什么是飞行决策

决策是人在多个可选方案中选择一个方案的认知过程。航空环境中的决策包括飞行员在飞行过程中必须作出的任何相关决定。它既包括中断起飞或继续起飞、落地或复飞、“走或不走”这样的重要抉择，也包括那些在飞行中的普通行为，如更改飞行计划、改变飞行高度、调整飞行速度、选择航向绕飞雷雨等。完成一次飞行任务，飞行员可能对上百个问题作出决策，怎么能保证每一个决策都是安全可靠的呢？

飞行是一项复杂的、对安全至关重要的工作。飞行员在飞行过程中作出的许多决策看似轻松，但对与错也许就在一念之间。1975年12月, 一架波音747飞机从美国安克雷奇飞往日本东京。此时安克雷奇机场跑道已除冰，但滑行道未除冰。由于东京机场在22时后要关闭，机组等不及，在滑行道未除冰的情况下坚持滑出。安克雷奇机场的强侧风和滑行道积冰使机组不能有效控制滑行方向，大风吹着飞机冲出滑行道，造成二人受重伤，飞机严重受损。

无独有偶。1989年1月，英伦航空一架波音737客机在空中爬升时，机组感觉飞机发动机在震动并闻到了烟味，但机长决策失误，错误地关闭了原本正常的发动机，使用失效的发动机继续飞行，结果酿成事故。

对训练有素的飞行员来说，一些简单的决策并不难作出。但在实际飞行中，飞行员在作决策时经常遇到两难的选择，在安全目标与生产效益、工作疲劳与冒险尝试、执行程序与经验判断中寻找一种平衡，这样的决策往往是最难作出的。

飞行员错误的决策通常是因为错误的风险评估，有时也是因为对当下的飞行任务、环境等因素管理不当。飞行决策之所以难，就是难在飞行员作为人，其心理会因各种情况而发生变化。国外一些专业机构研究了美国国家运输安全委员会37起机组人员引起的事故案例，这些事故涉及决策失误。一种常见的模式是，当周围的情况发生变化时，如条件的模糊性导致飞行风险被低估，预计目标与实际飞行产生矛盾，飞行员就有可能出现决策失误。

那么，飞行员如何才能作出正确的决策？我们要从决策的过程中找出问题，科学进行风险管理。

导致决策失误的因素

人类的认知能力和信息处理能力是有限的，飞行员对周围环境的感知、理解会影响他的决策与行动。飞行员的个人知识水平、专业技能、资格、疲劳和压力等因素也会影响决策。飞行决策通常是指“在各个替代方案中考虑各项因素作出选择”的认知、思考过程，面临不同的方案和选择。因为后果的不确定性，飞行员一般会从安全的角度进行权衡，以期得到最优的决策结果。

飞行员的动机、个性特征、态度、反应方式以及情感、过去经历或情绪都能深刻地影响飞行决策行为。同时，飞行员的决策过程会受到时间压力和工作量的影响。飞行决策往往是在复杂的驾驶舱环境中作出的，需要飞行员树立正确的情景意识。一个受过严格训练的飞行员之所以会作出错误的决策，很大程度上是因为他在错误的情景意识下出现了误判。

情景意识是飞行员在驾驶舱环境中对某一时空范围内要素的感知。它包括飞行员对关键环境线索的感知，并对系统中潜在的风险进行预测。飞行员需要保持良好的情景意识，密切监视、评价飞行环境和机组成员的真实状态，预测下一步的趋势以及可能出现的非常规情况，适时调整自己的飞行决策。

飞行员首先要从适当的来源获得准确、充足的信息。适当的来源是指机组可获得有效信息的多种渠道，包括机组自身识别，如驾驶舱各种指示信息、周围的环境变化等。机组在遇到决策困难时可以联系管制员、机务人员、客舱乘务员、签派员等寻求多方支援。正确的决策还需要飞行员培养和提高自己在飞行中的“4W+H”能力，知道飞机在哪里（飞机的水平位置、垂直位置、飞机各系统运行参数和飞行姿态），飞机应该在哪里，飞机应该去哪里，飞机周围的天气、地形、障碍物，并且知道飞机如何去那里。

面对复杂的环境，飞行员在飞行中作出的很多决策并不是唯一的，而且应该先从简单的决策作起。在没有识别出问题的原因前，不要急于下结论或想当然。萨利机长选择在哈德逊河上迫降前也有好几个选择，直到他意识到飞机没有足够的高度返回机场的时候，他才选择迫降在水面上。

