新冠肺炎疫情对中国民航业的影响及应对建议
判断新型冠状病毒感染肺炎疫情（下文简称 “疫情”）对民航业的影响必须把握两个关键要素，一是“疫情”本身的发展情况，包括影响范围与持续时间；二是同时期中国民航业发展的基础，包括国民经济与社会发展的基本情况，如经济增长动力与相关产业的受影响程度等。纵观世界航空运输史，能够对民航业发展趋势带来巨大影响的主要要素有三，即航空安保事件、公共卫生事件与经济危机。对于中国民航而言，研究本次“疫情”影响，2003年的“SARS”事件无疑是个最好的标杆。
2003年“SARS”事件对中国民航业影响回顾
2003年的“SARS”事件2002年12月在中国广东发生，并扩散至东南亚乃至全球，至2003年7月13日全球无新增病例时结束。深度影响以2003年4月2日世界卫生组织（WHO）对中国香港和广东等地区发出旅游警告为标志。当年4月15日事态升级，世界卫生组织将新加坡、中国台湾地区、加拿大多伦多、越南河内及疫情始爆发地区的中国广东、北京、山西、香港等列为疫区。随之，4月24日，中国铁道部通知旅客开车前要求退票可全额退款。4月29日，中国民用航空总局要求对学生于5月7日前购买的飞机票给予全额退票。2003年5月31日，世界卫生组织将新加坡从疫区名单中移除。6月23日，世界卫生组织将中国香港从疫区名单中移除。6月24日，世界卫生组织将北京从疫区中名单移除。7月5日，世界卫生组织将中国台湾从疫区名单中移除，标志着全球抗争非典的全面结束。这期间，先后有71个国家或地区对中国出境人员采取了限制措施（截止2003年6月24日），其中多以实施入境检查或陆离措施，或是对指定疫区旅客实施限制为主，全面限制入境的国家或地区总数不到两位数。
2003年“SARS”事件，从世界卫生组织向全球发出警告之日起，历时3个月，全球总病例达8069例（截止2003年7月11日统计）。其中，中国大陆为5327例，主要集中在北京（占比45.7%）、广东（占比28.4%）、山西、内蒙、河北与天津，合计占比达到95.1%。事件对民航业的直接且显著影响是从2003年4月份开始的，当月航空客运量同比下降25.7%，5月份扩大了76.1%，同比累计降幅在6月达到最大值20%，之后逐渐恢复，到2004年2月，月度指标累计增幅才恢复到事件前水平（如图1）。而从月度客、货运量绝对值来看，航空客运量于2003年7月达到800万人次，创出年度新高；航空货运量则在8月才产生年度新高，达到了19.53万吨；航空客、货周转量则双双在2003年8月创出新高。
由此可见，2003年“SARS”事件对中国民航业的影响基本可划分为三个阶段。初期，自出现病例到世界卫生组织的全球警告，恰好为当年的第一季度和中国传统的春运期间，由于传播速度与范围没有受到重视，影响甚微；中期，自2003年4月15日到6月底中国大陆所有省市被世界卫生组织移出疫区名单后结束，历时75天，航班量经历了快速下滑到极值，然后缓慢恢复的过程，影响最为严重；后期，自事件结束到同比累计增速达到事件前水平，历时近6个月，则是民航消费心理恢复期，持续时间长，但由于受经济增幅高的推动，绝对运输量增幅仍然呈现快速扩大态势。
2003年中国民航业发展基础与当前比较
但2003年的中国民航业发展基础与今天明显不同，主要表现为以下三个方面：
首先，从三大需求对国内生产总值增长的贡献率来看，2002-2004年三年平均值分别为45.7%、56.9%和-2.6&，2017-2019年三年平均值分别为60.4%、36.8%和2.8%（2019年采用第四季度累计值），最终消费支出对国内生产总值增长贡献率由当时的45.7%上升到了今天的60.4%，成为推动国民经济发展的主要力量。与此同时，资本形成总额对国内生产总值增长的贡献率由56.9%下降到了36.8%。这种显著变化意味着，2020年最终消费支出需求与对国民经济的影响将远远大于2003年。同时，作为国家重要的战略产业，民航业对国民经济与社会发展的影响力也远远大于2003年，受外部因素的影响也将更大更复杂。
