一、中华航空协进会

　　自国民党形式上统一中国以来，国内局势动荡不安，国民党维持和巩固统治左支右绌，对涉及政局变化的事情极端敏感。随着国民党实力不断增强，对各地军阀发展民航“图谋不轨”的打压力度加大，对社会各界发展民用航空的管控加强。

　　1927年，有国民党背景、成立于1925年的广州航空同志会改名为航空救国同志会，在国内外设立了几十个分支机构，并计划筹建一家航空公司，号召国内民众和华侨募捐。一旦战争发生，该公司可以转为军用。许多地方效仿这种做法，相继设立了类似机构，如河南的西北航空协进会、南京的中国航空同志会等。

　　1928年8月，南京国民政府召开全国民航会议。会议决定将原先设立的各机构合并为中华航空协进会，利用和借助这方面的积极因素，进一步促进政府与社会的沟通和联系，促进航空事业发展。

　　二、西南航空公司

　　自1928年起，云南军政代表与两广军阀曾经协商议定在三省之间开展客货运输业务，建立属于地方的航空系统，最终以失败告终。上世纪30年代初，先后成立的欧亚航空公司和中国航空公司，既是欧美世界航运在当时中国的两个具体代表，也是国民党建立其势力控制下的内陆地区的交通联系与面向世界的得力工具。中航和欧亚航空的成立，为国民政府提供了向西南延伸的可能。两广军阀也针锋相对地发展航空业，以遏制国民政府势力的渗透。1933年夏，广东、广西、云南、贵州和福建五省军阀一致通过提议，成立西南航空公司筹备委员会。军阀们指出，华北与华中地区的所有省份通过中航和欧亚航空相连，只有西南地区各省份像以往一样被忽略了。所以这些省份有必要开展自己的航空业务，开辟了以下航线：广州—梧州—南宁—龙州、南宁—贵阳、贵阳—昆明、广州—琼州—北海—钦州、广州—惠州—梅县—福州。此外，开辟贵阳—重庆航线也是有可能的，符合人们的愿望。

　　国民党政权岂容他人分一杯羹。交通部及邮政总局阻止、反对这一新动向，交通部部长朱家骅设法使西南军阀们放弃他们的计划。朱家骅指出，航空业务开销巨大，易导致西南航空公司财政上的困难，何况还有一系列技术问题。其夸大开展航空业务的困难，希望西南军阀知难而退。但是，行政院看到未能达到垄断西南航空业的目的，玩弄权术，对军阀采取了笼络的手段（即对两广军阀排挤陈明枢表示鼓励，便于分化），提出由于国家幅员辽阔，根据目前的交通情况，暂时有必要保留西南航空公司，并以“特许”的幌子使其挤入西南航空领域。

　　于1934年5月1日成立的西南航空公司，始终受到蒋介石集团的冷遇，在经营上困难重重，同时也受到外国人的嘲笑——他们认为两广省内根本谈不上对客运定期航班有迫切需求，单单依靠中国人无法很好地经营好这样一家企业，因为西南航空公司的存在不符合外国人特别是德国人的利益。事实恰好相反，完全由中国人自己经营的西南航空公司，一度与中航和欧亚航空形成了三足鼎立的局面。

　　1936年7月10日，西南航空公司开辟了广州—越南河内航线，这是国内航空公司最早开辟的国际航线。1938年初，蒋介石的部队被日军击败后溃退至两广，接管两省政权；加之七七事变后，沿海航线受日本飞机威胁，西南航空公司才被迫关闭。

　　三、中国航空建设协会

　　1932年，日本战斗机闯入上海领空，上海商业界人士在法租界商会总联合会主席杜月笙的带领下成立中华航空救国协会，筹集资金购买战斗机，保卫领空。这次国民政府仍然玩弄过去用过的老一套权术，再次控制该协会。1933年1月，在国民政府的操控下，中国航空协会在上海成立。随即，中华航空协进会、中华航空救国协会等都并入该协会。成立中国航空协会主要是为购买战斗机筹集资金，同时也要发展民航事业。

　　中国航空协会成立4个月后，国民政府成立了全国航空建设会。

　　1934年5月，航空署扩大改组为军事委员会航空委员会，蒋介石兼任航空委员会委员长。航空委员会首先瞄准的是军事航空，同时也更加严格地控制民用航空。蒋介石夫人宋美龄1936年4月担任该委员会秘书长。

　　1936年9月16日，国民政府决定全国航空建设会与中国航空协会合并，成立中国航空建设协会，总会会长由蒋介石兼任。该协会的宗旨是：集中全国官民力量，倡导社会协助政府，充实国防力量，发展航空建设事业。中国航空建设协会成立后，各省的民间航空组织便奉命撤销，改成中国航空建设协会的分支会。

　　四、“原则都是错误”和“幼稚、不可行”

　　然而，代表民族资产阶级的力量同国民党政权的关系并非和谐且相互信赖的，即使他们的航空机构完全被国民政府控制，也不会甘心坐以待毙。

　　1936年初，中国航空协会制订了关于另成立一家航空运输公司（即中央航空公司）的计划并上报当局。他们在致交通部的申请书中提出：中航和欧亚航空公司两家政府企业在人员及资本上依赖国外，是既耗费财力又危险的；至今那些划在航空运输范畴以外的广大地区的利益都受到了损害；中外合资企业只想牟取暴利，他们的飞机在战争中能否承担军事运输任务值得怀疑；新成立航空公司的职责，就是要通过一个完整的航空体系将所有省政府联系起来，当然也应考虑与现有的航空运输网进行连接；出于政治、军事和贸易的考虑，现有航空运输网必须得到完善；计划的制订者只求航空运输在有系统地、不受外来影响的情况下作为交通工具，改变自然地理造成的地区隔离乃至市场隔离，通过航空运输为建立和恢复18个核心省份的国内市场服务，为当时的经济区及居民区服务。

　　国民政府当年同意成立西南航空公司，仅仅是出于政治目的而对地方政府作出的一种让步，这次当然不会让成立中央航空公司的计划实施。交通部代理部长俞飞鹏首先迅速发难，这一计划被搁置。1936年2月15日，该协会收到国民政府的一份通知，内容是原则上并不反对成立中央航空公司，但成立航空公司的预算及公司原则都是错误的。于是，民族资产阶级幻想参与中国航空运输发展的唯一尝试就这样被否定了。

　　1943年，四川人余兆麒出面，向交通部提出一项要求。他想成立一家私人资本公司，即中国航空联合公司，利用刚制造出来的新型直升机经营主要邮运航线的转运业务，从而完善航空运输网。余兆麒申述，在抗战胜利后争取以最短的时间让这家企业运营；自己成立这家企业的目的，是为了促进民用航空事业的发展。这一建议代表了民族资产阶级参与民航事业的强烈意愿。但在当时的条件下，余兆麒的想法被认为是幼稚、不可行的，最终没有了下文。（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年7月29日《中国民航报》）