1 前言 

　　新冠肺炎疫情以来，党中央、国务院高度重视我国国际供应链产业链的安全稳定，提出统筹推进现代流通体系建设，加快增强我国国际航空货运能力，支撑构建新发展格局。然而，国际航空货运能力的提升是个系统工程，绝非是单纯依靠增加货机就能根本解决的，需要跳出航空运输这个单一环节，系统性地审视整个航空货运体系，找出事情的本质。 

　　发展航空货运有两大核心要素，一是货源保障，二是物流解决方案。经营航空货运代理业务的企业（以下简称“空运货代企业”）在整个航空货运体系中起到关键的“连接”作用，即空运货代是以满足委托方的委托诉求为根本，围绕货源，提供物流或供应链解决方案的主体。一国空运货代企业的强弱也直接影响该国国际航空货运能力的强弱。本文拟通过对中外空运货代企业的对比研究，分析我国空运货代企业的优势和短板，提出发展建议，以期为行业管理部门决策和相关学者研究提供参考。 

　　2 全球空运货代市场总体情况 

　　根据国际咨询机构Armstrong & Associates, Inc. (A&A)最新公布的调查数据，受疫情影响，2020年度空运货代市场波动程度较大，排名前25的空运货代企业共代理了1518万吨货物，较2019年的1542万吨有所回落，空运货代企业代理货量普遍下降，但由于市场供需的错位，企业收入的增幅基本都在两位数以上。 

　　2020年全球TOP25空运货代企业货量及收入情况情况 

　　从国家分布看，全球排名前25的空运货代企业中，美国占6家，中国5家，日本和德国各4家，瑞士和法国各2家，丹麦和科威特各1家。然而排名前5的企业中，德国有2家，美国有1家，我国无1家上榜；排名前10名的企业中，我国才仅仅占得一席之位。 

　　从企业货量和收入排名看，全球Top25的空运货代企业中，我国上榜的企业分别为排名第7的爱派克斯（Apex）、排名第12的中外运（Sinotrans）、排名第13的嘉里物流（Kerry）、排名第14的华贸物流（CTS）、排名第22的欧华&曦华物流（AWOT）。在代理货量方面，规模最大的是爱派克斯，为75万吨，而全球Top5的企业均处于百万吨级。在代理收入方面，虽然我国企业代理的总货量规模仅次于德国、美国，但单位货量收入却排名最末，这与货代企业的客户资源、代理货物类型、企业所处的代理环节等有着密不可分的关系。 

　　总体来看，我国空运货代的实力较弱，缺少具备较强国际竞争力的空运货代龙头企业，与我国经济发展水平、民航发展阶段不相匹配。 

　　全球TOP25空运货代企业的国家分布情况 

　　3 中外空运货代企业对比分析 

　　3.1 服务产品 

　　产品是企业综合实力的直接体现。国际空运货代巨头可为客户提供多样化的空运产品组合及解决方案，同时针对某些细分领域又可提供专业性极强的解决方案。例如DHL和德讯在空运服务产品方面，可为客户提供一天达、三天达等不同时效的定日达产品，门到门、端到端的全流程服务，以及海空联运、仓储、保险、报关等全球供应链解决方案。与此同时，也能为特定行业和特殊领域的空运保障任务设计独特的解决方案。例如德讯在易腐品和医药领域细分行业领先的保障水平，其中德讯代理了全球近三分之一的进出口空运易腐品，并且针对航空航天领域也可提供全生命周期的物流解决方案。正是出于为客户提供专业、灵活、稳定、可靠的解决方案的考虑，国际货代巨头往往并不仅仅局限于空运货代业务，而是一家涉足多运输方式、多领域服务的综合物流企业或供应链服务提供商。 

