“后疫情时代，对于我国航企而言，如何运营好国产ARJ21，使之飞出效益、飞出竞争力，是责任，也是挑战。集约化管理运营可切实降低制造商的保障风险与压力，有助于制造商高效完成运营保障体系建设，帮助ARJ21实现平稳运营，促进飞机在国内外市场的销售；有助于航空公司专注于飞机运行，聚焦飞行安全、提高服务质量，减少航空公司叠加投资，避免航空公司之间因同台竞争而造成额外的投资成本。”

　　民机产业是高技术、高附加值、高风险的战略产业，对一国国民经济的发展和产业结构的升级具有显著的带动作用，是世界各国高技术产业竞争的制高点。一个机型的成功，不仅取决于精确的设计系统和先进的制造系统，还依赖高效可靠的运营保障体系。

　　航材保障是飞机

　　运营保障体系的重要物质基础

　　飞机运营保障体系主要由飞机制造商和航空公司两方面的保障体系组成。飞机制造商的运营保障体系主要包括维修工程、技术支援、培训与飞行运行、供应商管理和航材支援等，其中航材支援属于航材保障体系的范畴。飞机制造商主要供应自制件（也称“专利件”）航材，自制件以外的航材供应通过供应商管理的工作内容实现。航空公司运营保障体系包括运行控制、飞行、地面服务、机务维护等内容，其中机务维护包括工程技术、维修计划和控制、培训管理和质量管理等，航材保障属于维修计划和控制的工作范畴。

　　随着民航市场的发展，在飞机制造商和各级供应商维修网络之外，逐步发展出了第三方维修企业和分销商等各类保障服务供应商。这些供应商因其服务便利、灵活和费用低等优点，逐步成为飞机运营保障体系外的重要补充。飞机制造商、各级航材供应商、维修商和分销商等各类保障服务供应商作为主体，不仅逐渐完善了航材供应链，更丰富了以保障为核心的产业链。这些主体与航空公司相互依存，共同发展，构建起了民机的生态体系。

　　在整个飞机运营保障体系中，航材保障是重要的物质基础。保障的航材影响飞机的运营安全，保障的成本影响飞机的运营成本，保障的效率影响飞机的可用率。对航空公司而言，飞机可用率直接关系到收入，是选择机型的关键因素。航材保障体系运行效率的高低决定了机型市场化的成败，是机型市场竞争的关键要素。

　　国产民机运营保障

　　面临跨越式发展的巨大压力和挑战

　　二战后，欧美民用航空蓬勃发展，其民机产业发展至今已具备极强的市场竞争力。欧美民机的运营保障体系是伴随机型的发展而成长起来的。保障中存在的问题、理念和手段在几十年的市场实践中不断改进和完善。如今以波音、空客为代表的主流民机制造商的运营保障体系已发展到相当成熟的阶段。

　　20世纪80年代，随着中国改革开放，国内民航业大量引进欧美先进飞机。波音、空客等飞机制造商将成熟的运营保障体系直接引入中国，迅速占领了中国市场。中国民航认真学习、快速消化，建立了自己的保障系统，实现了良好的自我运作。在此基础上，我国民航的发展规模逐步壮大，效率不断提高，在世界民航的重要性愈发凸显。目前，我国已成为世界排名第二的民航大国。

　　我国民机制造业在坎坷中不断前行。ARJ21是我国第一款自主研制、具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机，目前是最为成功的商业化国产民机项目。自2016年在成都航空投入市场运营以来，经过不断地设计试飞和运行改进，机型实现了量产，性能得到了提升。作为世界上第一款完全按照中国自然环境制定设计标准的飞机，ARJ21可以较好地适用中国复杂的地理环境。基于适用性和舒适性，ARJ21树立了品牌特性，逐步打开了市场，目前已累计向国航、东航、南航、成都航空、天骄航空、江西航空和华夏航空等客户交付了39架飞机。

　　国产民机投入商业运行想要飞出效益，需要强有力的运营保障体系作为支撑。中国民航发展初期，当时的国产飞机和苏联制造的飞机曾经是重要的运输力量，后来逐渐退出市场。究其原因，除飞机产品本身的适航性和安全性外，保障不力也是导致机型缺乏竞争力的重要原因之一。ARJ21从立项开始，历经多年打磨，飞机的安全性和舒适性离欧美飞机差距越来越小，当下面临的挑战主要在运营服务保障方面。ARJ21与世界最先进的机型同场竞技的局面，其市场竞争力对后续C919、C929等大飞机项目的成败具有重大意义。在短时间内快速建成满足市场需求、支持国际竞争的高质量、高标准运营保障体系，是国产民机市场化面临的主要挑战之一。

