价格是市场调节的重要手段，也是航空公司营销工作的关键要素，既影响着航空公司收益水平，也关系着旅客的切身利益。自2023年以来，我国境内民航市场进入有序恢复期。机票价格与疫情前的2019年同期相比出现了较大幅度上涨，五一、暑假、国庆等节假日的票价涨幅尤为明显。机票价格的上涨，是航空公司对市场研判后的共识，一方面帮助航空公司在2023年前三季度扭亏为盈，并有效避免了“价格战”；另一方面，较高的票价也让旅客增加了出行成本，引发了旅客对航空公司价格政策的投诉和媒体的密切关注，产生了一些负面影响，损害了民航业的形象。为此，市场恢复期间我国境内市场的机票价格策略是否合适，以及是否存在合理的优化空间，值得我们深入探讨。 

　　一、2023年我国境内机票价格表现 

　　民航市场上，机票价格的形成是一种“投放-响应”机制，即航空公司根据市场分析和收益预测先行投放机票价格，随后旅客再按照自身需求对价格进行响应。如果供需双方达成一致，便成为市场成交价格；如果响应的旅客数量较少，航空公司则会适当降低投放价格，以使旅客重新响应。在这样的价格形成机制下，航空公司对机票价格具有更大的主导权。 

　　2023年以来，我国境内民航市场进入恢复期，航空公司在制定价格策略时，主要考虑了三个方面因素：一是境内市场恢复预期向好。由于新冠疫情及防疫政策的影响消散了，境内民航市场呈现“台阶式”的有序恢复。同时，随着国际航班的持续增加，宽体机运力由国内向国际市场转移，境内市场的供需矛盾得到了较大改善。航空公司对境内市场向好保持信心。二是业绩改善意愿十分强烈。疫情三年，国内航空公司累计亏损超过2000亿元，承受着巨大的业绩压力。因此，在市场转好的预期下，无论是大型还是中小型航空公司，无论是国有还是民营航空公司，无论是市场旺季还是传统淡季，航空公司都有十分强烈的提价意愿，以尽快改善自身业绩。三是吸取低价竞争的历史教训。如2020年3-6月境内市场恢复期间，航空公司为了抢夺市场，曾经大肆杀低价格，比如深圳飞成都仅50元（0.3折），上海飞成都仅69元（0.3折），严重损害了行业整体利益。2023年，在行业政策的指导下，航空公司吸取了低价竞争的深刻教训，明确放弃“价格战”。 

　　正因如此，航空公司对2023年境内机票的价格策略形成有效共识，即以2019年同期为基准，努力确保机票价格总体不低于2019年水平。如表1所示，2023年1-9月境内平均票价为850元（注：本文所用票价均含燃油附加费用），比2019年同期高22%，并且每个月份的平均票价均高于2019年同期。其中，节假日票价上涨趋势更加突出，如2023年“五一”期间平均票价比2019年同期高出30.1%。2023年以来，旅客或网友对机票价格问题的吐槽和投诉不绝于耳，也引起社会大众的高度关注和媒体的争相报道。 

　　表1：2019年和2023年我国境内市场机票价格对比 

　　数据来源：中航信 

　　二、航空公司收益情况 

　　为研究航空公司收益情况，如表2所示，本文采集了2013年至2019年行业境内旅客运输量和平均票价等数据。由于经济增长及其他因素会引起旅客需求与价格关系的移动，为最大程度确保数据的可比性，表2中增加了剔除经济增长影响后的旅客运输量。 

　　表2：2013年至2019年我国境内机票价格及旅客运输量统计 

　　　　数据来源：国家统计局统计公报、中国民航局统计公报、中航信  

　　根据表2数据，拟合出境内民航市场的价格-需求曲线。由于民航市场具有典型的季节性、周期性特点，不同季度市场的价格-需求关系也全然不同，因此每个季度市场都存在一条相对独立的价格-需求曲线（如图1所示）。全年境内市场价格-需求曲线的判定系数均大于0.8。经过验证发现，三季度的价格-需求曲线采用一次函数和采用二次函数进行拟合，判定系数均为0.83左右。为便于计算，本文对三季度的价格-需求曲线采用一次函数曲线拟合。其中，一四季度境内市场价格-需求曲线的判定系数大于0.93，说明各季度的境内市场价格-需求曲线对表2数据具有较高的拟合优度，能够较好地反映境内市场上票价与旅客运输量之间的关系。 

