受疫情三年的压制，人们对航空旅行的偏好大幅增强，形成了数量庞大的旅行意愿和潜在需求。同时，得益于近三年我国经济稳步增长和居民可支配收入持续增加，人们依然有比较足够的经济实力购买机票。2023年的市场需求赶在二三季度集中爆发，又在第四季度迅速冷淡下来。预计到2024年春运之前，民航市场将形成一个史无前例的漫长冬季。

　　一体两面：市场需求的超越预期与释放不足 

　　总体而言，2023年的民航市场超出了人们的普遍预期，但市场需求也没有得到充分释放。 

　　首先，这个预期是2023年初大家基于当时的市场形势所做的，本身不算高。民航局给出的预测是力争恢复至75%左右，实际是恢复了93.8%，超出了不少。如果有人以现在的眼光来评价当时的预测不准，不外乎是“事后诸葛亮”。 

　　其次，如何理解市场需求没有得到充分释放呢？我们知道，正常情况下，民航旅客运输量增长率与GDP增长率之间存在一个动态的和相对稳定的弹性系数，这是民航市场的潜在增长率。自1978年以来，我国民航市场与GDP的弹性系数呈阶段性下降趋势，已经历了超高速和高速增长两个阶段。从2019年开始进入了新的中速增长阶段，弹性系数维持在1.3:1之间。2023年我国GDP增长大概率是会超过5%的。虽然这个经济增速比疫情前要低不少，但对于当今国际主要经济体来说，还是比较高比较稳的。在这种宏观经济形势下，我国民航旅客运输量总体只恢复到了2019年的93.8%，即便只看境内市场，客运量也仅仅比2019年增长1.5%。 

　　从潜力上讲，民航市场还有不少需求没有被释放出来。这种情况可以从4个方面体现： 

　　第一，最明显的就是境外市场需求恢复很慢，比2019年下降了58.4%，这里面有大量需求还没有释放出来。 

　　第二，境内市场虽然比2019年有小幅增长，但受高铁分流严重，没有达到疫情前的潜在市场增长率。2023年境内民航客运量增长无论是从总量上、节奏上还是落差上都明显落后于铁路。 

　　第三，从客源结构（境内）来看，因公差旅、因私事务旅客与因私旅游旅客总量上的增长均有所放缓，但因私旅游旅客的放缓幅度更大。对价格敏感的因私旅游旅客需求释放不够充分。 

　　第四，从市场区域来看，华东、华北、中南、西南、西北、东北六大区域中均有1-2个省份的民航客运市场增长较快，而区域内的其他省份的市场恢复率均不到全国平均数。这与疫情前中西部地区民航客运市场增速普遍高于东部和东北地区的情况不同，说明2023年境内市场需求释放不充分是全国民航市场的共性现象，而不是某个区域市场的个性问题。 

　　夏天有多燥热，冬季就有多漫长 

　　如果刨除仍然受疫情相关因素影响的第一季度，2023年从4月份开始境内市场已超过2019年同期。去年清明节虽然只有1天假期，但已经抵挡不住人们对疫情后第一个公共假期的热情，不少人选择利用带薪假期拼假出行。全国航线普遍涨价，一些热门地区航班甚至涨到全价。 

　　五一长假期间，民航市场进一步燥热起来，实现量价齐升，并且是大幅攀升。机票“价格刺客”和旅游景区“堵人”现象全年首次见诸报端。 

　　到了暑期，民航市场达到了最高潮。境内民航客运量比2019年增长12%，机票价格比2019年增长18%。 

　　然而，从8月下旬开始，市场又快速回落，11月份更是跌破2019年同期水平。9-12月境内市场平均恢复率仅101.5%，甚至低于4月份的104.7%。 

　　这样的市场分布情况与疫情前大有不同： 

　　第一个不同点是2023年人们旅游的热情比疫情前来得更早更快，赶在二三季度集中爆发。 

　　第二个不同点是2023年第四季度的市场回落如此之快之深，让人们始料未及。 

　　第三个不同点是从2023年8月下旬开始到2024年春运之前的境内市场表现十分冷清，这个市场冬季持续时间之长，让人们始料未及。 

　　2023年的境内市场需求在时间分布上，主要表现为旅客出行明显向前集中，全年市场前热后冷。人们的航空出行需求是由旅行意愿驱动，同时受到支付能力和出行时间的硬约束，三者共同决定了市场需求。 

　　在前期（4-8月份），受三年疫情压制的旅行意愿十分强烈，急需释放的突破口。这期间，人们的支付能力和出行时间约束不强。并且，因为人们在疫情期间形成了对很多情况瞬息万变的应对经验，使人们倾向于早一点使用带薪假期和公共假期去旅行，生怕万一没去成就亏大了。因此，2023年民航市场需求往前赶到了4-8月份。 

　　在后期（9月-2024年1月），特别是国庆节之后，大多数人已经没有了带薪假期是关键因素之一，加上经济增长预期减弱，旅客报复性、重复性旅游后的超长冷却期，所以民航市场快速回落，进入一个持续时间长、市场需求冷的淡季。