从行业手册编译浅析民航监察体系
我国商业运输航空公司目前所适用的运行类手册，飞行机组使用手册，应隶属于民航法体系中的航行服务程序，技术手册一类，成为汇总为中国民用航空规章的重要技术参考资料。在一线生产过程，由于目前主要商用航空飞机皆为皆为欧美制造，且我国民用航空起步较欧美国家晚，受FAR框架,EAR框架影响而启蒙，于上世纪90年代经多次审定后通过。为克服“水土不服”的情况，历年来经历多次审定修改，逐步形成了我国自有的法律规章体系。在下游的技术手册中，还是存在翻译，校订不准确，产生歧义的现象。且现有的手册修订，还是基于英文FCOM，结合近年来波音737-max飞机的飞行事故，做到对相关知识准确，全面的掌握已成为从业人员的基本要求。
一、从对FCOM的编译出发
图1 防冰系统要求（中文）
以上为现有的对除防冰系统的手册操作要求，其表述为“除非在爬升和巡航期间SAT低于-40摄氏度时。在所有的结冰条件下，包括SAT低于-40摄氏度时，在下降之前和期间都必须接通发动机防冰。”而同一表述，其实是来自于英文FCOM
图2 防冰系统要求（英文）
“在爬升，巡航的条件下，外界温度低于-40摄氏度时可以不用打开引擎防冰，而在预下降，下降阶段，不论温度是否低于-40摄氏度，都应该打开引擎防冰。”
以上只是一个在转化翻译过程的例子，我们的编译过程往往追求数据的准确而忽略了内在的逻辑联系，从而导致了理解，执行的困难。
再在层级上面，原有的规范文件来自于单一手册，其下的章节由统一的目录编写。由于需要细化其功能性，我们对原有的文章进行了拆分和整合，形成了机组使用手册，飞行手册，运行手册，性能资料等不同的书籍。
图3 电子efb目录
随着电子飞行包EFB的普及和换代，检索信息的方法也有所变化，然而在使用上，由于同一条款在手册中皆有涉及，其一是重复出现，其二是需要解决实际问题时，往往需要多手册整合信息，例如在单发条件下对着陆距离的计算，不仅会用到快速检查单进行读做项目，飞机的性能手册查阅飞机着陆构型偏离下的性能数据，飞机飞行机组使用手册的系统介绍和冗余度，考虑到在实际运行中时间的紧迫性，对工作负荷提出了更高的要求。
二、 “既当选手又当裁判”——监察制度可能的弊端
那么，民航的法规体系的源头又是在哪里呢？从国际公约到航空业联盟，不断开放的领空领域构成了许多诸如蒙特利尔公约，芝加哥公约等体系。类似于国际法的形成，在一般规则的前提下，各国以参加的公约条款为框架，构建了符合自己空域的航空法和行业规章。在寻找安全的体系内，一方面依赖于诸如波音，空客制造商所提供的基本参数，另一方面随着运行经验，更多的是不安全事件的发生，来及时增补一些条款。前者提供的是合法性框架，后者则是框架内的血肉机理。2018年飞行制造领头羊波音公司接连坠毁两架max系列飞机，为什么没有能够及时发现风险？MCAS系统随着新的飞机气动性能应运而生，波音在制定飞行手册时就隐瞒了传感器故障会误触发MCAS系统，经适航审定时，又由自己的技术顾问通过。“既当选手又当裁判”地把有风险的条款写入现有体系中，结果是血淋淋的教训。与之同时，国内的审定中意识到了安定面失控的风险，以安全通告的方式向业内宣冠，把风险关口前移。
在航空业垄断的波音公司就这样把新飞机交付给了市场，正如马特-斯托勒（Matt stoller)所说：“合并以及后续的管理和财务选择的净效果是，美国大大损害了其航空航天业。以前有两个竞争对手--麦道和波音，现在只有一个。而这个国内垄断企业再也无法开发出良好的民用航空航天产品。数百人死亡，几百亿美元被浪费。”
“以安全裕度较高者为准”是一项原则，它不仅应该体现在具体的规章条款中，更应该成为一种实际运行的指导理念。正是由于民航安全受到诸多要元的限制，且不可避免地需要由业内人士对一些技术指标进行把控，在商业效益和运控风险之间，我们很难做到完全投票给其中任何一方。在有些本身还需要进一步探究的问题上，我们还需要更多的经验数据去支撑现有的规章体系。面对这种情况的时候，去选择倾听更安全的意见，而不是任由垄断的“权威”独断，会大大减少航空不安全事件的发生概率。