　　数据来源：中国民航局统计公报、中航信 

　　　（2013年至2019年各季度境内市场价格-需求曲线） 

　　在以上价格-需求关系中，本文选取三季度的价格-需求关系为示例（注：由于2023年一季度受疫情影响还未完全消除，四季度数据还未发布。为便于计算，故选取三季度），来分析航空公司的收益情况。2023年三季度境内机票价格为875元，旅客运输量为15665万人次。通过计算可以看出，2023年三季度的价格-需求关系明显偏离了图1所示的三季度境内市场价格-需求曲线。原因在于：其一，因为与2019年相比，近年来我国经济持续增长带动居民收入持续增加，收入增加引起价格-需求曲线向右平移。其二，因为疫情三年对旅客需求产生了极大的抑制效果，使疫情结束后旅客对民航旅行的需求偏好大幅增加，同样引起价格-需求曲线向右平移。这两方面的因素叠加，使2023年三季度的境内市场价格-需求曲线出现幅度不小的向右平移（如图2所示，由绿色曲线变为蓝色曲线）。因此才会出现2023年三季度在机票价格比2019年同期大幅上涨的同时，还实现了旅客运输量的同比大幅增长。这也解释了为什么2023年境内民航市场异常火爆的根本所在。 

　　数据来源：中国民航局统计公报、中航信 

　　（三季度我国境内市场价格-需求曲线平移）  

　　由于疫情后航空公司可用运力大幅高于实际的境内市场需求，并且航空公司能够有效控制运力投放量，完全满足市场需求。因此，2023年境内市场状况主要由机票价格与旅客需求的关系决定，本文不涉及对航空公司运力供给的讨论。 

　　三、航空公司价格策略优化 

　　民航市场需求是由旅客的旅行意愿与支付能力、出行时间共同决定的。民航旅客的旅行意愿取决于三种目的——因公差旅、因私事务和因私旅游。正常情况下，我国超大规模市场每天会自然产生数量庞大的各类旅行意愿，但疫情三年的隔离和封控，致使大量的旅行意愿被压制并积累下来。在支付能力方面，据国家相关部门公布的数据，我国居民2022年人均可支配收入相比于疫情前的2019年增长了20.2%，特别是传统的民航客户群体具有比较稳定的工作和收入，在疫情期间的财务损失不大，对航空旅行有足够的支付能力。也就是说，疫情后的市场恢复期内，积累了规模巨大的旅行市场需求。2023年以来的现实市场表现也的确如此。 

　　（一）价格策略优化方向 

　　在供给充足且需求巨大的市场形势下，机票价格成为调节旅客需求大小，也就是实际旅客运输量多少的最关键因素。由图2可知，2023年三季度的价格-需求曲线函数为y=-30.09x+41994，则2023年三季度的航空公司收益函数为f(x)=-30.09x²+41994x。根据该函数的特点，航空公司收益与机票价格存在倒“U”型的关系，并且在最大极值出现之前，航空公司的收益将随着机票价格降低而增加。2023年三季度航空公司实际的机票价格为875元，航空公司整体收益约1370.7亿元；假设将机票价格降低为825元，则航空公司收益可能达到1416.5亿元，超过2023年三季度航空公司的实际收益。该函数从数学形式上证明了2023年航空公司的定价并非最优，即机票价格偏高，机票价格还存在着进一步降低优化的空间。 

　　从境内市场的现实表现也能观察到，2023年航空公司机票价格偏高，影响了旅客需求增长的数量与持续性。航空公司还有大量的空闲运力没有填满。首先，如图3所示，防疫政策调整优化以来，直到2023年4月份境内旅客运输量才勉强超过2019年同期水平，增长约2.2%，远低于疫情前境内市场6.9%以上的潜在增长率。相关统计显示，从10月份开始，境内旅客运输量再次跌破2019年同期。其次，作为民航主要替代交通方式的铁路，2023年却展现出了更快的市场恢复态势，前三季度全国铁路旅客运输量相对于2019年同期的恢复率达104.5%，比民航境内市场恢复率高4.5个百分点，对应增加的旅客数量约1.26亿人次。而在疫情发生之前的5年（2015-2019年），民航旅客运输量的年均增长率比铁路高约1个百分点。再次，在2023年同一市场中，以国航、东航和南航三大航（全服务）、吉祥（全服务）、春秋（低成本）三者的票价-收入关系为样本进行分析，探讨适当降低票价是否会引起航空公司收入增加。结果显示，2023年上半年，三大航保持行业最高的票价水平，平均客公里收入为0.591元，但是平均收益较2019年同期低了8%。而春秋航的客公里收入为0.403元，比三大航平均低32%（相当于降价32%的效果），但收益同比2019年增长了12%；吉祥航的客公里收入为0.508元，比三大航平均低14%（相当于降价14%的效果），收益同比2019年增长了近16%。 