　　我国空运货代企业起步较晚，市场获取能力不足，很长一段时间内过多依附于国际空运货代巨头，提供国内端的运输、分拨、口岸操作及出口报关业务。经过多年的发展，我国空运货代企业持续提升直客比例，获取运力资源，并逐步完善海外能力，产品矩阵得到丰富，可为客户提供包机、半包机，及一定的时效达产品，但总体来看，产品功能较为单一，囿于运力资源和网络能力短板，产品的稳定性不足，且对鲜活易腐、医药、危险品、国际快件等专业领域的服务能力不强，在汽车、电子、快消品、工程制造、生命医疗等细分行业尚难以提供完整的供应链解决方案。近几年抓住跨境电商迅猛发展的机遇，我国空运货代企业在国际竞争中开辟了一条新的赛道，中外运、华贸、宏远等一批优秀企业瞄准了跨境电商和跨境贸易，致力于提供全链路的物流解决方案。 

　　中外空运货代企业的产品体系 

　　资料来源：各公司年报、官网 

　　3.2 全球网络能力 

　　国际空运货代巨头具有成熟的全球化网络布局，可实现全球畅达，协助客户开展全球业务。DHL、FedEx覆盖全球220个国家和地区，且在欧洲、北美、亚太三大核心经济区域拥有极强的服务保障能力。我国空运货代企业的网络能力具有局限性，全球化布局中主要表现为区域性布局（如Apex着力打造亚太、北美两大区），总体来看，全球化网络能力不强，尤其海外端的服务保障支撑不足。在运力资源的获取上，国际空运货代巨头与全球实力强劲的航空公司有着长期的运力外包合作，DHL、FedEx还拥有自主的航空运力，有充足的舱位资源和运力保障。受直客资源、代理规模、市场风险、运力可获得性等因素影响，我国空运货代企业手握的舱位资源较为有限。与此同时，外包航空运力的灵活度不够，难以有效满足客户供应链计划变动，以及客户定制化个性化运输需求，影响客户的服务体验，因此需要空运货代企业对航空运力有较好的掌控，实现运力和资源的灵活调配。 

　　货代物流企业的全球化与该国产业升级和制造业企业的跨国经营往往是同向同步、相辅相成的，一国货代物流企业的全球服务能力也对该国的产业链供应链安全具有较大影响。2019年华为包裹被转运事件，受到各界的广泛关注，究其根源，我国尚没有一家空运货代企业或集成商能为华为的全球业务保驾护航。华为的业务遍及全球170多个国家和地区，而我国空运货代企业的服务覆盖远不能及；华为在中国以外的客户主要集中在欧洲中东非洲（EMEA）、亚太和美洲，而这些地区也正是国际货代巨头的强势区域，在流通渠道、运力资源方面相比国内货代企业拥有绝对优势。 

　　中外空运货代企业的全球网络概况 

　　资料来源：各公司年报、官网 

　　3.3 客户资源 

　　欧美国家的产业升级和企业全球化进程开始的早，在前期的全球产业转移中，物流企业伴随着本国制造业一同出海，在制造业企业全球化业务的开展过程中，产生的供应链物流需求，出于民族情怀及战略捆绑的考虑，也更多的选择本国货代物流企业协助解决，因此欧美空运货代巨头在客户资源和代理业务的获取上占得一定先机。而且欧美国家在前几次的全球产业转移中，享受了经济全球化的巨大红利，诞生了各行各业的龙头企业，在全球的生产、制造、销售和贸易流通中具有较强的话语权。DHL、德讯、辛克、康捷空等国际巨头手握着全球一半以上的世界500强企业客户资源，涵盖了汽车、高科技、消费零售、生命医疗、航空航天等高附加值的航空偏好型行业。 

　　我国空运货代企业的客户资源与国外巨头相比差距较大。一方面，我国企业步入全球化、参与全球竞争的时间不长，且受进出口贸易结构、本土企业的产品附加值、货代企业的产品能力及全球网络、贸易方式和贸易术语的影响，导致我国空运货代企业的市场获取能力不强，获取直客的难度较大，30%以上的业务来自“同行业务”，往往是给国际货代巨头做一些附加值低的业务环节，也使得我国货代企业的整体毛利率较低。另一方面，与制造业的协同联动不足，无论是跨境电商还是邮件快件，更多的是服务于消费供应链，对制造业生产供应链服务保障能力不足；且跨境电商在我国对外贸易中的渗透率仅为38%，仍有六成以上的大贸潜力亟需我国货代企业挖掘。以上综合导致对我国本土货代企业对我国进出口货源及流通渠道的掌控力不足。 

