根据《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》（财建〔2020〕93号）中对中小机场的界定，本文将支线机场研究范围限定为旅客吞吐量小于200万人次的机场。到2019年底，我国共有运输机场239个，其中支线机场有165个，约占全国机场总量的70%。自2000年以来，我国共新建运行了105个运输机场，除了杭州萧山、昆明长水、北京大兴等少数大型机场外，其余均为支线机场。支线机场是我国民航发展重要的基础支撑，在改善区域经济、提升综合交通功能、提供普遍航空服务、国防建设等方面发挥了重要的作用。 

　　一、我国机场群建设背景 

　　机场群是伴随着城市群的发展而产生的，体现了机场服务城市发展、助力区域经济发展的基本特征。当前，我国机场体系区域化发展格局明显。在《全国民用机场布局规划》（2007）中，首次提出了建设五大区域机场群。在之后发布的民航“十二五”规划、“十三五”规划中，均提到了机场群的构建。在机场群内，各机场规模大小不一，定位战略各异，管理模式多样，所处城市不同，服务区域社会的能力也各有不同。中国民航局冯正霖局长在2017中国民航发展论坛上指出，所谓“机场群”不只是区域内多个机场的简单集合，而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。 

　　在《全国民用运输机场布局规划》（2017）中，提出了到2025年，建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。在该规划中，除了明确要形成京津冀、长三角、珠三角世界级机场群外，其余国际枢纽、区域枢纽在建设过程中也会形成以地理位置、行政区划、经济社会发展为主要考量因素的机场群。一般来说，机场群内除了枢纽机场外，大多分布着支线机场，虽然支线机场在群整体的客货运输量中占比较小，但其对群内枢纽机场的客货源贡献、承接群内枢纽机场的溢出、与周边支线机场协同互动发展等方面发挥着重要的作用。 

　　二、京津冀世界级机场群发展现状 

　　世界级机场群是机场群演进发展的高端形态，它以通达全球为目标，在航空运输规模、航空业务类型、航线网络通达性和综合交通枢纽地位等方面具有世界水平，承担着规模化、协同化、国际化、现代化的航空运输职能。京津冀世界级机场群区位图如图1所示。 

　　图1：京津冀世界级机场群区位图 

　　本文研究支线机场对世界级机场群协同发展的作用，因此仅考虑旅客吞吐量指标。2019年底，京津冀世界级机场群共有机场9个，其中支线机场有5个，分别是邯郸机场、秦皇岛机场、唐山机场、承德机场与张家口机场。2019年京津冀机场群中支线机场旅客吞吐量占比为1.8%，低于国内支线机场的平均占比6.84%，表明了支线机场对京津冀世界级机场群的直接贡献不足。 

　　对2015年至2019年京津冀世界级机场群中支线机场的旅客增长率进行了测算，见表1、图2所示。 

　　　　

　　图2：2019年京津冀世界级机场群生产数据对比分析图 

　　支线机场旅客吞吐量增长率波动很大，在2015、2019两个考察年度中，竟低于群内其他机场旅客吞吐量增长率，而在2016、2017年中，数倍于其他机场。说明了在京津冀世界级机场群中，支线机场整体发展极不稳定，抗干扰能力严重不足，对其他因素影响敏感度高。 

　　另外，群内其他机场旅客吞吐量增长率虽低于当年全国的平均值，但相对稳定；虽然在2017年与全国平均值差距较大，但差距在2018后已经明显缩小，2019年已接近全国平均值，可以看出京津冀世界级机场群内，其他非支线机场发展强劲，尤其是当大兴机场开通运营后，将极大缓解北京首都的基础设施、空域资源不足等问题，因此非支线机场强势增长将会持续一段时间，这将会严重加压支线机场的发展空间。 

　　三、支线航线在京津冀世界级机场群中的作用分析 

　　支线机场除了满足公共航空运输的普遍功能外，其在区域协调中也承担着为其他枢纽机场输送客源、承接周边非支线机场溢出的功能。表2为京津冀世界级机场群内支线机场通航点情况对比。 

　　京津冀世界级机场群5个支线机场共有62个通航点，到群内其他非支线机场仅有5个通航点，占比为8.1%，可以看出支线机场对群内其他机场贡献较低；到长三角、粤港澳世界级机场群共有22个通航点，占比为35.5%；仅通航一家支线机场，且为群外机场。 

　　由于机场群的首要关注因素是地理位置，群内各机场之间的地理距离较近，距离最远的两个支线机场，邯郸机场与秦皇岛机场之间的距离为570公里，航空运输竞争能力不足，且两地之间的客源也相对不足；再加上群内高速铁路、高速公路、城市轨道等地面交通网络布局相对完善，导致了群内支线机场客源通过地面交通前往北京、天津、石家庄等机场。 

　　京津冀世界级机场群内，支线飞机执飞航线仅有11条，通航点9个，占支线机场通航点的14.5%，执飞航空公司为华夏航空公司、河北航空公司。具体情况见表3所示。 

　　

　　11条支线航线中，河北航空公司执飞3条，其余8条均为华夏航空公司执飞。当前，我国支线航空运力有限，多数支线机场普遍采用中短程机型执飞，这将使得飞行成本增加。这种增加的成本或由地方政府买单，或强加在消费者头上；地方政府买单一方面不会长久，但可能会使航空公司降低营销压力和营销动力，使机场放松了提高服务保障能力的主动性，最终会导致经营难以为继；而消费者买单将会导致潜在消费者流失。无论如何，这都不利于支线航空的高质量发展。 

