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  • 航空器评审与商业成功

    梁刚 编 辑:史影 2019-10-12 15:05:00

    AEG and Commercial Success

     

     

    中国民用航空局作为中国民用航空行业主管部门,一方面由航空器适航审定司负责民用航空器的型号合格审定,其颁发的型号合格证(TC)可以说是飞机项目取得研制成功的一个重要标志;另一方面由飞行标准司负责民用航空器、民航运营人的合格审定和持续监督检查,负责民航各类人员的资格管理,各类训练机构合格证、维修单位许可证的颁发。而航空器评审(AEG)部门作为飞标司直接面向民用航空器制造厂家的下设机构,将运行评审的关口前移到型号合格审定过程中,其目的是确保国产航空器的设计满足运行要求,手册满足使用要求,产品满足市场要求,从而促使和保障中国航空器制造厂家取得真正的商业成功。

     

    一、航空器评审是飞机投入运行的必要条件

     

    近些年来,随着我国航空工业的迅猛发展,适航观念得到了国内航空工业界的普遍认同。目前,国内的航空器制造厂家,无论是设计、生产商用运输大飞机C919、ARJ21的中国商飞,还是设计、生产通用航空飞机蛟龙600、海鸥300、领航150的中航通飞,以及设计、生产AC313、AC312、AC311等直升机的中航工业直升机公司等,都知道要想进入民用航空市场,首先要取得中国民航局颁发的型号合格证、生产许可证和适航证,俗称“三证”。但是,航空器取得了这“三证”仅仅表明航空器本身是合法的、适航的,并不意味着就可以顺利进行市场销售,交付给用户,投入运行!其原因如下:

     

    首先,用户要面临的第一个问题就是飞行员的问题,什么样的飞行员才能飞这个新型号的航空器?用专业的术语讲,就是先要确定该型航空器的型别等级,驾驶员需要完成相应的型别等级训练,通过实践考试,在其驾驶员执照上签注该航空器的型别等级,才能具备驾驶该型航空器的资格。而这些正是AEG工作的内容之一。

     

    其次,用户还面临如何对这个新型飞机进行使用和维修的问题,这取决于该型飞机配套的各种手册是否齐备,用专业的术语讲,就是各种运行和持续适航文件是否得到批准或认可。举例来说,如果没有飞行训练规范,飞行员就不能完成转机型训练、复训,不能获得批准的驾驶员执照;如果没有维修审查委员会报告(MRBR),运营人就无法获得批准的维修方案;如果没有主最低设备清单(MMEL),飞机就不能带故障运行;如果没有完备的诸如维护手册、故障分析手册、图解零件目录等持续适航文件,飞机将进行正常的维护、修理。所有这些都将直接影响飞机的交付和运行。

     

    另外,飞机取得了TC,仅仅表明飞机满足了相应类别的适航标准,而适航标准是一种最低的安全标准,它并没有考虑到各种运行要求,也没有考虑飞机在交付给用户、实际运行时需要什么样的运行设备。例如,我国早在2007年就确定在中国各空域内实施缩小垂直间隔(RVSM)运行,而实施RVSM运行对航空器设备和性能、航空运营人的运行和维修管理都有特殊要求,如果制造厂在飞机的型号合格审定期间没有考虑取得对RVSM的适航批准,那么该飞机将不能在中国绝大部分空域和机场运行;再譬如某小型通航飞机设计可以进行夜间运行,但仅设计了一个着陆灯,不满足运行要求,不能获得运行批准投入运行,原因是在型号合格审定中适航规章并没有对夜间运行所需的仪表和设备进行要求;还有一个例子,某型直升机本身设计具备高原飞行能力,也曾经进入西藏完成了高原试飞,但是却没有设计供氧系统向乘客提供必须的氧气……而所有这些遗憾,都在型号合格审定期间的AEG评审工作中得到解决。要求制造厂家在航空器交付运行之前考虑运行要求,提前满足CCAR91/121/135部运行规章的相关要求也是AEG的工作内容之一。

     

    二、国外适航当局的做法和要求

     

    美国联邦航空局(FAA)早在1971年就在飞行标准部门确立了AEG职能,分别在西雅图、长滩、波士顿、沃斯堡和堪萨斯城设有五个AEG专门机构。FAA的AEG不仅是在地理位置上与FAA的航空器审定办公室(ACO)相互对应,同时也在型号审定过程中与ACO紧密合作。与ACO颁发的,确定审定基础(G-1)的问题纪要(IP)相似,AEG通过颁发运行类(O-1至O-8)和维修类(M-1至M-3)的IP参与TC审定进程,这些IP也表明了FAAAEG评审的主要内容(见图1)。

     

    FAA通过内部工作程序确保了申请人必须在TC阶段重视并完成相应的AEG评审工作,如果在颁发TC时仍有部分AEG评审未能完成,FAA将会在TC数据单上单独标明运行限制。例如国产某型飞机早在1995年3月就取得了FAA的TC,但是由于一直未能通过FAAAEG的评审,FAA在其TC数据单上标明了进口限制,使得该型飞机至今不能销往美国市场。

     

    图1 FAAAEG主要职能

     

