“一带一路”建设对进一步维护全球经济发展平衡，恢复遭受重创的全球经济，重构全球价值链具有重大现实意义。“空中丝绸之路”作为“一带一路”建设内容已纳入国家“十四五”规划，并成为高水平对外开放的重要载体。作为民航领域的首个五年物流规划，《<“十四五”航空运输网络专项规划>任务分工方案》明确提出：到2025年，货邮运输量将达到950万吨，年均增长率为7%左右，通航国家数量达70个以上，其中通航共建“一带一路”国家数量超过50个，国内航空企业全货运航线通航国家数量达30个以上，国内航空企业占国际航空货运市场份额达40%以上。天津货运航空有限公司（以下简称“天津货航”）作为天津唯一的本土货运航司，承载着服务“一带一路”、“京津冀一体化”和建设“中国国际航空物流中心”的重要使命。自开航以来，天津货航主动服从服务于“一带一路”战略大局，累计开通46条货运航线，其中国际航线19条，累计实现货邮吞吐量8.88万吨，为东亚、南亚及东南亚地区货邮运输做出了应有贡献。本文将以综合分析天津货航运营实际为抓手，着眼“一带一路”战略大局，深入剖析我国航空物流在长期发展中存在的不匹配、不平衡、不充分的深层次矛盾和问题，制定可复制可执行的航空物流发展方案与对策，服务并促进“一带一路”国家战略的实施。

　　一、航空物流建设中存在的根本问题

　　天津货航在服务“一带一路”国家战略中，存在的问题主要表现为：一是因机队规模小且没有形成“轮辐式”航线网络，难以形成规模效应；二是因与航空物流相关产业链融合不紧密，仅提供“场到场”的运输服务，市场参与度不高，竞争能力弱，自主可控能力不强；三是在国内外中心枢纽机场航权、时刻等航线资源储备不足，以及机队和飞行员储备与淡旺季物流市场需求不匹配，造成航司开辟临时货运需求航线效率不高；四是缺乏与其他航空物流企业间的市场信息共享平台，造成重复投资及同源竞争，经营成本较高。综合所在公司存在的问题，举一反三，深入分析航空物流体系中存在的问题和矛盾，找到解决问题的根本方法，是推动我国航空物流实现快速高质量发展的前提条件。

　　（一）行业管理体制尚不健全

　　我国航空物流管理缺乏整体筹划，各部门间缺乏横向联系，物流资源配置效率低，航空物流产业专业化和社会化进程缓慢。由于长期采取“重客轻货”的政策导向，全货机航司大规模投资建设意愿不强，机队规模及增速差强人意，特别是中远程大飞机数量较少，国际长航线运输竞争能力不强。截至2022年5月，我国在册运营的全货机航空公司共13家（不含港澳台），货机数量只有187架，其中窄体货机128架，宽体货机59架，宽体机占比只有32%（详见表1）；与FedEx、DHL、UPS等国际大型航空物流企业市场占有率相比，存在较大差距，特别是在疫情突发后，短期内突增的货运需求与有限的全货机运力间不匹配的矛盾更为突出。从表1和各货运航司航线网络数据来看，只拥有窄体货机的航司，在服务“一带一路”国家战略中，大多只能参与国内及东北亚、南亚、东南亚、中亚等地区的国际运输，其贡献指数不高。

　　表1 国内在运营全货机机队规模（截至2022年5月）

　　（二）货运航司经营模式较为单一

　　我国大多数航空物流企业竞争力不强，表面上弱在空中，实际上弱在链条。传统航空货运服务链条较短，缺乏“门到门”的全产业链物流服务。各货运航司盈利模式单一，综合服务水平不高，很容易造成各全货机航司为了生存而展开恶性竞争。如天津货航便是因只提供“场到场”服务，经营范围较窄，而经常会遇到为争夺同一条航线的运营权或是同一条航线由不同的航司运营，而形成各类与市场不符的竞争环境，增加了运营成本，影响了市场平衡。

　　（三）物流网络“枢纽”功能尚不明显

　　高度聚集的临空物流产业园、自贸区和以货运功能为主的专业化航空物流枢纽机场是航空物流发展的孵化器，本身自带流量，资源汇聚、吸引效应明显。目前，我国航空物流枢纽数量不足、体量不够、地位不突出，直接影响到航空物流服务能力和运行效率。由于缺乏专业化货运航空枢纽机场、多链式区块化临空物流产业园及科学高效的“轮辐式”、“枢纽式”航线网络，我国整体货运网络结构与服务能力不能适应市场需求，解决规模化经济性问题不强，全货机利用率，载运率、正点率普遍不高。在“一带一路”及其他国家的国际航线中，经常出现“飞不出”、“回不来”的窘境，货运航线密度、频次、满载率、稳定性均不高，航空物流效率大打折扣。