　　集约化管理运营

　　是行业降本增效的重要手段

　　传统的保障模式下，航空公司需要就引进的新机队配备一定的航材，尤其是首批采购，投资较大。数据表明，3架飞机和30架飞机在航材发付率达到97%时，航材库存水平相差不大。在不成规模的情况下，单个航空公司独立保障的成本很高。目前ARJ21航材保障体系处于初始阶段，相对其他成熟机型，运营ARJ21的航空公司面临着较大的保障难度和成本压力，需要增加资源的投入来保障运营。这是一个所有运营ARJ21的航空公司都要面临的问题。如果每家航企都独立解决，从行业整体看，会将有限资源重复投资配置，并造成后续运营竞争可能带来的资源浪费。

　　因此，运用系统化思维，从行业整体的高度统一设计和规划，集中行业资源和需求，以集约化的方式进行管理运营，为各航空公司提供整体的航材保障才是最优选择。通过一个平台对接各方的航材保障需求，由平台统一对外议价并集中采购，根据各航空公司运营需求统一供应航材，使各航空公司实现国产民机航材零库存，最大程度地降低行业保障成本，提高航空公司运营效率，提升国产民机市场竞争力。

　　这种集约化管理运营可切实降低制造商的保障风险，有助于制造商高效完成运营保障体系建设，帮助ARJ21实现平稳运营，促进飞机在国内外市场的销售；有助于航空公司专注于飞机运行，聚焦飞行安全，提高服务质量，减少航空公司叠加投资，避免航空公司之间因同台竞争引起的额外投资成本。随着飞机交付量的增加，集约化管理运营可利用集中优势快速实现规模效应，有效降低航材保障成本，并逐步将降本增效的效用传导至包括航空公司在内的整个行业。与此同时，集约化管理运营还有助于产业链和供应链的融合创新。通过供应链牵引产业链，可有效带动机务维修能力的提升，支持零部件国产化，有力推动整个民机生态体系的健康发展。

　　事实上，集约化管理运营这一模式已发展成熟，成为行业内各公司降本增效的有效手段。新机型、小机队的航材保障外包，对于服务商来说，就是以集约化的管理运营方式向航空公司提供航材保障。例如，汉莎技术推出的全面附件支持(TCS)服务，空客推出的飞行小时支持（FHS）服务和综合器材服务（IMS），中航材推出的起落架共享服务等都提供了很好的借鉴。

　　这种保障可覆盖航空公司运营所需各种类别的航材。在具体实施中，需要针对不同类别的航材制订不同的保障解决方案。

　　对于消耗件，可采用多点前置快流转件寄售和中央库慢流转件共享的分类保障机制。为实现较高的发付率，慢流转航材作为一种保险储备是有意义的，但通常要占到消耗件库存总额的一半以上。随着机队的老化和退役，这部分航材大幅贬值和报废的风险极大。以快慢分类组合的保障方式可有效满足航空公司运营需求，提升库存周转率，减少库存积压，降低航材保障成本。

　　对于周转件，主要采用包修的模式，向航空公司提供备件交换服务，并负责故障件修理、技术支持、库存管理、物流运输、方案风险评估等维修管理工作。保障中涉及的库存成本、修理成本、物流成本等以小时费的形式确定，可减少航空公司首批采购的大幅投入，稳定航空公司周转件保障支出，使之计划可控。

　　对于发动机、起落架、APU等单件价值高、周转率低的大部件，主要采用租赁的模式。通过排期，将多个航空公司零散且不均的需求整合起来，显著提升大部件利用率，可降低航空公司自行采购的投入成本，有效满足AOG需求，提升航空公司保障率。

　　国产民机航材保障体系集约化管理运营模式在减少资源重复配置时，可能会出现竞争性不足、体系运行效率低下等问题。这可通过航空公司、制造商以及其他参与方共建的方式形成利益共同体，实现多方制约，多角度驱动，从根本上解决体系运转动力不足，促进各方合作共赢。

　　今年受新冠疫情影响，全球民航业遭受重挫，航空公司因资金压力陷入经营困境，国外更有不少航企破产重组。后疫情时代，对于我国航空公司而言，如何运营好国产ARJ21，使之飞出效益、飞出竞争力，是责任，也是挑战。举行业之力，开拓航材保障集约化管理运营的思路，将对国产民机战略的推进实施具有重要意义，将会全面提高国产民机航材供应链的保障效率和现代化管理水平。（作者：杨鹏颖、相蓉，单位：中国航材）