民航和铁路本质上是交通运输业，竞争的核心是效率，民航的核心优势也在效率上。随着高铁的发展，两者之间综合效率的差距越来越小。去年爆火的节目《罗叔说民航》里有句话，“站在民航看民航，前面就是一堵墙。跳开民航看民航，未来一片好风光。”我试图跳出专业和行业，站在用户的视角来看待航空和铁路效率。 

　　铁路与航空效率竞争的核心是网络化 

　　某个城市一旦开通了高铁，老百姓就觉得通往了全国，即便这种通往全国，也并不是开通了直达全国所有城市的火车；一个城市机场开通，老百姓往往要问飞哪几个城市，政府、机场所有宣传材料里、新闻里，也是明确标明什么时间，飞哪几个城市。 

　　造成这种认知上差异的原因，一方面是长期以来铁路持续引导旅客形成了消费认知，旅客习惯性认为坐火车到达全国，除了少数直达，其余就是需要转车。另一方面，与飞机相比，火车乘车和转车的门槛都更低，相对更便捷、容易。 

　　但真正的核心是，中国铁路有八纵八横的网络，旅客在这个网络内部中转，从某地出发确实可以高效通达全国。反观航空，只有点对点的航线，并没有基于全国通达性布局的航空网络，旅客中转综合效率低，并不能在网络内部便捷中转通达全国。 

　　旅客需要高效通达全国的航空网络 

　　就交通而言，旅客本质是追求便捷、高效。每个城市的旅客都有到达全国任意城市的需求，从旅客视角上看，最便捷的方式就是开通到达全国的所有城市的直达线路，重要城市还每天多班次，旅客任意时间都可出行。然而，基于经济性等诸多原因，现实中无论是铁路和飞机，都不可能全部开通直达。所以，中转是个必然。 

　　在这个必然之下，旅客跨交通工具中转是一种相对差的选择。对航空旅客而言，从任意城市出发，需要有一张全国性的民航网络，确保旅客通过直飞或者中转高效通达全国。这个网络里，每个城市应该开通多少直飞航线、中转航线，中转枢纽机场如何选择，以及最优的时刻匹配，都应该是主动规划设计的。 

　　自然中转不是网络，是航线里的衔接机会 

　　在过往的情况下，航空市场也形成了一定的自然中转出行，OTA组合了无数的自然中转产品，有人认为这就是民航网络化。自然中转在一定程度上丰富了连接，但本质上是在OTA在已有的航线、时刻中寻找衔接机会，予以组合连通，并不是政府、机场、航司主动规划构建的一张全国性的航空网络。          

　　航空网络建设缺少意识和主体 

　　民航现在主要由监管方、机场、航空公司三个主要组成部分，各自承载了不同职责。 

　　民航监管方职责很多，与航线网络相关的主要是航线审批和机场规划布局。航线审批方面，审批的就是各个公司申报的点对点的航线，并不考虑航线布局时全国连接成网；机场规划布局方面，《中国民用航空发展第十三个五年规划》对机场有清晰的规划，包括机场定位以及数量。《规划》虽然明确了机场定位、布局，但基于机场布局和分工，如何构建国内网络却鲜有提及。与机场规划布局相比，航线网络规划的战略重要性弱，监管方关注度相对低，交由了航空公司、机场市场化运作。 

　　对于机场来说，单一机场或机场集团都是经营实体，往往只看自身开通的航点和内部航线连接，不考虑全国网络布局。国际枢纽机场，关注开通多少国际航线以及国内干线。中小机场，关注开通多少干线城市。 

　　对于航空公司来说，各航空公司根据自身战略和定位，对自身航线和基地布局有统一规划，但多数都瞄准枢纽机场。航线设计也主要考虑基地间如何串联，高客流的干线之间如何连接，虽然都号称自己有网络，但其实仅仅是一条条密集的线，并不是真正的网。 

　　另外，航空行业运行特点和模式本身就基于“点到点”航线设计的，民航各单位之间以及各单位内部，多数都是基于航线进行分工协作。“点对点”的航班运行特点，让行业从业者思维模式容易陷入航线思维，主要考虑“点到点”的“线”，少有考虑点、线、面之间的内在衔接互通。 

　　航空各单位之间的定位分工以及思维模式，就导致了理念上行业缺乏网络构建的思考，实施上缺少一个主体单位对全国民航网络进行整体规划和调节。 

　　航空网络化的曙光 

　　可喜的是，近年来民航局开始推进干线、支线、通航三网连通，以此解决航空通达性，提升航空运输效率。2021年2月份民航局发布了《民航旅客中转便利化实施指南》，对中转和“通程航班”提出官方指导意见。 

　　“通程航班”把中转升级为标准产品，一是，购票更便捷，旅客在OTA看到的是一个航班号，不再是割裂的看两个航班；二是，统一了责任。旅客买的是一个标准产品，享受统一权益，任意一段航变，产品方承担航变责任，给予旅客退改签。三是，统一升级了服务，旅客实现了“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂”。旅客在中转机场不用二次安检，无需提取行李，在内蒙古机场集团内部甚至实现了只给旅客打印一张登机牌，显示两段行程信息。 

　　“通程航班”实现了旅客在航空内部便捷中转，消除了自然中转的割裂感，从旅客端来看更容易理解航空网络和接受航空中转。三网联通和“通程航班”是从顶层看到了航空网络建设的可行性，促进了民航网络化建设。 

　　华夏航空作为国内唯一定位为专注支线的航空公司，通过“干支通”联运，着力推进“通程航班”，构建了部分支线城市的航空网络，是全国性网络建设的局部成功试点。华夏航空根据城市特点，为支线城市设计了通过直飞、经停、中转通达全国的航线网络，包括：直飞航点数量及班次、中转机场的选择、中转机场对应航班波的时刻匹配、驻场飞机等。以新疆为例，2018 年华夏航空在库尔勒机场投放驻场飞机，设立了过夜基地，用支线飞机将库尔勒与疆内众多支线城市联通。疆内其他城市通过库尔勒中转，便捷通达疆内及全国。库尔勒汇聚更多支线城市客源后，又进一步开通了更多国内干线城市的航线，一举成为了新疆次级枢纽，华夏航空在新疆构建起了一张航空网络的雏形。 

　　民航局“干支通”三网连通的指导意见，华夏航空构建网络的局部试点成功，都是全国性网络化建设的尝试和开端。正如铁路的八纵八横网络建设，真正航空网络化构建，既是一个长期坚持不懈的过程，也需要更多的顶层设计和资源支持以及行业思考。包括：鼓励航空公司构建网络的机制、按照机场定位设置航线开通的规则，网络构建时枢纽机场时刻分配，全国如何一盘棋联动等等。航空网络化早日实现，既是“发展是为了人民”满足旅客的需求，也是在面对高铁竞争的时候能共同进步。 （中国民航网 智库专家王兴丰）