一、泛美取得上海—广州航线经营权 

　　1933年4月1日，美国飞运公司将其在中航的股权转让给了美国泛美航空公司。泛美航空是一家美国扶持的、野心勃勃向世界扩张的“特许”航空公司，其主要兴趣是发展与美国各大城市连接的洲际远程航线，正热衷于实施太平洋飞行计划，尽管这并非中美航空协议的主要内容。泛美航空获得中航的股权，不仅有利于实施太平洋飞行计划，而且完全有利于维护美国在中国的地位。这意味着泛美航空不仅能够经营中国最好的航线，而且能够主宰中国民用航空的命运。 

　　泛美航空取代美国飞运公司后，首先使出一箭双雕的解数，着手解决上海—广州航线经营问题。根据中美航空协议，中航必须在1933年7月8日以前开通上海—广州航线。国民政府出于国内军事、政治的考虑，十分重视这条航线。而对泛美航空来说，这条航线尤为重要。泛美航空接手美国飞运公司十分仓促，担心失去在该航线上的经营权。正如一位泛美航空官员所说，“保留这一特权十分重要，因为这向泛美航空提供了一个为其太平洋航线在亚洲获得立足点的机会，而且可以通航远东的商业中心上海”。泛美航空想用自己的飞机和机组执飞上海—广州航线，从而保持飞行的美国特色，并使这条航线成为太平洋航线的一个组成部分。当时国民政府坚持维护主权，不允许任何一家外国航企的飞机飞往中国某地或在中国国内飞行。而根据华盛顿“九国协议”，中国政府“有义务”满足相关国家的类似要求。因为日本、英国正在虎视眈眈，以最惠国条款要求获得同等特权。对中国政府来说，允许外国飞机飞行的口子万万不能开。换言之，通过正规渠道达到这一目的是不可能的。经过几个月艰难的讨价还价，中美双方于1933年10月8日签订了临时经营合同。泛美航空同意把沿广州航线的航站视为中航的航站，由中航人员管理。所有飞机将被涂上中航的标志，泛美航空承担全部经营成本。中航将获得全部国内邮运收入的20%和客运收入的7.5%。交通部同意每月贷给中航7520美元，为期3年，包括经营北京航线的补贴3500美元。这项贷款将从1930年所订合同的有效期内中航所获纯利的50%中归还政府。泛美航空还同意为中航新的地面和飞行设备筹资20万美元，另提供2.5万美元供龙华机场建立新机库和完善其他设施。 

　　泛美航空副总裁、驻远东代表哈罗德·M·比克斯比对这项合同有许多保留意见，他写信给美国纽约总部说，他“是在几个月的争论之后才同意的，这是我们被迫作出的妥协之一”。交通部部长朱家骅同样感到不快，认为每月支付的7500美元简直是赠款，因为他不指望中航能挣到足够的钱来归还这笔款项。他还抱怨泛美航空对中航的其他航线很少关心，等等。 

　　泛美航空经营上海—广州航线后，筹划开通太平洋航线，并选择香港作为亚洲大陆的终点航站。英国人一开始拒绝给予泛美航空在香港的着陆权，也不允许中航飞机在香港着陆。后来港英当局意识到，香港如果作为太平洋航线的终点航站，能获得经济效益，于是允许泛美航空使用香港机场5年。还有一个好消息是，英国政府1936年6月11日决定，无条件给予中航在香港的着陆权。中航使用海豚型水陆两用飞机，将上海—广州航线延伸至香港。经过4年的努力，泛美航空首航航班于1937年4月16日在香港与中航的航班衔接。中航的航线变成泛美航空的“养生线”，从而真正沦为泛美航空的子公司。 

　　二、延长《中美航空邮务合同》有效期 

　　《中美航空邮务合同》将于1940年7月到期，但它有一项6个月的自动更新条款，即当1939年7月7日到期。中航美方副董事长邦德为争取延长合同有效期积极游说。1938年12月初，邦德与宋美龄、蒋介石见面。他向蒋、宋保证，在战争期间，泛美航空将全力以赴经营中国的航空运输业务，“不会为自己提出任何要求”。蒋介石表示，自己只从美国朋友那里得到过这样的表态。他说泛美航空连接了两个国家，作为中航的美方合作伙伴，它不仅付出了努力，而且做出了典型的体现“中美之间的友谊”的举动，对此表示“深深地感谢”。蒋介石希望战后中美关系能得到改善。邦德回答说：“我们希望能为您服务得足够好，好到当这个非常时期结束时，泛美航空可以收回投资，并希望得到合理的利润。”蒋介石对邦德表示，如果有解决不了的问题，可以直接找他。宋美龄则重申，蒋说到做到。 

　　实际上，早在1938年11月，中航董事会就通过了延长合同有效期5年的决定，并呈报交通部审批。交通部很清楚，在当时的战争状态下是不能放弃与美国人合作的。但鉴于美方尚有许多关键的事情没有做，有意搁置合同审批，借机提醒美方全面履行义务和承担责任。但是对于中方提出的要求，美方根本没有理睬。美方明白合同续签的要害，请孔祥熙出面调停，使合同得以延期。直到1944年~1945年，即当再次讨论延长合同有效期时，问题仍然没有得到解决。 

　　三、对中国航空市场施加足够的、没有危险的影响 

　　抗战后期，中国共产党领导的抗日人民武装力量日益强大，一部分美国人担心国民党战后将无法维持其统治地位，美国政府派到中国的观察家也有类似的想法。泛美航空在二战期间有很多航线停航，盈利减少，急需资金周转，在华利益见好就收不失为上策。因此，美方提出愿意向中方出让20%~25%的股权。从7月开始，中美双方经过38轮会谈，最终达成一项协议，在使用原有公司名称的前提下成立一家新公司。1945年12月21日，交通部与泛美航空签订《合组中国航空股份有限公司合同》。合同规定，新公司股份总额重新核定为中国法币25亿元，分为1万股，每股金额为25万元，中方认购8000股，美方认购2000股。中方以原中航55%股本的股值充作新中航80%股本的股值，为620万美元；美方以原中航45%股本的股值充作新中航20%股本的股值，为154万美元。美方通过25%股份的转让，提走现金358万美元，最终达到了通过减少投资垄断航线经营，对中国航空市场施加足够的、没有危险的影响的目的。 

　　战后中央航空公司迅速发展，意味着中航在业务上出现了劲敌，而且前者已经开始与外国航空公司合作，对泛美航空在中国的垄断地位是一个打击，引起了泛美航空的嫉妒。邦德等人在1946年10月曾拟订扩大中航规模的计划——“兰图草案”。该计划的主要内容是，订购最新型的飞机，建立完整的民航企业基地，增开国内新航线，开辟至美洲、欧洲、大洋洲三大洲及日本、泰国、朝鲜、东印度群岛等地的国际航线等。但后来形势变化很快，随着蒋介石政权败局已定，泛美航空认为与新中国政权合作毫无希望，只好放弃了“兰图草案”的设想。 

　　1949年12月的最后一天，泛美航空在香港将其所持的中航20%的股权，以125万美元的价格卖给了台湾国民党政府，全身而退。（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年7月31日《中国民航报》）