　　国外空运货代巨头的主要客户 

　　3.4 信息化数字化 

　　国际物流流程长，涉及环节多、主体多，沟通对接、单证传递、信息录入耗费了大量的人力、时间，拉高了企业运营成本。传统的离线报价、冗长繁琐的预订流程、不可视不可控的流通状态，已越来越不能适应客户的发展需求，直接影响客户体验和客户黏性；与此同时，市场对供需匹配、在线交易、全链路货物跟踪、监测管理，以及参与企业订单管理、库存管理、供应链优化的个性化需求越来越强烈。 

　　然而整个大行业的数字化水平并不高，传统货代企业处于数字化转型的初期，且面临新兴货代平台的竞争。DHL、FedEx、UPS具有货运代理和承运人等多重角色，是一体化集成商，在货物追踪、指挥控制、自动化转运设施、无人机运输等方面很早就依托智能化数字化技术领先行业发展。但其他的传统货代企业，包括德迅、DSV、辛克、基华等巨头企业也正处在数字化转型的路上，开始推出myDSV、myCEVA等数字化货运平台，以简化环节和优化供应链；国内的中外运推出“运易通”平台，推进线上线下一体化融合。在数字化浪潮下，也涌现了一批数字化货代及物流平台，如Flexport、Fleet等，以创新模式与传统货代企业在市场上竞争分羹。因此，货代行业亟需提升数字化水平满足市场的发展趋势，尤其传统货代企业应加快数字化转型，避免在激烈的竞争中被淘汰出局。 

　　4 着力提升我国空运货代企业国际竞争力 

　　4.1 加快打造有竞争力的产品体系和解决方案 

　　一方面，加强时效性产品开发，进一步提升跨境物流的服务履约时效。开发针对港到港、仓到仓、端到端等不同服务诉求，以及洲际远程、周边国家等不同市场区域，面向不同客户的不同价格诉求和时效诉求，提供涵盖国际航空干线运输、口岸操作、海外仓、卡车航班、分拨配送、多式联运等在内的定日达时效产品和全链路多样化的产品组合。除此之外，注重加强同银行、保险、商贸企业、电商平台、海外端地面运输企业间的合作，延伸供应链金融、国际采购、展示交易、海外派送等供应链服务，增强跨境贸易全链条综合服务能力。 

　　另一方面，着力提升专业化水平，增强行业解决方案服务能力。面向“冷鲜贵危快”专业领域，以及汽车、高科技、生命医疗、生鲜、快时尚、航空航天等细分行业，加强专业能力建设，引进培育专业领域的物流专家，加强CEIV、GDP、TAPA等资质认证，为客户提供专业化、定制化、可信赖的解决方案。在具体的能力建设上，除了从零到一地自身培育之外，还可借鉴国际巨头的成功经验，即通过投资并购的方式迅速增强某一细分领域的服务能力，如德讯自2000年以来先后在全球范围内收购了13家易腐品运输企业和空运货代企业，以拓展易腐品运输服务能力和市场份额，成就了其在易腐品领域绝对的行业龙头地位。 

　　4.2 加快提升海外网络覆盖，提升全球服务能力 

　　一是加强同我国产业链供应链的出海协同。我国正向全球价值链中高端迈进，中国企业和中国品牌正迎来走出去、实现全球化的重要阶段，也是我国空运货代企业全球化大发展的关键阶段。瞄准跨境电商流向和我国产业链供应链全球拓展方向，同向搭建服务跨境电商进出口、一般贸易、境外产地产业带海外直采的服务网络，加快形成中国至欧洲、北美、RCEP及“一带一路”沿线国家和地区的国际航空物流大通道，支撑中国企业“全球采购、全球生产、全球销售、全球服务”。 