　　以上事实说明，2023年的行业机票价格偏高，客观上不仅抑制了一部分旅客的长途旅行需求，还迫使一部分旅客需求转移到了铁路等其他交通方式。 

　　数据来源：中航信 

　　（2023年和2019年境内民航旅客运输量走势对比）  

　　（二）价格策略优化空间 

　　根据上文提出的2023年三季度航空公司收益函数可知，当机票价格沿着最大极值方向降低时，航空公司收益将不断增加。但现实条件下，航空公司机票价格还受到多种因素的制约，不可能一直降低，更不可能达到收益函数的最大极值。这些制约因素包括：一是航空公司需要避免因降价而引发“价格战”，这是航空公司最不愿意看到的。二是由于2023年的航空燃油价格比2019年有大幅提升，航空公司运营成本也随之上涨。机票价格如果低于2019年同期水平，航空公司则无法盈利。三是因机票价格降低所带来的潜在民航需求增加量存在一定的阈值，这个阈值包括2023年从民航转移到铁路的旅客数量以及部分因机票价格偏高而打消旅行念头的旅客数量。在阈值之外，即使机票价格继续降低，民航市场也无法获得更多的潜在需求。 

　　由于因机票价格偏高而打消旅行念头的旅客数量无法确定，因此，如果2023年民航机票价格比事实情况有所降低，所可能增加的潜在旅客数量至少包括2023年从民航转移至铁路的旅客数量。2023年三季度全国铁路旅客运输量相对于2019年同期的恢复率为111.6%，比民航境内市场恢复率高4.6个百分点。假设2023年三季度民航旅客运输量相对于2019年的恢复率，按照疫情前的状态比铁路恢复率高1个百分点的情况计算，那么2023年三季度可能约有750万人次是从民航转移到铁路的。为多获取这750万人次的旅客，根据2023年三季度价格-需求函数计算，航空公司应当将2023年三季度的机票价格优化调整为850元，比实际票价低25元。在此情况下，航空公司收益则可能增加至1395.3亿元，比实际收益多24.6亿元。这仅仅是三季度增加的收益情况，如果一二季度航空公司采取同样的价格优化方式，前三季度预计可增加收益至少60亿元以上。并且，由于增加的旅客仅会带来较少的边际成本，因此增加的60亿元基本可算作航空公司的主营利润，这些利润占2023年前三季度航空公司实际利润总额（96.4亿元）的62.2%。由此可见，由价格优化所带来的航空公司利润增长相当可观。 

　　四、结论 

　　一是在疫情后我国境内市场恢复期间，稳定票价是十分合理的价格策略，不仅可以提高航空公司收益，更重要的是有效避免了“价格战”和恶性竞争，保证了行业的整体利益。 

　　二是2023年以来我国境内市场的机票价格水平偏高，客观上增加了旅客的出行成本，抑制和转移了部分旅客的航空旅行需求，导致航空公司收益没有实现最优化。机票价格存在一定的降价优化空间，这种优化将有助于为航空公司增加可观的收益和利润。 

　　三是把握一定幅度的机票降价策略，既有利于增强航空公司相对于铁路的竞争力，也有利于维护航空公司的正面形象，减少旅客关于机票价格问题的投诉。 

　　四是刺激旅客出行，增加旅游消费，是践行我国扩大内需战略的需要，也是满足人民对美好生活追求的需要。以合理的机票价格帮助更多旅客实现旅行愿望，这是航空公司的应尽之责任。（作者：中国民航高质量发展研究中心专家、厦门航空股份有限公司唐朝）（编辑：李季威 校对：孙文瑾 审核：韩磊）