　　综上分析，京津冀世界级机场群内，支线机场旅客增长率震荡幅度较大，对群内其他机场的贡献不足，支线航线占比较低，与地面交通运输的联动还略显不足，承担区域经济发展的能力还需加强。恰逢京津冀世界级机场群正在构建，群内各支线机场也应以此为契机，积极蹚出一条高质量发展的路子。 

　　四、世界级机场群中支线机场高质量发展建议 

　　通过分析京津冀世界级机场群中支线机场的发展数据，反映出在大型机场周边，支线机场在夹缝中艰难生存的困境。支线机场要强化公共性基础设施定位，与周边其他机场、与支线航空公司、与其他交通方式良性互动，共创高质量发展新格局。 

　　1.强化支线机场的公共性基础设施定位 

　　《民用机场管理条例》第三条明确提出，民用机场是公共性基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。 

　　改革开放以来，我国机场管理体制几经改革，形成了当前多元化的管理模式，多数机场已经由地方政府进行经营管理，但也有的机场在资本平台进行多年运作，有的机场由航空公司进行管理。据统计，绝大多数机场进行企业和运作，并建立了现代企业管理制度。对大型机场来说，其盈利能力强，盈利性特征明显；但对支线机场来说，其公共性的职能则更为突出。当前，我国中央财政、民航发展基金在支线机场建设、运营等方面安排了专门的资金予以补贴，弥补了部分支线机场建设运营缺口。除此之外，还对航空公司支线航班进行专项补贴，用于弥补其亏损。为此，地方政府应强化支线机场的公共性职能，在机场基本建设、机场周边基础设施配套、机场周边建筑物控制等方面大力支持；地方政府应承担起机场运营过程中公安、医疗救护、消防等人员、设施设备的配备职责，减少机场运营负担；地方政府应在运力引进过程中倾向支线运力，科学合理安排航线以及航线补贴资金；除此之外，地方政府要积极推介航班开辟情况，与航司、机场一道开发客源，为支线机场生产量增长提供支持。 

　　2.与其他机场联动发展 

　　世界级机场群内，大型机场定位非常明确，但支线机场的定位则相对模糊。为此出现了相邻距离1个半小时车程之内的两个支线机场，都同时开通了前往上海、广州、深圳等机场的航班，而且航班排次类似，有的甚至雷同，航班时刻都非常接近。这样的运力安排不能保障客座率，浪费了运力，无法满足旅客的需求；同时又增强了支线机场之间的恶性竞争。 

　　为此，支线机场必须摒弃以邻为壑的保守思想，应效仿国内大型机场之间的联盟平台，与周边支线机场进行深度合作交流，在流程优化、新技术应用，以及运力引进、航班编排，甚至共有腹地营销等方面加强合作，减少或避免同质化竞争，共同提升行业利益，确保共同做大做强。 

　　3.与支线运力联动发展 

　　一般来说，支线机场由于经济发展落后、人口密度较低等原因导致发展缓慢。但在我国，世界级机场群服务的世界级城市群中，经济发展相对活跃，人口红利相对集中，对航空出行有一定的潜在需求。为此，世界级机场群中的支线机场高质量发展，一定要激发、挖掘潜在需求。其手段之一就是要提供高效便捷、快速低价的支线运力。 

　　2018年底，我国共有178架支线飞机，占当年总运力的5.16%，我国支线运力严重不足。表4为我国不同航空公司支线运力对比表。 

　　

　　从表4可以看出，京津冀世界级机场群中，有三家主运营基地航空公司支线运力优势明显。一家是天津航空公司，其主运营基地在天津，可通过支线运力将天津与群内的支线机场联系起来，但根据上述分析，群内支线运力尚无天津航空提供。第二家是幸福航空公司，其主运营基地已经于2016年变更至天津，支线运力非常充沛，但是同样也未参与京津冀世界级城市群中的打造过程中。第三家是河北航空公司，其主运营基地在石家庄机场，在河北的支线运力布局仅占有3条航线，还有很大的上升空间。 

　　因此，各支线机场应积极联系支线运力提供商打造通程航班，推行行李直挂，一票到底等便捷服务，打造环支线机场网络，并为支线航班提供便捷高效的过站保障服务，提供快速登机服务产品，在方便旅客的同时推进了机场自身的高质量发展进程。 

　　4. 与其他交通方式联动发展 

　　综合交通设施的互联互通为世界级城市群整体协调发展的提供了基础支撑。世界级城市群内，高速公路、高铁、城际快轨等发达、密布，为城市群之间的无缝交流提供了可能。在我国三大世界级城市群内，地面交通分流了支线航班客源的事实毋庸置疑。但反过来讲，若能站在消费者的角度，从无缝换乘、远程行李托运、一票到底等到提升机场停车服务、科学合理航班安排，再到和其他地面交通运输打造虚拟航班、共享旅客出行数据等方面加大合作，无疑对消费者是最大利好，同时也能提升城市群内综合交通的协调发展，进而实现支线机场的高质量发展。 

　　世界级机场群内，支线机场生存危机更加严峻。但要在危机中育新机，化不利为有利。世界级机场群内的支线机场，应始终坚持公共性基础设施的定位，积极与周边支线机场联动，与支线运力提供商联动，与其他交通方式联动，站在客户的角度主动作为，做强做大支线机场的大盘子，进而助力支线机场的高质量发展。（作者系中国民航管理干部学院 蒋丽、李小群）