　　（四）全球网络布局尚不够合理

　　“一带一路”沿线重点区域的航线网络布局不够合理，航线运行成本高、盈利能力弱，对航线资源的自主可控能力不强。其深层次原因主要在于：一是全货机航空起步较晚，机队数量，特别是宽体货机数量不足，因“腿短”问题造成的覆盖面及规模效应不够；二是因航线网络不完善造成的国内外航空物流资源优势互补不够和与“一带一路”沿线国家之间的交叉战略合作不强；三是各航空物流企业“单打独斗”，与物流企业、海外货站、转运中心、地面配送企业及境外经贸合作区等相关产业链存在重复投资、同构竞争、同源竞争，不能形成抱团优势，一体化服务能力弱，提高了进入国际航空物流准入门槛；四是各航空企业缺乏与国际制造业及货运代理战略对接，进而不能自主可控的运营高价值航线。

　　（五）航空物流信息大数据尚不能共享

　　航空物流上下游产业信息化平台建设不足，信息大数据不能共享，智能化专利技术及转化率不高，使得航空物流信息不能做到广泛互联，影响了航线网络规划、航班运行、货物分拣派发效率和个性化服务能力，不能提供连续、有效、高质量“一单到底”的全程模式服务，阻碍了航空物流信息化、网络化、实时化、智能化方向的发展。

　　（六）航空物流专业化队伍建设任务紧迫

　　随着“一带一路”及全球经济国际化、一体化发展，我国航空物流系统中高层管理人才，特别是国际化航空物流人才的培养迫在眉睫。我国航空物流业发展起步较晚，各类专业化人才素质不高，中高层专业管理人才储备不足。现代航空物流正呈现出综合化、一体化、联盟化、无纸化、枢纽化、信息化等一系列新趋势、新模式，对航空物流人才的专业素质提出了更高的要求。

　　二、加强航空物流顶层设计，制定行业发展有效策略

　　要加快推动传统航空货运向现代航空物流的转型升级，服从服务于“一带一路”国家战略，着力打造安全可靠、自主可控的航空物流产业链、供应链，提升对国家经济安全的保障作用，需做好以下几点。

　　（一）加强顶层设计，发挥政府主管部门资源配置主导优势

　　航空货运管理部门应发挥政府主管部门的资源配置主导优势，加强顶层设计，构建多元共建、利益互嵌、协调顺畅的航空物流枢纽机制。

　　一是建立科学的政府管理体制，积极推进一体化的“大交通”管理格局，为发展综合航空物流提供政策支持。

　　二是根据市场需求及环境变化，制定与“一带一路”沿线及全球经济相适应的前瞻性战略规划，针对国内东西部和“一带一路”沿线经济发展不平衡的实际，有重点、有区分的采取导向性倾斜政策。

　　三是充分考虑多种运输方式的特性及多式联运发展需要，建立合理配套的运价体系和标准，避免因定价不平衡而出现部分基础设施过度利用或利用不足的情况。

　　四是加强海关、边检、货站、结算等单位的系统建设和协同合作，实现网上数据传递、互认、结算一体化发展。

　　（二）充分发挥多式联运优势，实现单一业态到全局生态转变

　　多式联运模式是从单一物流环节向物流组织模式的转型升级。多式联动的航空物流运输模式特点主要表现在：产品运输的全程能做到“门到门”的位移服务；能够充分实现运输的网络性，特别是为支线航空运输或尚不发达的地区集散货源；可以充分体现网络经济优势，凭借“陆、海、空”运输网络和高质量的服务带来长期稳定的货源，从而形成规模经济。

　　今后为推动我国多式联运模式的发展需要，要从战略规划及顶层设计上提前筹划。

　　一是要加强对不同运输方式的统筹协调，实现统一规划、同步建设、协同管理，避免各自为政。

　　二是要补齐基础设施短板，全力推进交通枢纽园区、货运专线、航空货站、集散分拨中心等基础设施建设。

　　三是要加强标准规则衔接，制定适应多式联运的标准规范及电子运单格式，形成“一次委托”“一单到底”的全程服务模式。

　　四是要推进各种运输方式之间、有关监管部门之间信息互联共享，建立多式联运全链条动态监测机制，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯。

