这里讨论的是国内机票。2023年的国内机票到底算不算高，我们不能凭感觉去衡量，得有明确的比较依据才能定性。

　　我认为2023年国内机票是偏高的，主要体现在3个方面： 

　　一是相对于疫情前的水平来说，票价偏高。2023年国内机票价格比2019年上涨约22%（含油价格），在五一等节假日期间，票价涨幅甚至超过30%。 

　　二是相对于今年的经济形势来说，票价偏高。2023年我国的宏观经济形势并不算很好，股市房市也下跌较大，大多数行业都感觉挣钱比较困难，企业和个人都倾向于缩减开支。在这种经济环境下，从旅客的现实感受来看，2023年国内机票价格相对是偏高的。 

　　三是相对于替代交通方式来说，票价偏高。目前民航面对的最主要的替代品是铁路特别是高铁。高铁本身对于民航来说就有着很多巨大的比较优势，近年来不断抢走民航旅客。据公开数据推算，2023年铁路平均票价比2019年上涨不超过3%，个别高铁线路上涨幅度可能会稍微高一点点。而国内机票的涨幅达22%，两种价格涨幅的差距进一步加剧了高铁对民航市场的分流。2023年前三季度全国铁路旅客运输量相对于2019年同期的恢复率达104.5%，比民航境内市场恢复率高4.5个百分点，大幅扩大了疫情前这两种交通运输的增长差距。经测算，相当于2023年将近有1000万人次的民航旅客可能被铁路分流走了。 

　　票价的优化方向 

　　我们知道，市场上的需求随价格呈反向变化。根据民航市场价格-需求曲线的特点，航空公司的收益与机票价格存在一个倒“U”型的关系，并且在最大极值出现之前，航空公司的收益将随着机票价格降低而增加。通过2023年上半年上市航空公司的财报数据可以观察到，春秋航的客公里收入为0.403元，比三大航平均客公里收入低32%（等同于模拟降价的效果），但收入比2019年上半年增长了12%；实现利润8.38亿，比2019年上半年基本持平。吉祥航的客公里收入为0.508元，比三大航平均客公里收入低14%，收入比2019年上半年增长了近16%，实现利润0.62亿元。反观三大航在保持行业最高的客公里收入下，上半年的平均收入较2019年同期低了8%，利润亏损达125.75亿元。 

　　相信即使2023年全年的财报数据出来后，以上情况依然如此。这就从现实情况验证了，在当前和未来旅客更注重性价比的市场形势下，如果航空公司把票价降低一些，那么总收益是会增加的。 

　　降价是一种本事 

　　那么有人会问：既然降价就可以增加收入，那么航空公司为什么不知道降价呢？ 

　　事实上，涨价容易降价难。涨价是一种无奈，而降价是一种本事。 

　　为什么这么说？因为航空公司定价一定是要高于成本的，如果大面积亏损，肯定是不会飞的。 

　　2023年航空公司在成本方面遇到了3个非常大的麻烦： 

　　第一，是燃油成本增加。2023年布伦特国际原油平均价格比2019年高约31.3%，油价上涨的金额大部分是要摊到航班的变动成本上。 

　　第二，是财务费用增加。疫情三年的亏损导致航空公司的资产负债率普遍提高，不少公司已经资不抵债，连三大航的资产负债率都已平均达到80%以上。这些债务的增加，加大了航空公司财务费用的支出。航空公司未来还需要较长一段时间才能消化。 

　　第三，是效率成本增加。2023年航空公司平均飞机日利用率比2019年降低1.2小时。也就意味着2023年少了这1.2个小时的飞行收入来摊销航空公司的固定成本。据财报数据显示，2023年上市航空公司中单位成本与2019年相比下降或仅仅小幅上涨的只有春秋和吉祥，三大航的单位成本平均上涨了13.6%。 

　　综合来看，2023年国内机票价格偏高既是航空公司基于政策指导和市场形势的集体共识，也是航空公司迫于成本和盈利压力的无奈选择。最终，决定了2023年国内机票价格要比2019年高出不少。不过，如果航空公司想要实现更优的收益，机票价格还是存在一定的向下优化空间。这需要航空公司具备更精细的收益和成本管理能力。