COVID-19疫情对民航业长远影响判断和发展策略思考
自世界卫生组织（WHO）2020年1月30日将新型冠状病毒疫情（COVID-19）列为国际关注的突发公共卫生事件以来，中国率先走出防控危机，但随之是COVID-19在全球蔓延，2020年3月3日国外疫情累计新增确诊病例破万，3月7日达到2万，9日超过3万，11日达到4万，基本每两天新增1万确诊病例；2020年3月17日，国外累计新增确诊病例突破10万大关，之后一路“势如破竹”：3月21日突破20万大关，3月30日突破60万大关，4月4日突破100万大关，4月17日达到200万，4月26日又突破280万大关。新增确诊平均增长速度在3月1日达到21.35%的峰值，之后开始逐渐放缓，3月30日下降到10%以内，4月12日下降到5%以内，之后开始反复，下降速度放缓。
疫情蔓延但各国防控成效不一
根据世界卫生组织公布的数据，截止到2020年4月19日，包括中国在内，累计确诊人数超过10000的国家有25个，包括美国、西班牙、意大利、法国、德国、英国、土耳其、伊朗、俄罗斯、巴西、比利时、加拿大、荷兰、瑞士、葡萄牙、印度、秘鲁、爱尔兰、奥地利、瑞典、以色列、日本、韩国和智利，几乎涵盖了所有G20国家和新兴经济体国家，这既是世界经济发展的主要力量，也是世界航空运输的主要市场。疫情发展对民航业最为直接的冲击是带来了近70家航空公司直接停航（民航资源网4月17日统计数据）。
随着各国防控措施的日益加强，德国、法国与韩国已看到曙光，意大利、西班牙的疫情形势也在好转；英国、日本等仍然在加强防控措施，美国与印度成为新的担心，可能将全球疫情防控时间拖得更长。因此，结合此前中国疫情防控时间线，与德国、法国和韩国的防控时间线来推测，乐观预期是2020年6月底疫情基本结束（疫情得到有效控制，新增确诊人数下降到2位数以下，国内社会秩序逐渐恢复，出入境限制开放解除）；谨慎预期大概会在8月底结束；悲观预期至少要延续到2020年10月底。
国际旅行处于全球限制时期，民航业遭受沉重打击
根据世界旅游组织(UNWTO) 2020年4月16日发布的《COVID-19相关旅游限制全球回顾》（COVID-19 Related TravelRestrictions A Global Review For Tourism），截至2020年4月6日，全球96%的地区或国家（209个）都有旅行限制。其中，非洲的100%；亚太地区100%；中东100%；欧洲93%；美洲92%。目前，实行旅行限制措施主要有四类：（1）全部或部分封锁边境，如“禁止旅客入境”；（2）特定目的地的旅行限制，如“过境或曾在某国或某地区的旅客不得进入”；（3）全部或部分航班暂停，如“所有航班暂停”；（4）采取部分措施，如检疫或自我隔离、签证措施、对来自目的地某些地区的旅客或具有特定国籍的旅客的旅行禁令、抵达时要求的医疗证明。
针对Covid-19疫情的旅行限制政策对旅游业的影响是致命的。根据联合国世界旅游组织（UNWTO）2020年3月27日发布的影响评估报告，2020年国际游客人数将比2019年减少20%到30%（2009年全球经济危机背景下国际游客人数下降了4%， 2003年“SARS”爆发仅导致了0.4%的下降），将导致国际旅游收入(出口)减少3000-4500亿美元，几乎占2019年1.5万亿美元收入的三分之一。考虑到过去的市场趋势，这将意味着过去5到7年的增长将被COVID-19夺走。
covid-19疫情对民航业的影响是空前的。根据国际航空运输协会（IATA）2020年4月23日对欧洲、非洲、中东等地区国家的测算，受影响最大的国家是英国、德国、西班牙和法国，五个影响指标都进入排名前10行列。从市场下滑幅度来看，影响最大的瑞典，达到-62%，其次是毛里求斯、德国、芬兰、瑞士、南非、英国、西班牙、法国、俄罗斯等，下滑幅度在-59%到-54%之间；从航空公司收入影响来看，影响最大的是英国，收入下降261亿美元，其次是德国、西班牙、法国、意大利、俄罗斯、土耳其、沙特阿拉伯、阿联酋、挪威等，收入下降在179亿到53亿美元之间；对就业岗位和经济的影响，明显与当地旅游业在经济总量中的占比有关，除了灾情严重的西欧发达国家之外，摩洛哥和埃塞俄比亚的就业影响明显大于其它国家。
市场有效恢复可能有待来年
对于中国民航而言，虽然疫情防控已取得了很好的成效，但市场仍然处于艰难恢复过程，国内航空公司的国内航线出港航班执行仍然只是45%左右徘徊，国际出境航班执行率则仅能维护15%左右。与去接同期相比，2020年4月19日国内出港与国际出境航班分别为去年同期的46%和19.4%左右。此前，根据民航局公布的数据，全行业第一季度累计亏到398.2亿元，其中，航空公司亏损336.2亿元。