其次，从国内生产总值及与民航业紧密相关产业的规模与增长速度来看，以2008年的金融危机为分界岭，2003年到2008年处于快速增长期，国内生产总值（按现价）季度同比增速在2003年第二季度仍然达到了11.45%，并于2007年第季度达到顶峰，之后一路波动下滑，到2019年第四季度降为7.42%（如图3）。同期，交通运输、仓储和邮政业，以及住宿和餐饮业也表现同样的趋势。但是交通运输、仓储和邮政业增加值同比增速的波动幅度要明显大于住宿和餐饮业增加值的同比增速，并且经济危机或经济下滑等外部因素对交通运输、仓储和邮政业的影响幅度与持续时间明显要大于公共卫生事件。
图3：2003-2019年国内生产总值（现价）及部分行业增加值分季度同比增长情况
第三，从与民航业息息相关的旅游业来看，2003年的国内游客量为87000万人次、入境游客量为9166万人次（外国人入境游客为1140万人次）、国内居民因私出境人数为1481万人次。到2018年，上述数字则分别变为553900万人次、14120万人次（外国人入境游客为3054万人次）和15502万人次，规模分别是2003年6.37倍、1.54倍（2.68倍）和10.47倍，意味着今天旅游业的冷暖对民航业的影响将更为广泛与深入。但从发展趋势来看，旅游业指标的增长速度都呈现逐渐下滑的态势。尤其是入境游增长速度，2018年1.2%的增速成为剔除2003年“SARS”事件之外的次高点（如图4）。
图4：2000年-2018年中国旅游业基本情况
最后，从中国民航自身发展趋势上看，2003年的“SARS”事件正处于中国民航自身的长期快速发展期和2001年“9.11”事件的快速恢复期，无论是民航总周转量、还是民航客、货运输量，都处于高速增长阶段。但今天的“疫情”，却恰处中国民航业发展速度换档期，增长速度正由高速增长向中高速增长转换，2019年民航总周转量、客运量与货运量的增长速度已分别下降至7.9%、7.1%和1.9%（如图5）。
图5：2001-2019年民航总周转量、客运量与货运量增长情况
显然，与2003年相比，今天中国民航业发展的外部环境呈现三个基本特征：一是国内经济增长正处于发展方式与增长速度换档期；二是中国对外文化交往的规模，以及对全球市场的影响力明显加大，受境外国家或地区政策的影响将更明显；三是包括民航业在内、与居民消费需求紧密相关的服务业是国民经济发展的重要战略产业。
2020年“疫情”对中国民航业影响判断
因此，虽然各方对本次“疫情”的演变并没有明确的结论，但基于当前“疫情”的发展态势、以及外部环境变化和中国民航业发展基础的区别，仍然可以判断其对中国民航业的影响将呈现四个基本特征：
一是影响面更广。截止到2020年2月10日24时，中国（包括港、澳、台地区）确诊病例为40265例，31个省市及港、澳、台地区无一幸免，23个省市确诊病例数过百，以湖北为疫情中心，确诊病例超过1000人的省市达到了四个，分别为湖北、广东、浙江和河南（如图6）。而且，自2020年1月23日以来，所有省市及地区都启动了一级响应措施，尽最大可能限制人流量。从而引发全国238个机场，都出现了航班量大幅缩减的异常情况（个别机场最高单日缩减量甚至超过了70%）。与此同时，在“疫情”影响与相关国家或地区限制措施影响下，国际航线市场也出现了大面积停飞现象，除少数承担重要防控物资运输需求的航线外，缩减航班量或暂停航线几乎是国内、外各航空公司普遍采取的手段。
二是影响规模更大。仅以航线里程为例，2003年中国民航总航线里程为175万公里，国际航线里程为71.5万公里。至2018年，分别增长到了838万公里和359.9万公里，分别是2003年的4.79倍和5.03倍（如图7）。事实上，除航线里程之外，其它诸如民航客货运输量、客货周转量、机队规模、航线数量、机场数量等指标，也都几乎增长了5倍以上（机场数量除外），甚至更高。另外，还应该看到两个关键问题，一是本次“疫情”直接影响发生在传统“春运”期间，甚至可能延续到“五一”长假；二是受“疫情”影响，大、中、小学的延期开学可能会致使暑运期缩短，并且与“疫情后市场心理”叠加。
图7：2001-2018中国民航航线里程及国际航线里程（万公里）与国际增长情况