    欧洲航空安全局(EASA)则与FAA不同,EASA虽然没有专门的AEG机构,但是EASA把AEG的各个主要职能分散到其他部门,甚至有的职能还得到了加强。例如EASA有独立的维修审查委员会(MRB)部门,专门负责AEG主要职能之一MRB的审查工作。同时,EASA的MRB还是国际MRB政策委员会(IMRBPB)的主要参与者。EASA的MRB部门的主任曾一度担任IMRBPB的副主席和主席,IMRBPB的网站也由EASA负责运行和维护,这使得EASA在国际航空维修政策这个专业领域始终占有重要的地位。不仅如此,对应于AEG其它的一些主要职能,EASA还设有独立的MMEL部门、客舱安全部门和持续适航文件及维修培训规范等部门(详见图2,黄色标记部分为AEG职能)。

     

     

    图2 EASA机构划分及AEG职能示意图

     

    对于维修培训规范的评审是EASA区别于FAA,近些年才提出的新的评审要求,代表着AEG评审工作的一个新的领域和方向。CAACAEG对此进行了积极的研究和探索,并在2012年中国商飞最新申请的C919大型运输飞机的AEG评审中,提出了对维修人员机型培训规范的评审要求。

     

    从国际范围来看,FAA与EASA的AEG都有着丰富的经验和严谨的工作程序,一方面非常注重与型号合格审定过程相结合,在适当的阶段及时介入,开展工作;另一方面又有着独立的评审计划,严格的项目管理,从而保证项目的评审进度,确保用户能在取得TC之后及时交付飞机,投入运行,最大程度避免由于飞机延期交付而导致的成本增加。

     

    三、我国的航空器评审工作

     

    CAACAEG最初起始于1993年与美国FAA合作的Y-12IV型飞机型号合格“影子”审查,当时CAAC是由民航总局适航司和飞标司共同派人,首次组建了AEG评审小组;2003年,民航局为应对我国航空运输业运行安全管理的挑战,支持和促进国产航空制造业的发展,明确飞行标准司负责航空器型号审定中的AEG工作;同年,飞行标准司参与了美国FAA对B787飞机的AEG工作,并开始了国产ARJ21-700飞机的AEG工作;2007年,民航局在飞行标准司成立了专门的航空器评审处,并在航空安全技术中心成立了相应的支持机构,2008年和2009年又在上海和沈阳航空器适航审定中心相继成立了专门的AEG执行机构。

     

    CAACAEG主要的评审工作包括:确定驾驶员型别等级及训练、检查、经历规范,批准主最低设备清单,制定初始最低维修要求,认可运行和持续适航文件,建立对运行规章的符合性清单,参与驾驶舱评审,飞行手册评审,最小机组确定,应急撤离演示,批准驾驶舱观察员座椅和机组睡眠区以及其他特殊项目(如电子飞行包、平视显示器/增强视景系统)的评审等。为了规范AEG的评审工作,民航局飞标司先后出台了一系列AEG相关的咨询通告(AC)和管理文件(MD),包括:《AC-91-10国内新型航空器投入运行前的评审要求》、《AC-91-11航空器的持续适航文件要求》、《AC-91-13进口航空器的运行评审要求》、《AC-121_135-28驾驶舱观察员座椅和相关设备》、《MD-FS-AEG001驾驶员资格计划编写指南》、《MD-FS-AEG002MMEL建议项目政策指南》、《MD-FS-AEG003MSG-3应用指南》、《MD-FS-AEG004运行符合性清单的编制和应用》等。CAACAEG通过这几年的不断摸索、研究和实践,已经总结出了一些行之有效的方法和程序。

     

    总结国产航空器AEG评审工作发现,首先要解决的是制造厂家转变观念的问题。如何能使得各制造厂家逐步接受AEG评审的概念和要求,从当初的为局方要求而开展的临时性的、突击性的工作,转变到从确保机型项目安全和持续运行出发,有规划地建立运行支持体系,是目前乃至今后一段时期内CAACAEG的重点工作。

     

    在实际的AEG评审工作中我们还发现,在型号合格审定过程中AEG与TC审查组的相互配合和支持,对于确保机型项目顺利进行十分重要。互相协调、支持得好,项目进展就会很顺利,互相配合脱节,就会大大拖延产品取证、交付的速度。例如某型号航空器,由于历史、观念认识等原因,AEG评审进入较晚,申请人先取得了TC。但在随后进行的AEGFSB的型别等级训练、测试中,发现申请人为局方提供的培训教员、培训教材都存在不少问题,导致FSB评审进程被迫中断;在机上进行实际操作时又发现飞行手册、驾驶舱设计也存在一些诸如标牌标识错误、仪表指示错误、操作程序错误等,导致申请人为解决这些问题进行了数十项的设计更改,这其中包括图纸更改、手册更改、成品更改等等,而这些设计更改又都需要按照TC证后设计更改管理程序进行报批,有的还需要进行重新验证。如此一来,产品交付日期不断推迟,对制造厂家及用户都带来了一定的经济损失和负面影响。

     

    在型号合格审定中提前考虑运行所需的仪表和设备,也是影响产品交付工作进度的一个关键因素。因为设计定型后再增加任何一个运行设备,都需要经过更改图纸设计、成品设备研制取证、整机适航验证批准等程序,既耗费时间,又增加费用,各个制造厂家应该对此予以高度重视。

     

    综上所述,航空器评审(AEG)与各个航空器制造厂家、企业的出发点和目的是一致的,都是为了促进我国航空工业的发展,提高国产民用航空产品的竞争力,从而促使和保障中国航空企业取得真正的商业成功。(作者:梁刚 现任沈阳航空器适航审定中心航空器评审室副主任。注:该文已于2014年1月在《航空维修与工程》杂志上发表)