在真实飞行中，没有一种单一的决策方法可以适用所有情况。在时间紧迫、安全压力大的情况下，很多飞行员出于本能的安全决策，事后分析来看很难做到十全十美。我们不能苛责飞行员作出最优决策，而是应该考虑到他们在极大的压力和不确定的条件下，最好的选择也许就是确保安全，并尽量减少而不是消除飞行与运行服务等矛盾。减轻处罚甚至无处罚，让飞行员没有顾虑地作决策，并通过科学的训练提高其决策能力是行业应该思考的问题。

良好的CRM训练

为减少人为因素导致的安全事故，航空业实施了完善机组决策管理的训练项目，通过CRM培训来提高机组的决策能力。决策训练的目标是让飞行员树立良好的情景意识，通过调用可用资源，收集人力资源、硬件、环境因素等相关信息，加强机组合作，利用CRM作出最佳决策。

CRM关注的是团队如何协同工作，而飞行员几乎所有决策都是在团队环境中作出的。CRM培训的重点在于如何让机长通过与机组其他成员的讨论，形成决策理论与原则。机组应该考虑关键、必需的条件，设置恰当的优先级并果断执行。机长的领导风格或机组成员的个性会影响飞行集体决策行为。当机长需要作决策时，不要犹豫不决或优柔寡断。飞行员决策不仅要考虑后续的危险,还要考虑压力的影响，警惕侥幸、逞能、冲动等危险心理的陷阱。

上世纪70年代，飞行专家就提出了飞行员DECIDE模型，并逐步将其发展成为CRM训练中飞行员决策的工具。这一决策模型也与我们遇到困难或者飞机故障后“冷静、认知、判断、评估、决策”的思考决策模式不谋而合。通过实际飞行发现，飞行员使用DECIDE模型作出决策，情境评估与风险管理的质量都会提高，但会牺牲决策速度。当然，在实际飞行中，一般较少要求飞行员在很短时间内作出重要决策。飞行员在初期使用这种模型进行决策练习时，最好不要仓促行事。

但也有一些情况需要飞行员在很短时间内作出决策，如飞机中断起飞、不稳定进近低高度复飞、风切变、飞机冲突告警等，此时需要飞行员根据直觉作出决策。良好的直觉决策更多地取决于对飞行标准程序的执行，而科学培训和经验积累对飞行员的直觉决策是非常重要的。为了作出合理的“基于规则的决策”，机组需要多次接受模拟机训练，了解航空法规要求和标准操作程序，像条件反射一样掌握飞行技术。

飞机起飞、中断起飞、返航、备降、迫降等决策是飞行员在时间压力大、飞行任务重、飞行环境复杂且不断变化的背景下作出的，通常不允许有“试错”的机会。这些决策不仅关系到公司经济利益，更关系着飞行安全。飞行员在决策过程中承受着更大的压力，科学训练能帮助他们作出正确的决策，而安全管理者给予飞行员一个公平、轻松、无责的决策环境也显得尤为重要。（《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人姚永强）

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飞行员因为职业的特殊性会遇到各种复杂情况，往往需要在电光火石之间作出正确的判断。所以，飞行员更需要具备良好的决策能力。但是，具备良好的决策能力并不意味着固执己见或盲目蛮干，而是要建立在自己高超的操纵技术和扎实的理论基础之上，同时还需要机组成员相互配合。只有这样，飞行员在面对复杂情况时才能第一时间作出安全可靠的决策。

——@段绍波

汝果欲学诗，工夫在诗外。飞行员要提高自己的决策能力，必须做到以下四点：一是要不断学习，夯实理论基础；二是要加强各项训练，实现学做结合；三是“他山之石，可以攻玉”，要不断学习优秀案例；四是要多总结，将自己的所见、所闻、所学不断内化，提高自身能力。

——@朱春谦

飞行决策是飞行员最高能力的体现，也是科学与艺术的融合。1957年，周恩来总理对民航工作作出了“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的重要批示。保证飞行安全是民航工作之首，而飞行决策同样关乎飞行安全。我们知道，飞行决策来自知识、技术、经验和责任，也会受到人的因素、飞机、环境、外部压力影响。因此，飞行员要在持续学习和日积月累的经验总结中不断提高决策能力。

——吴诗勋