三是影响结构更深。2003年“SARS”事件造成了物流业与商业零售业的结构性调整，在互联网技术快速发展的大背景下，电子商务在此次事件之后取得快速发展，包括OTA。2020年的“疫情”期恰逢大数据、云计算、物联网、机器学习、语音识别等人工智能技术快速应用阶段，必然也会带来相应的结构性调整，包括商务会展模式、差旅管理模式，甚至是普通居民的生活方式等。因此，本次疫情对中国民航业的结构性影响将更加深入，包括市场结构，如国际市场的增长、支线市场的发展；产品结构，如品牌运价；商业模式，如低成本的运行模式；服务方式，如自助与智慧技术的快速推广等。
四是影响持续期可能更长。严格意义上讲，2003年“SARS”事件对中国民航业的直接影响期只有3个月。但本次“疫情”自2020年1月中旬开始就对中国民航业产生明显的影响，并直接冲击了“春节长假”行情，也让传统的“春运”旺季划为泡影。之后的影响，除非“疫情”阻击战能够在短期结束，否则根据世界卫生组织2005年通过的《国际卫生条例》，瑞士时间2020年1月30日确定的“国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）”，有效期为3个月，将在2020年4月30日自动失效。但各国或地区采取的限制措施，并不会完全与此同步，并有可能延续时间更长。据外交部官网2月9日公布的数据显示，自2020年2月1日以来，先后有127个国家或地区宣布了相应的应对措施，其中有30个国家采取了直接限制在14天内有中国旅行史的旅客入境、或是无条件限制中国籍旅客入境措施，至少有8个以上国家或地区实施了停飞航班策略等。并且，上述政策措施还有受“疫情走坏”趋势影响进一步扩大限制的可能。因此，本次“疫情”对民航业的持续影响时间将有可能超过“SARS”事件。
综合上述基本特征，结合中国民航业正处于结构调整与关键发展资源不足的矛盾冲突期的特点，判断本次“疫情”后的中国民航业发展趋势，主要结论如下：一是结合“SARS”事件之后的中国民航业发展趋势和本次“疫情”传播面广、传播速度快的特征（可能导致消费心理恢复速度更慢），估算2020年中国民航总周转量增幅将可能降至1%左右，客运量增幅将可能接近为0，货运量增幅将可能与2012年持平，尤其是国际航线，可能出现全面负增长的局面；二是将直接导致航空公司业与机场业2020业绩的大幅下滑，航空公司业将出现大面积亏损，大型机场的利润将至少下降30%以上；三是市场结构将出现快速调整，此前依赖财政补贴的国际航线将大量消亡，甚至包括国内支线；四是产品或服务结构调整必然加速，品牌运价体系与“无人式”服务将得到快速推广；五是智慧民航建设将加速，航空公司、空管、机场等在智慧技术应用方面的投资将进入加速发展时代；六是行业监管与调控压力将更加复杂，受到来自生产恢复和经济增长需求与传统航空安全和质量管理体系的相互夹击。
应对“疫情”影响的策略建议
面对本次“疫情”对中国民航业带来的深度影响，中国民航需要举全行业之力，在担负好当前抗击“疫情”重要运输保障的同时，全面思考应对策略，充分考虑民航业作为国家经济与社会发展的重要战略产业这一基本特征，为“疫情”结束之后制定促进生产恢复与经济增长的政策措施做好准备，建议：
一是紧密跟踪“疫情”发展态势，制订好行业运行秩序的恢复计划，以备在“疫情”宣布结束时，全力推动国内航班运行的正常化，并及时加强与相关国家民航管理部门的沟通与协调，督促外航恢复正常运行秩序，缩短“疫情”延续影响期。
二是在先期免征航空公司短期民航发展基金的基础上，加强与中央政府及地方政府的沟通，推动减免包括航空公司和机场等企业在内的其它税费政策的出台。
三是借鉴2003年“SARS”事件经验，采取推动市场需求增长的措施，包括临时性取消旅客缴纳民航发展基金、实施优惠且便捷的国际旅游签证政策、或是提供直接旅行补贴等刺激性措施。
四是加强市场监管与质量监控，继续在航权与航班时刻分配、航班正常、航班计划执行、机票销售、服务价格与标准等方面采取升级管理措施，全力推进“让更多的人坐得起飞机、让更多的人坐得上飞机”目标的实现。
五是鼓励民航企业变革商业模式、生产及服务模式等，甚至是推动大型民航企业实施包括横向与纵向的并购重组，以增强企业自身的竞争力与抗风险能力。
六是加强推进民航治理体系与治理能力现代化，促进行业发展的质量变革、效率变革与动力变革，提高行业资源配制的公平性与高效性，提升行业全要素生产率。（