三、双重责任标准——对现有监察体系的一些建议
2020年5月1日，中国民航颁布了新版《中国民用航空监察员管理规定》（以下简称规定），意味着民航的监察体系有了进一步分工和明确。随之各民航高校也开设了民航监察员培训专业。在中国民航飞行学院的2022年最新招聘名单上出现了法治能力和政策研究中心理论老师。规定中强调监察员不仅要熟悉相关法律，行政法规和部门规章，同时涉及航空安全监管、飞行标准监管、适航审定监管、机场监管等多种专业，在监察员之上还有督导员，其职责为督导监察员的工作。这样的监管，类似于检法的司法运作体系。从业人员开展工作时不仅需要对自己的专业性负责，同时也要对法律合规负责。
（一）监察员的选拔
这一部分的人才培养，不仅需要从民航从业相关人员中遴选，还需要从法律专业工作者中选拔。这会形成一个很有意思互相碰撞的局面——我们是更改现有的法规体系？比如面对疫情造带来亏损压力的时候，逐步提高燃油附加费的收取。还是坚持现有的规范体系，在整个运行过程中去优化程序，降低成本？借由不同“出身”的专业角度，去分析同样的一个问题，坚信“兼听则明”，择其善者而从之，不善者而改之。进入民航监察体系，目前一般由公务员考试遴选进入民航各级管理机构和民航企事业单位领导平调两种方式组成。受制度限制，来自一线有丰富从业经验和专门由监察专业培养的人才往往因为年龄、资历、身份原因不能进入这个队伍。规定新加入的从事行政执法的工作者可以申请加入，还有逐步开放“订单式”由航校培养的监察专业的毕业生，或许能为这个体制带来新鲜血液。
（二）监察资料库的建立
监察工作的开展的目的，不仅是要解决个案的问题，还需要以点概面，在整个行业起到广泛的影响。参考notam的发布和现有的法律检索机制，除了及时更新安全通告之外，如果能著名相应案例的关键词，收集到电子检索资源库中，下次再颁发相应的监察改进措施，就可以更快地搜索到之前可能相关的监察意见。对于那些具有特殊时效性，或者是特殊事件相关的改进措施，可以标注出意见的生效日期和失效日期——比如对冬奥会运行期间相关机场的安保要求，或者是疫情管控措施。而那些需要长期生效的建议，则以perm或永久生效标记。在现有意见和新意见可能出现重复或者冲突的地方，及时更新删除旧的意见。最后，通过大量的数据资料库的整合，对日后形成的行业规范，可以注明是援引哪一次具体的监察意见而制定的标准手册程序，类似于在法律体系中的司法解释和司法意见，真正意义上做到“有据可依，依据必准”。
（三）化“被动”变“主动”监察
监察的根本意义，在于识别并消除风险源，以达到安全运行的目的。传统意义上的监察，都是由监察方和被监察方构成的。对于被监察方，往往会因为个人的工作和绩效挂钩，而在心态和行为上都特别被动——提出问题就会有风险，不如三缄其口。这样让监察工作量成倍增加，不得不事事躬亲。而如果能激发一线员工汇报积极性，使之成为自己运行安全的监察员，让成熟的监察员来对他们的意见进行筛选，整理，可以很大程度上在有限体制下监察员的工作量。首先是要建立一套可靠的，可以直接对话的汇报系统。现有的航空公司已经都有sms信息汇报系统，在这一系统上进行升级，并且用长效固定的奖励机制来鼓励大家汇报，而不是真正等不安全事件发生之后在被动地汇报，接受调查，用积极的方式去面对风险源，以期达到双赢的效果。
综上，一个健康行业体系，应该是开放、欢迎问题，有规章底线同时又善于变通的。本文从行业相关手册使用中的实际问题出发，延伸到民航法规体系的建立，修改，增订过程中遇到的问题。提出“安全为基本原则，检查与进步共存”的监察制度，最后提出了对监察方式的一些建议，旨在构建更安全，完善的监察制度。
