一、航空运输成为得力工具

　　随着国民党统治地区及其影响范围的扩大，航空运输航线网络也随之不断延伸。1937年3月，宋美龄在《航空与统一》一文中写道：“取道长江，往返于云南、南京之间，利用普通的交通工具，最快也得两个月，如今坐飞机，一天就行了。自重庆到贵阳，坐轿子要16天，而且非常费力。坐轿从贵阳到云南，所费的时间相仿佛，而旅程则更加艰苦。但是委员长坐了飞机，在这崇山峻岭、辽阔如海洋的境土之上旅行，前者只要一小时，后者只要一点半钟就可以到达了。” 

　　到抗日战争爆发时，几乎整个中国的18个中心省份都被航空网络连成一体。也就是说，这些地区不同程度地受到国民政府的控制。此外，中国航空公司和欧亚航空公司的建立以及航线开通，对于国家具有不可低估的意义。 

　　随着国内外形势的变化，国内航空供给系统的主要功能和作用也在发生相应改变。在抗日战争爆发前，航空运输既是国民政府的统治工具，同时也是外国利益集团攫取商业利益的工具。从抗日战争爆发到解放战争结束，航空运输则逐渐转变为服务于军需和国防的运输工具，其面向大众的航运业务已降至无足轻重的地位。 

　　二、无法摆脱对外依赖 

　　中国航空公司曾多次承担政府要员的专机任务和特殊运输任务，如抗日战争初期运送国民党军政要员向大后方撤退。抗日战争前期，为了打破日本侵略者的封锁，解决大后方的对外交通运输问题，中国航空公司开辟了国内、国际以及至香港地区的航线。 

　　抗战时期，重庆、昆明两地成为国民政府管辖地区的航空运输中心和对外空运口岸，中国航空公司在其中发挥了很大作用。抗战的最后4年，中国航空公司主要承担“驼峰运输”任务，为抗日战争以及世界反法西斯战争的最终胜利作出了重要贡献。1944年6月，国民政府授予中国航空公司“海陆空军褒状”。解放战争期间，中国航空公司则积极参与“复员运输”和军事运输。1948年，中国航空公司为满足国民党军队打内战和向南撤退的需要，运输量达到顶峰。到了解放战争的最后两年，中国航空公司奉国民政府之命，将许多航线的班次减少或暂停，进而抽调出大批飞机参与军事运输及空投活动，其“功绩”还得到国民政府的表彰。与欧亚航空相比，国民政府对中国航空公司的倚重可想而知，后者也因此获得许多优惠和国民政府的扶持。 

　　与中国航空公司相比，变化莫测的国内外局势让欧亚航空始终未能实现其建立横跨欧亚两大洲国际空运干线的愿望。在计划受挫后，欧亚航空被迫在中国内地开辟新航线。然而，从公司成立到1943年3月改组为中央航空公司，在13年间，欧亚航空有9年都处于经营亏损状态。 

　　在抗日战争时期，由于战争局势的变化，欧亚航空的运输业务逐步从华北、东北、华南的各大城市向西南及西北偏远地区转移，其运力严重不足。在改组为中央航空公司后，它成为国民政府交通部与航空委员会联营的政府性企业，业务经营状况惨淡，濒临破产境地。抗日战争胜利后，中央航空公司抓住有利时机，扩充机群，增加运力。后来，它像中国航空公司一样参与“复员运输”和军事运输，其运输业务畸形发展，但也得到当时国民政府的嘉奖。1948年，先天不足的中央航空公司进入鼎盛时期，其拥有的飞机数量和所完成的客运量都能与中国航空公司并驾齐驱，国民政府交通部也就不再另眼看待中央航空公司了。 

　　最初中外合营航空公司，中方希望在合营期内能积累足够多的航运管理经验，培养相应的各领域专业人才，以便将来能够独立经营航空公司，但这一目标最终远未达成。事实上，中方对外国合作者的依赖和期望，更促使后者进一步在技术和组织上设置障碍，使中方的目的难以实现。 

　　1940年2月~7月，两家航空公司签订的合同先后到期。尽管处于抗战时期，国民政府认为有必要延长合同期限，德方和美方处心积虑，虽然表示同意，但整个谈判过程却非常艰难，这也充分反映出当时的国民政府根本无力摆脱对外国的依赖。 

　　1943年，欧亚航空被改组成中央航空公司。此后，中央航空公司想通过美国《租借法案》等途径，补充飞机和航空器材。但美国对独立经营的中央航空公司隔岸观火，见死不救，而只有百分之百依赖美国的中国航空公司才有可能得到支持。显然，这种对外方的依赖，让中方没有任何选择余地。不过，国民政府在航空发展路径上依靠美国，只是一种手段和途径，其背后还有更隐蔽的利益诉求。 

　　三、无可奈何的投靠 

　　抗日战争胜利后，国民政府要尽快将其机构、人员运往前日本占领区，开展复员接收。经过战争的损耗，两家航空公司的运力想要维持住一个能满足国民政府行政需要的航空运输系统，面临诸多困难。这时，国民政府重新启用了已退休的陈纳德。1941年，经美国同意，陈纳德帮助蒋介石组织了一支美国志愿队（即“飞虎队”），支援中方抗战，并在缅甸和云南一带与日寇展开空战，立下过汗马功劳，与蒋介石及宋家兄妹建立了良好的个人关系。他们认为，陈纳德是最值得信赖的美国朋友。1940年，陈纳德担任航空委员会顾问，蒋介石的夫人宋美龄则是飞虎队的名誉指挥。 

　　1946年10月，陈纳德受国民政府行政院委托，组建“行政院善后救济总署空运大队”。这支空运大队在按规定完成任务后，本应在1947年12月31日解散，但因为陈纳德的关系，它被保留下来，并由国民政府交通部授权其建立并经营内陆航空运输业务。 

　　1948年5月，陈纳德等人自筹资金组建国民政府交通部民航局直辖的民航空运队。根据相关合同，民航空运队在中国经营定期与不定期航班，除使用定期航班机场外，全国31个军用机场也向其开放，并享有“两航”的特权待遇与相关利益。此事虽然遭到外界抗议，但反对也是枉然。 

　　解放前夕，民航空运队迁往中国台湾，在台南设置机航基地，共有C-46型、C-47型飞机28架。1949年12月中旬，“两航”起义后中国航空公司与中央航空公司留在香港的71架飞机和其他资产以350万美元的价格被“卖给”陈纳德等人。（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年8月7日《中国民航报》）