一、世界屋脊行路难

　　公元641年，唐朝文成公主在江夏王李道宗的护送下，从长安赴吐蕃和亲，而文成公主的进藏之路则费时良久；公元1779年，六世班禅赴京朝贺清朝乾隆皇帝70寿辰，从扎寺出发，走了一年零一个月才到达京城；1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，动用军马、骆驼、牦牛数万头，在2000公里的行程中，因自然环境及交通状况的险恶，共有3万多头牲畜丧生。

　　西藏行，行路难。

　　20世纪40年代，在当时飞机的性能条件下，美、英等国政府巨额悬赏，鼓励飞行员去穿越世界屋脊，然而冒险者不是葬身天险，就是遇上云层被迫狼狈返航。西藏航路被国际航空界人士称为“空中禁区”。

　　1956年初，为了加强与西藏之间的交通联系，党中央决定发展西藏航空事业。

　　要开辟北京至拉萨的航线，离不开两个基础条件：一是空中试航，二是机场建设。

　　由于西藏海拔高、空气稀薄，飞机的动力性能会随之下降。根据以往的测算，飞机在拉萨降落需要有一条1万多米长的跑道。而在西藏拉萨这样的高原地区，依靠当时的条件想找到一个如此平坦的地方建机场是不可能的。空军有关专家找到刚从美国回来的钱学森博士，并为其提供了相关数据。钱学森经过研究，给出了两个关于飞机在高原机场起降的计算公式。经验证后得出结论，只需修一条4000多米长的跑道，就可以满足飞机起降的需要。据此，中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的念青唐古拉峰东侧，仅用三个多月时间就修建了地处拉萨远郊的当雄机场。这是世界上海拔最高的机场，标高4250米，由沙土和石子铺成跑道。不过，由于地形复杂、净空条件差，沿途多崇山峻岭，气候变化莫测，飞此航线要比飞当年的“驼峰”航线更困难。而面对这样的挑战，潘国定成为试航的最佳机长人选。

　　二、广厦弥珍栋梁才

　　中国民航精英辈出，飞行员潘国定就是其中的杰出代表。他是执飞“驼峰”航线安全飞行450多个来回的英雄，是在两航起义中驾驶CV—240型610号飞机（后被命名为“北京号”）的机长，也是1950年8月1日新中国民航国内首航天津—北京—汉口—广州航线的机长。自新中国成立以来直至20世纪80年代，民航多次试飞、执行急、难、险、重飞行任务、培训航空技术人才，都有他的造诣和作为。

　　作为中国民航老一辈的飞行专家，潘国定技术超群，经验丰富，深受广大飞行人员的敬佩。熟悉他的同行评价潘国定，“只要弄块石头摆在那儿，他想飞肯定能飞起来”。

　　1935年，20岁的潘国定到美国勤工俭学，先学工科，同时学习飞行。1937年和1939年，他先后进入美国寇蒂斯礼特航空工程学院和圣特玛丽亚飞行学校学习，掌握了扎实的航空机械工程理论和精湛的飞行技术。

　　潘国定曾受邀为福特V—8发动机做飞行广告。他驾驶飞机在空中划出一条条弧线，俯冲、翻筋斗、下滑倒转、慢横滚，并在30米低空做了一个危险的“疯狂飞行”动作。当他再次将机头垂直拉起时，飞机进入“死螺旋”状态，急速下坠。此时，潘国定左右手各抓一把红粉、黑粉，伸出驾驶舱撒向空中，拉出两条彩带，仅用双脚便让飞机脱离了“死螺旋”状态。“上帝啊！这到底是中国人在驾驶，还是神的手在操纵？”当潘国定走下机舱时，人们才如梦方醒，爆发出雷鸣般的掌声。

　　1939年12月，潘国定学成归国，先后在两航效力。后来，他毅然放弃月薪2000多美元的优厚待遇（当时的月薪可购买2辆福特牌小汽车外加一辆摩托车），告别妻儿，参加两航起义，投入新中国的怀抱。在“文革”中，潘国定遭受残酷迫害，被以莫须有的阴谋驾机叛国的罪名关押和审查7年，并被殴打致残。平反后，他依然愿意留在国内，对自己当年的选择从不后悔。

　　三、“空中禁区”已往矣

　　1956年5月25日，由潘国定担任机长的机组驾驶CV-240型“北京号”飞机，勇闯“空中禁区”，试航北京—成都（广汉）—拉萨航线。此前，潘国定等机组成员已经针对高高原飞行进行了精心准备。5月29日，潘国定机组驾驶“北京号”飞机从成都广汉机场起飞，飞往拉萨。

　　从成都飞往拉萨的航程，充满了风险，时光仿佛倒回潘国定十几年前飞越“驼峰”的峥嵘岁月。

　　起飞10分钟后，飞机爬升至6000米越过邛崃山。当飞机爬升至7000米时仍未飞出云层，只能靠仪表指示飞行。此时，报务员报告收不到地面信号。潘国定判断是云层中的静电干扰，继续坚定地向前飞行，待飞出云层后，果然通信联络恢复正常。

　　飞机在零下17℃的高空继续飞行，艰难行进中的时间仿佛被无限延长，任何一个细微变化都可能掀起出人意料的波澜。突然，右发动机发出一阵轰鸣声，螺旋桨转速急剧下降，进气压力骤减，驾驶舱内的气氛犹如泰山压顶，让人紧张得喘不过气来。此时飞机已进入高海拔山区，高度爬不上去，又不敢下降，正在大家感到不知所措时，潘国定通过声音迅速判断是汽化器结冰，并立即进行加温，20秒钟后发动机恢复正常工作状态。飞机继续往西南方向飞行，并以7000米的高度飞越唐古拉山，又越过高达7300米的念青唐古拉山，顺利通过狭窄的山口到达山谷地带，最终安全降落在刚刚修好的拉萨当雄机场。

　　类似这样神奇的判断，对于潘国定来说并非第一次。例如，1953年10月的一天，潘国定驾驶C-47型飞机在西北地区执行任务，途中飞机左发动机润滑油突然升高至95℃，按照飞行手册的规定，润滑油温度达到100℃就必须停车关机，而此刻飞机正在空中飞行。随机工程师认为是冷却器自动调节器损坏，随即采用人工调节，但温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98℃。在紧急关头，潘国定判断，润滑油是由于过热而凝结，现在不是要降温而是应该加温。结果在冷却器关闭1分钟后，一切恢复正常。

　　潘国定年轻时喜欢吹萨克斯，不仅在地面上吹，还把它带到飞机上吹。在飞越“驼峰”的艰难岁月中，有很多次刚刚脱离危险，他就将飞机舵杆交给副驾驶，吹起了萨克斯。在群峰之上，一曲悠扬的萨克斯曲从空中飘来，回荡在湛蓝的天际，这是何等的惬意和浪漫。

　　“朝发轫于天津兮，夕余至乎西极”。在试航成功后，民航飞机终于架起通往西藏的空中虹桥，极大地改善了当地的交通环境，为民众提供了更多便利。（中国民航网智库专家林明华 原载于2019年8月26日《中国民航报》）