这两年和民航做市场的朋友聊天时，大家总会感慨，民航市场越来越难做。一个有意思现象是，早年机票定价的时候，从不把铁路当竞争对手，到如今收益人员定价的时候，首先对标的就是高铁票价。所以，中国民航与高铁已经开始短兵相接，至少在卖票的时候是这样。

　　但这是个市场问题吗？显然不是。本质上是高铁快速发展后，冲击到了民航核心优势——效率。交通的核心是综合效率，民航相较于高铁，目前仅是在飞行速度上还有优势，加上其他环节，近几年民航综合效率是下降的。 

　　机场的局部利益、短期利益，降低了效率 

　　以同一城市机场和高铁站为例，机场的登机口往往都远，旅客都要经过一个繁花似锦、曲曲折折的路程，而高铁站总是更轻松找到检票口。 

　　国内机场和火车站不同，每个机场都是一个经营实体，都希望盈利。目前，国内机场经营模式是一个TOB的生意，收入来源主要是两个，一是收取航空公司相关服务费，包括飞机起降费、旅客服务费相关等。二是收取航站楼内店铺的租金。于是，机场规划建设时都希望可出租的店铺越多越好，甚至借鉴了大型购物中心设计理念，如何让旅客有更长的动线，更长时间的在候机楼停留消费。美其名曰，学习借鉴国际枢纽建设经验，比如迪拜、新加坡。在笔者看来，不学别人的效率，只学商业，是邯郸学步、东施效颦。 

　　这种方式短期内最大程度的让机场获得了租金收益，但一定程度上牺牲了旅客出行的效率。从长远来看，全国机场如果都这么做，全民航出行效率会进一步降低，旅客会更多选择高铁出行，而导致民航国内运输量增长受阻，无疑是杀鸡取卵。 

　　机场规划建设时，商业布局和旅客出行动线可以更加平衡的两者兼顾。一是在方便旅客高效出行的动线下，布局更多的商业，特别是旅客的刚需，如餐饮。二是，大型枢纽机场可以考虑设置特定的商业区范围，如专属一层楼作为商业区，甚至紧邻航站楼建一个购物中心。在这方面，海口美兰机场在候机楼对面就建设了单体面积巨大的免税商城。 

　　截载时间越来越长，影响效率 

　　航班截载是说航班截止载入旅客或货物，也就意味着该航班已经停止办理乘机手续，不再安排人或物上飞机了。因为要给工作人员预留足够的时间，安排安检，货物、餐食上机，飞行机组准备等，所以有了这个环节。近年来，随着机场越建越大，不知不觉，各个机场的截载时间从最初的30分钟，逐步演变成了如今的45分钟。这就意味着，旅客需要比以前再提前15分钟到达机场。在以用户为中心的时代，这么重大的变化，行业几乎都是无视的。机场理直气壮的拉长截载时间，对外仅仅发一纸通告。没有任何一家机场以缩短截载时间，提高用户体验为荣。但我想说的是，航空出行综合效率一步步降低，就是从这样的多个点叠加而来的。 

　　机场建设规划时，是否要追求单体航站楼面积足够大，足够气势恢宏？是否可以有更提升运行效率的方案，值得探讨。 

　　购票时选座，取消“值机”，可提升效率 

　　值机是指为旅客办理乘机手续（换登机牌、收运旅客的托运行李、安排旅客的座位）。长期以来民航业把购票和选座进行了分离，并创造一个专用词“值机”。从用户的立场来看，火车、电影院的购票时选座，更为便捷高效。相比之下“值机”作为民航专业词汇，并作为额外增加的环节，过于专业和复杂，成了大众航空消费的一道门槛。 

　　民航之所以增加值机这个环节，一方面是因为飞机有安全重心范围，需要专业人员在起飞前来分配人和货物，确保飞机载重平衡。另一方面，在技术不够发达的时代，购票时不能实现选座和获取登机凭证，只能到达机场后在值机环节完成。 

　　随着技术的发展，配载平衡已经不再是个问题，旅客购票时提前选座，还能帮助配载平衡后期更快调整，一定程度上提高民航运行效率。购票时选座也早已不存在技术障碍，少部分航空公司已实现了购票即时选座等。部分机场也不再需要登机牌（含电子登机牌）作为登机凭证，甚至不需要刷身份证，人脸识别即可完成安检、登机。 

　　所以，“值机”这个历史词汇可以过去了。旅客购票时选座，凭身份证或人脸识别安检、登机。值机柜台功能就是服务柜台，办理行李托运等旅客服务。当然这也不是机场一家能决定的，也不是一蹴而就，但是这确实是旅客出行效率的有效手段之一。 

　　 航空综合效率是多维度的，整体效率提升，行业需要做的工作还很多，包括网络建设、运行效率等等。面对国内高铁的持续提速，如何保持民航效率的核心优势，避免未来陷入国内无航线可飞的尴尬境地，需要行业冷静思考。 （中国民航网 智库专家王兴丰）