　　二是多渠道开展国际合作，壮大市场版图。从国外货代巨头的发现经验来看，区域合作、兼并和收购（M&A）成为全球化进程中屡试不爽的手段。如DSV通过收购UTi Worldwide和泛亚班拿(Panalpina)，获取了在北美和亚太的网络能力、客户资源，进而迅速提升了在该区域的市场份额和盈利能力。我国空运货代企业在全球化过程中，可针对目标区域，围绕货代企业、境外地面运输企业、报关企业、邮政快递企业等选择合适的标的，通过加盟、参股、收购兼并等多种形式，不断完善基础物流服务能力、获取各行业垂直领域供应链物流解决能力，提升目标市场客户资源获取能力，扩大全球网络布局，实现业务量和营收的快速成长。 

　　三是加强海外制度法规和营商环境的研究应用。海外经营面临着不同国家和地区在意识形态、民族文化、法规制度、商业环境、本土竞争、地方保护、市场监管等方面的挑战，使得海外端的网络拓展和能力建设之路较为困难艰辛。我国空运货代企业在全球化过程中，需强化对所在国政治环境和营商环境的掌握，提高对国际物流流程、规则和标准的认知，加强对海外国家关务流程、法规制度的理解，提升企业自身海外端的综合服务能力。 

　　4.3 着力化解运力难题，增强航空运力资源保障 

　　以构建安全、畅通、稳定、可靠的国际供应链为目标，支持货代企业通过各种方式，增强对航空运力的掌控。 

　　一方面，加强与国内外航司的战略合作，锁定航空运力和舱位，借鉴DHL的航空运力建设模式，通过参股、控股等多种方式获取本国及国外航空公司的相对控制权，形成相对自主可控的运力资源。另一方面，支持有实力的空运货代企业适时组建自有航空运力。鼓励支持如中外运（招商局）、宏远等已初步具备跨境贸易全链条综合服务能力，但干线运输航空运力自主性和掌控力略显不足的企业，组建自有航空运力，以更好应对客户需求变更和定制化需求，进而提升跨境物流的时效稳定性和个性化服务能力，挖掘客户潜力，提高客户黏度。空运货代企业更加具备向产业链上下游延伸，打造与国际巨头相抗衡的航空物流企业的潜力，通过组建自有航空运力，增强产品履约的稳定性，提升我国物流企业的市场获取能力，增强与国外货代企业和一体化物流集成商的竞争能力，更好服务保障我国国际供应链稳定和产业链安全。 

　　4.4 着力提升数字化能力，适应和引领行业发展 

　　加大新技术创新应用，推动数字化转型。围绕操作流程、监测管理、供需匹配、在线交易、支付结算等市场需求，搭建数字货运平台，为客户提供供需查询、实时订舱、即时报价、在线交易等在线化功能，并着力提升面向客户的前端数字化水平，为客户提供差异化数据面板服务，实现发货人实时在线管理和实时货物跟踪，做到端到端可视化，实时监测特殊情况并迅速做出动态响应，提升供应链管理水平。充分依托人工智能、区块链、云计算、大数据、物联网、无人机系统等智能科技在供应链全流程、物流全场景、企业职能管理中的应用，赋能企业增强服务能力，提高运营效率，降低企业成本，提升盈利水平。 

　　5 结束语 

　　综上对中外空运货代企业的对比分析，我国空运货代企业的整体竞争力与国家经济实力、民航发展阶段不相称，服务我国产业链供应链安全稳定的能力有待提高，从另一个侧面也反映出，我国空运进出口市场，不仅被外国航空承运人占据着绝大部分的航空运输市场份额（66%），我们的空运进出口货源和流通渠道也被国外货代巨头掌控着。因此，提升我国空运货代企业的竞争力，对增强我国国际航空货运能力，健全国际流通体系具有十分重大的意义。 

　　国际航空货运能力的提升是个大课题。国际航空货运短板最直接的表征在民航，但深层次原因不见得在民航，药方自然而然也不全在民航。我们应该把更多的目光和精力聚焦在整个体系的能力建设上，而不仅仅是航空运输单一环节的强弱、货运航空公司的数量或者全货机数量的增减上。 （作者：尹纯建 单位：中国民航工程咨询有限公司 规划研究院航空物流中心 ）