而根据最新的消息，原本满心期待的“五一长假”的希望也破灭了，虽然行业做足了准备，但仍然被泼了“冷水”。显然，借鉴2003年“SARS”对中国民航的影响经验，市场增长恢复到疫情之前的水平，初步估算大概需要4个月的时间。因此，乐观预计民航业的完全恢复最早也是在2020年年底，悲观预期则可能需要到2021年中期。
covid-19对民航业影响长远
然而，covid-19对整个行业的影响并非只是短期的市场下滑和收益下降。长远来看，covid-19将带来全球化格局变革、消费行为变革、生产技术与供应链等四个方面的变革。这种变革，必然对民航业产生深远的影响。
一是国际市场格局裂变。全球化的多极发展态势将加速，地缘政治的重要性得到明显提升，“母国优先”政策将更加盛行，这必然来带民航市场格局的变化，如果再配合第四次工业革命与第五次产业转移的影响，东北亚和东南亚（RCEP）、“一带一路”沿线国家等国际市场，对中国民航国际化发展的重要性将更加明显，必将成为航空公司国际化的重点与方向。
二是高成本出行时代即将来临。消费者行为习惯将发生重大变革，传统商务会展（2020年4月7日，国务院常务会议决定第127届广交会于6月中下旬在网上举办）、教育培训、管理咨询等商务旅行重点行业将全面开启云服务时代（根据BTN对美国商务先放的统计，2018年top100公司的商务旅行花费达到了114.5亿美元）。与此同时，无论是商务出行，还是休闲出行，卫生健康都将是关注的重点，在疫苗投入使用之前，如果病毒不能被清除，检测将必不可少，航空公司与机场都将加大投入。
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这就意味着，航空公司将面临商务旅客越来越受预算的影响而倾向价格敏感，休闲旅客将目光转向短途市场，民航市场的需求将变得越来越“刚性”的局面。再加上由于对卫生安全的关注而有意控制的客座率，机票将不可避免的进入高票价时代，如疫情时期的上海-北京（刚性商务）、上海-深圳（刚性商务）及上海-三亚（刚性休闲，热门旅游目的地）。
三是航空物流将得到空前的关注。无论是生产技术变革，还是供应链的变革，在重大危机面前的快速应急能力、经济与社会发展的快速恢复能力，以及推动地区经济和社会发展的动力，都来源于稳定的适应国家发展战略需要的综合物流体系，尤其航空物流体系。需要强调的是，航空物流并非航空货运，也不是简单的“飞机+汽车”，或是再加上“火车”，或“轮船”，而是运营体系，它的核心地具有国际竞争力的运营主体和丰富且稳定的服务网络。
面对未来，我们将何去何从？
“节衣缩食”将是必然。无论是国际民航组织，还是相关国家政策，都主张对民航业实施税费减免、免息贷款、直接经济补贴等支持措施，帮助航空公司与机场实现持续发展的要求。但与疫情带来的影响相比，仍然不足以支持民航企业的持续发展，大多数航空公司的现金流都只能维持2-4个月，新一轮的破产潮必将来临。虽然这些判断并不适合中国，但航空公司与机场明显处于政策两重天的局面，航空公司获得了积极的政策支持，机场却承担减免重任。尽管国内市场在恢复，但综合同比运力投放数量、客座率与票价水平等，国内的航空公司与多数机场（除少数大型机场外）仍然面临生存困难的局面，在开源无望的情况下，最好的做法就是减少一切可能的不必要的开支。
调整结构势在必行。疫情对中国经济与社会发展的影响显著而深远，“新基建”带来的城市群建设与发展的高潮正在到来，无论是之前已经由国家层面批复的11个城市群，还是仍在规划中的城市群，都需要加快基础设施建设，加强城镇化发展步伐，加强城市综合运输体系的建设，这不但能够有效促进区域经济与社会的发展（刘世锦：六个有利于），也必将促进交通运输网络与人们出行方式的变革，从而影响航空运输市场结构，以及航线网络的调整与优化。
发展航空物流需要谨慎。突如其来的防疫物资需求与大量客机腹舱的缺位，不可避免地扭曲了航空货运市场（不是航空物流市场），疯狂的“客改货”行情在全球暴发，的确在一定程度上引发了部分航空公司的冲动，甚至是地方政府的热情。但需要关注的是，这只是短期效应，并是不长期的趋势。况且，在如此高涨的货运热情下，2020年3月全球航空货运量仍然呈现下滑态势，而且防疫物资带来的需求也在明显下滑。因此，面对国内的航空货运格局与航空物流发展现状，不妨来点猛料，整合国有航空货运、航空快递与物流资源，与大型民营航空物流企业重组，打造高度市场化的竞争主体，在巩固国内市场与网络的基础上，大力拓展海外网络，力争形成一个以中国资本为主体的新第四大航空物流巨头（原来TNT已被并购）。
数字化转型仍将是必由之路。这是老调重谈，但仍然重要。重要的事说三遍，再次强调仍然是有必要的。根据欧睿国际的《2020全球十大消费趋势》调查结论，超越人工、行动无碍、私人定制、兼容并蓄、本土骄傲等五大发展趋势，无疑是对民航服务的最直接的要求。无论是根据智能生产，还是根据数字化转型的要求来看，目前的国内航空公司与机场，与“用户至上”的数字化企业还相距甚远。因此，加快组织结构重组，加快管理思维转变是当下航企数字化转型的迫切需求。（
