年再增至900万元。尽管经济效益不好，但空运业务仍逐年增长，其经营范围日益扩大，已初步具备了商业航空公司的规模。抗日战争爆发后，欧亚航空经营的航线日益减缩，其业务重心从华北、华东和华南的各大城市逐渐向西北和西南边远地区转移。由于战争局势的变化，其开始承担军事特种运输，客货运量大增。1937年以后的3年中，欧亚航空转亏为盈。

　　1940年，国民政府交通部与汉莎航空签订的航空邮运合同将到期。中德双方同意延长合同期限，并于1939年2月20日前签订了一项协议。1941年7月1日，法西斯德国承认汪伪政权。次日，国民政府被迫宣布中止中德《欧亚航空邮运合同》，由国民政府交通部接管了欧亚航空的德方股份，公司对外名称不变。同年9月15日，德方人员全部撤离。

　　四、落花流水

　　德国是一个对航空技术和资本输出抱有巨大野心的国家，已全面预见到世界航空运输联系的重要性，而建立跨越欧亚两大洲的航线是其企图以航空称霸世界的核心目标之一。但中德的此次合作，汉莎航空“起了个大早，赶了个晚集”，其竞争对手美国企业捷足先登——在中美合营的中国航空公司成立受挫后，又重新签订合同，成立了新的中国航空公司（下称“中航”），把早有预谋的德国甩在了后面。

　　其实，德国和美国的航空运输集团与中国合营航空公司，德国的目的是要建立和经营通往中国的航空运输企业，美国则是要在中国建立自己的航空运输企业。但在发展过程中，这两个目标完全颠倒了过来。

　　欧亚航空成立之初便受到“九一八”事变及其他重大政治变故的影响，加上苏联拒绝“欧亚计划”，因此未能实现开拓欧亚两大洲之间国际空运干线的愿望。受挫后，欧亚航空又不想半途而废，始终重视中国的桥头堡作用，这也成了其被遏制的软肋。由于中航扮演亦中亦美的角色，开设航线等自由度较高，因此很轻易地控制了中国最重要、最有利可图的航线。中航称其航线与欧亚航空的航线是互利互补的，使后者的处境非常尴尬；而汉莎航空要实现自己的航线目标，不得不面对中航的巨大压力，同时向国民党作出妥协，加上国民党内部各种势力相互倾轧，其处境变得更为艰难。

　　综上所述，欧亚航空的航线布局一直很被动，在抗日战争时期更是围绕着国民党重点统治区及军事中心来进行调整，其促进经贸关系等作用已不重要。与中航相比，欧亚航空承担的“公务”（免费航运）任务更多。如果德方不满足这些要求，国民政府很快会失去对欧亚航空的兴趣，因为他们手中已握有中航这张底牌。在中德协议签订10周年时，汉莎航空经理电贺国民政府交通部长，其电文内容是：“回顾以往合作，颇感欣慰。”这一措辞不禁令人感到颇为嘲讽。

　　而美国的境遇则截然相反，其在中国获得了航空运输的绝对垄断地位。在德国费尽心机却始终未能实现欧亚航空计划的同时，中航在泛美航空的扶持下，逐渐开始承担太平洋区域的联运业务。中航自1936年11月5日起就开辟了香港航线，并与泛美航空的太平洋航线在香港衔接，实现了中美之间的航空联运；1936年上半年，中航将其上海—广州航线延伸至越南河内，与法国航空公司的航班衔接，实现了中法之间的航空联运。当时，从上海到伦敦或巴黎只需11天，从上海至旧金山只需7天。德国航运业花费10年心血，结果却付之东流。

　　1941年7月2日中德断交，汉莎航空开辟欧亚航线的历史戛然而止。（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年7月22日《中国民航报》）