高铁越来越快,航空效率如何提高

作 者: 王兴丰 | 编 辑:王亚玲 2021-12-21 10:06:00

  民航和铁路本质上是交通运输业,竞争的核心是效率,民航的核心优势也在效率上。随着高铁的发展,两者之间综合效率的差距越来越小。去年爆火的节目《罗叔说民航》里有句话,“站在民航看民航,前面就是一堵墙。跳开民航看民航,未来一片好风光。”我试图跳出专业和行业,站在用户的视角来看待航空和铁路效率。 

    

  铁路与航空效率竞争的核心是网络 

  某个城市一旦开通了高铁,老百姓就觉得通往了全国即便这种通往全国,也并不是开通了直达全国所有城市的火车;一个城市机场开通,老百姓往往要问飞哪几个城市政府、机场所有宣传材料里、新闻里,也是明确标明什么时间,飞哪几个城市。 

  造成这种认知上差异的原因,一方面是长期以来铁路持续引导旅客形成了消费认知,旅客习惯性认为坐火车到达全国,除了少数直达,其余就是需要转车。另一方面,与飞机相比,火车乘车和转车的门槛都更低,相对更便捷、容易。 

  但真正的核心是,中国铁路有八纵八横网络,旅客在这个网络内部中转,从某地出发确实可以高效通达全国。反观航空,只有点对点的航线,并没有基于全国通达性布局的航空网络,旅客中转综合效率低,并不能在网络内部便捷中转通达全国。 

    

  旅客需要高效通达全国的航空网络 

  就交通而言,旅客本质是追求便捷、高效每个城市的旅客都有到达全国任意城市的需求,从旅客视角上看,便捷方式就是开通到达全国的所有城市的直达线路,重要城市还每天多班次,旅客任意时间都可出行。然而,基于经济性等诸多原因,现实中无论是铁路和飞机,都不可能全部开通直达。所以,中转是个必然。 

  在这个必然之下,旅客跨交通工具中转是一种相对差的选择。对航空旅客而言,从任意城市出发,需要有一张全国性的民航网络,确保旅客通过直飞或者中转高效通达全国。这个网络里,每个城市应该开通多少直飞航线、中转航线,中转枢纽机场如何选择,以及最优的时刻匹配,都应该是主动规划设计的。 

    

  自然中转不是网络,是航线里的衔接机会 

  在过往的情况下,航空市场形成了一定的自然中转出行,OTA组合了无数的自然中转产品,有人认为这就是民航网络。自然中转在一定程度上丰富了连接,但本质上是在OTA在已有的航线、时刻中寻找衔接机会,予以组合连通,并不是政府、机场、航司主动规划构建的一张全国性的航空网络。          

    

  航空网络建设缺少意识和主体 

  民航现在主要由监管方、机场、航空公司三个主要组成部分,各自承载了不同职责。 

  民航监管方职责很多,与航线网络相关的主要是航线审批和机场规划布局。航线审批方面,审批的就是各个公司申报的点对点的航线,并不考虑航线布局时全国连接成网;机场规划布局方面,《中国民用航空发展第十三个五年规划》对机场有清晰的规划,包括机场定位以及数量。《规划》虽然明确了机场定位布局,但基于机场布局和分工,如何构建国内网络却鲜有提及与机场规划布局相比,航线网络规划的战略重要性弱,监管方关注度相对低,交由了航空公司、机场市场化运作 

  对于机场来说,单一机场或机场集团都是经营实体,往往只看自身开通的航点和内部航线连接,不考虑全国网络布局。国际枢纽机场,关注开通多少国际航线以及国内干线。中小机场,关注开通多少干线城市。 

  对于航空公司来说,各航空公司根据自身战略和定位,对自身航线和基地布局有统一规划,但多数都瞄准枢纽机场航线设计也主要考虑基地间如何串联,高客流的干线之间如何连接,虽然都号称自己有网络,但其实仅仅是一条条密集的线,并不是真正的网 

  另外,航空行业运行特点和模式本身就基于“点航线设计的民航各单位之间以及各单位内部,多数都是基于航线进行分工协作。“点对点”的航班运行特点让行业从业者思维模式容易陷入航线思维,主要考虑“点到点”的“线”,少有考虑点、线、面之间的内在衔接互通 

  航空各单位之间的定位分工以及思维模式,就导致了理念上行业缺乏网络构建的思考实施上缺少一个主体单位对全国民航网络进行整体规划和调节。 

    

  航空网络化的曙光 

  可喜的是,近年来民航局开始推进干线、支线、通航三网连通,以此解决航空通达性,提升航空运输效率。2021年2月份民航局发布了《民航旅客中转便利化实施指南》对中转和“通程航班”提出官方指导意见。 

  “通程航班”把中转升级为标准产品,一是,购票更便捷旅客在OTA看到的是一个航班号,不再是割裂的看两航班;二是,统一了责任旅客买的是一个标准产品享受统一权益,任意一段航变,产品方承担航变责任,给予旅客退改签。三是,统一升级了服务,旅客实现了“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂”。旅客中转机场不用二次安检,无需提取行李在内蒙古机场集团内部甚至实现了只给旅客打印一张登机牌,显示两段行程信息 

  “通程航班”实现了旅客在航空内部便捷中转,消除了自然中转的割裂感,从旅客端来看更容易理解航空网络和接受航空中转。三网联通和“通程航班”是从顶层看到了航空网络建设的可行性,促进了民航网络化建设 

  华夏航空作为国内唯一定位为专注支线的航空公司,通过干支联运,着力推进“通程航班”,构建了部分支线城市的航空网络,是全国性网络建设的局部成功试点。华夏航空根据城市特点,为支线城市设计了通过直飞、经停、中转通达全国的航线网络,包括:直飞航点数量及班次、中转机场的选择、中转机场对应航班波的时刻匹配、驻场飞机等。以新疆为例,2018 年华夏航空在库尔勒机场投放驻场飞机,设立过夜基地,用支线飞机将库尔勒与疆内众多支线城市联通。疆内其他城市通过库尔勒中转,便捷通达疆内及全国。库尔勒汇聚更多支线城市客源后,又进一步开通了更多国内干线城市的航线,一举成为了新疆次级枢纽华夏航空在新疆构建起了一张航空网络的雏形 

    

  民航局干支通”三网连通的指导意见,华夏航空构建网络的局部试点成功,都是全国性网络化建设的尝试和开端。正如铁路的八纵八横网络建设,真正航空网络化构建,既是一个长期坚持不懈的过程,也需要更多的顶层设计和资源支持以及行业思考。包括:鼓励航空公司构建网络的机制、按照机场定位设置航线开通的规则,网络构建时枢纽机场时刻分配,全国如何一盘棋联动等等航空网络化早日实现,既是“发展是为了人民”满足旅客的需求,也是在面对高铁竞争的时候能共同进步。 (中国民航网 智库专家王兴丰)