　　五是要推进“一带一路”沿线国家共建一体化通关机制，畅通国内国际双循环贸易大通道。

　　六是要建立健全相关法律法规，明确相关方的责任、权利和义务，确保多式联运有法可依、有章可循。

　　（三）加快枢纽机场及物流产业园建设，充分释放“枢纽聚能”效应

　　航空货运枢纽机场在整个航空物流系统中具有重要作用。集中表现为：一是因“轮辐式”航线网络效应，形成距离短、收益高的精品短航线。二是形成规模效应，从而达到较高的中转效率和满载率，且在“泡货”和“重货”的配载上，让物流从业者有了较大的发挥空间及最大限度地使用运载工具的容积和载重。三是将不同运输方式高效的联结起来，针对不同的客户需求，可以实现以时间、空间换满载率和重载率等多种选择方案。四是形成高密度且稳定的航线网络，从而减少货物积压时间，加速流动资金的周转。

　　目前，货运枢纽与物流产业园功能正在从中心城市剥离，客货分流，“去城市化”已成为航空物流业的新趋势。其主要原因是航空物流运输与货物的始发地和目的地未必有直接关联，枢纽的选择首先考虑的是能否形成快速转运，而不是是否为本地货源。即将投入使用的湖北鄂州专业航空物流枢纽机场及产业园改变了一直以来经济中心与物流中心高度重叠的发展模式，有望改善经济中心城市的航空物流与客运业务因争夺土地、空域、路权等资源而造成的资源配置不平衡问题。

　　今后，与现代航空物流发展相适应的枢纽机场及物流产业园建设应高度重视是否具备必要的支撑条件。包括：具有政府政策支持和产业经济支持；客货运分流在不同的运输网络中心； 避免客货运航空争抢空域资源，能满足高密度的进出港需求；有优越的地理位置，便利的交通运输和服务范围可以涵盖全国大部分区域，可成为节点城市联外带内重要手段。

　　（四）优化航空物流体系产业布局，确保国际航空物流网络自主可控

　　国际航空物流网络自主可控关系到国家国计民生、战略投资和国家经济安全。要使我国国际航空物流网络自主可控，应做到以下几点：

　　一是优化国际航线网络布局，打造国际航空物流通道，形成可通达、高密度、互联互通的“轮辐式”航线网络。

　　二是积极扩充航权资源储备、优化航权资源配置，构建枢纽导向型的航权开放格局，提升时刻资源配置的使用效率。

　　三是鼓励国内企业抱团出海，共建海外货站、转运中心、境外经贸合作区等。

　　四是支持国内外物流企业间多方面合作，提高国际航空物流一体化解决服务能力。

　　五是推动航空物流企业与制造企业国际发展战略对接，加快建设覆盖“一带一路”沿线国家和地区及北美、欧洲、东北亚、大洋洲、非洲的空中通道。

　　六是推动境外分销服务网络、物流配送中心等设施建设，打造航空物流业与制造业联动协作的发展格局。

　　（五）发挥政府主导作用，加快航空物流信息化建设

　　航空物流信息化平台的建立对提高供应链信息传递、航线科学规划、舱位配备、货物分拣效率、交易结算、个性化服务能力等起着重要作用。目前，我国航空物流企业各自的信息系统大部分都没有做到互联共享，而航空物流信息化平台基础性建设工作光靠企业的能力是无法达到的，需要政府部门打通行业间纵向技术壁垒，做好横向“连通器”，深入探索智慧物流规律并联合各产业部门通过长期基础设施投入，制定相兼容的行业技术规范并进行长期优化迭代，在技术层面提高我国航空物流企业的信息化水平，建立航空物流协同运作模式，克服航空物流整体产业链信息不对称的弊端，切实提升航空物流全产业链数字化、智能化水平，最终实现航空物流向实时化、网络化、智能化方向发展。

　　（六）注重航空物流人才培养，加强专业化队伍建设

　　航空物流企业的经营和管理需要拥有一批既懂生产销售，又熟悉各相关行业、所属管理部门工作程序，既有政治经济学理论知识，又精通网络信息技术等方面的专业人才。要抓好航空物流专业人才队伍建设的问题，民航业及各政府部门应搭建各类专业化人才培养平台，制定专业化人才吸引政策，建立专家型人才储备库，各航空物流单位应选择具备专业知识、业务能力强、有敬业精神的管理和技术人才进行分批分层次的专业培训，重点在系统管理，需求分析，大数据共享，供应链技术、分拨中心建设，航空网络规划，金融投资等方面重点培训，并将参加物流培训、获得资格证书作为物流管理人才使用的前提条件。（作者：刘建涛、李皓、于茂富、耿焕、高雪源 单位：天津货运航空有限公司）