基于功能定位差异的我国机场应对高铁冲击表现及对策
随着我国交通基础设施建设的快速推进,高铁作为近些年来我国快速发展的运输平台取得了举世瞩目的成就。自 2008 年我国第一条高速铁路开通到 2020年,我国高铁运营里程已经达37929公里,相比2008年增长近57倍。2020年高速铁路旅客运输量达155707.37万人,高速铁路旅客周转量达4845亿人公里,高铁已然成为成为我国居民中远途出行的重要交通方式选择。与我国高铁网络不断完善相伴随的是,高铁与民航间的市场竞争也日益加剧,高铁对机场航空运输市场的分流影响也逐渐显著。尤其体现在某些特定航线上,如京沪高铁、沪汉蓉高铁对南京机场的航线网络有较大的影响,而且随着“八纵八横”高铁网络的完善,高铁对民航的影响程度会进一步显著加深。
本文以2008年为起点,筛选出截止到2018年底我国兼具高铁站、机场的城市,首先从全国层面分析高铁开通对民航运输市场的影响,其次分别从国际航空枢纽城市、区域航空枢纽城市、非枢纽城市等三个层次分析高铁开通对不同类型机场的影响。本文对城市层次的划分来源于《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》,研究所用数据来源为《中国民航统计年鉴》及《中国统计年鉴》。
一、全国民航与高铁发展整体进入中高速增长新阶段
1.我国民航与高铁发展均已从高速增长向中高速增长转变
在高铁出现前的传统客运服务模式下,我国客运市场格局整体上以民航、铁路、高速公路、水路共同分担运量为主,其中民航因拥有更为安全、快捷的比较优势在中远途运输市场中占据主导地位。自2008年中国客运高铁出现之后,国家对于高铁的巨额投资使得国家高速铁路网在短短10余年的时间获得了飞速发展,迅速在我国客运市场上快速崛起。表1展示了2008-2019年高铁、民航两种交通运输方式旅客运输量及其增速对比情况。
根据表1可知,2008-2019年间高铁的旅客运输量呈现高速增长态势,经过短短5年时间中国高铁旅客运输规模就在2012年超过民航。截止到2019年为止,高铁的旅客运输量达235833万人,是民航旅客运输量的3.6倍,且2008-2019年高铁旅客运输量增速均高于民航。但随着我国经济进入中高速增长阶段,高铁与民航两者旅客运输量增速在近些年来也呈现出增速下滑态势,在某种程度上表明我国高铁与民航发展也进入从重规模、重速度向重质量、重品质的发展阶段转变。
表1 2008-2019年民航和高铁旅客运输量对比(万人次)
年份/运输方式 |
高铁旅客运输量 |
高铁年度增速 |
民航旅客运输量 |
民航年度增速 |
2008 |
734 |
—— |
19251 |
—— |
2009 |
4651 |
533.65% |
23052 |
19.74% |
2010 |
13323 |
186.45% |
26769 |
16.12% |
2011 |
28552 |
114.31% |
29317 |
9.52% |
2012 |
38815 |
35.94% |
31936 |
8.93% |
2013 |
52962 |
36.45% |
35397 |
10.84% |
2014 |
70378 |
32.88% |
39195 |
10.73% |
2015 |
96139 |
36.60% |
43618 |
11.28% |
2016 |
122128 |
27.03% |
48796 |
11.87% |
2017 |
175216 |
43.47% |
55156 |
13.03% |
2018 |
205430 |
17.24% |
61174 |
10.91% |
2019 |
235833 |
14.80% |
65993 |
7.88% |
2.我国民航在中远途运输上拥有比较优势
表2展示了高铁与民航两种交通运输方式旅客周转量及增速的对比情况。从旅客周转量上看,2008-2019年我国民航旅客周转量始终高于高铁的旅客周转量,且其增速较为稳定,表明民航在远距离上较占优势。但是无论高铁还是民航,两种交通运输方式旅客周转量增速均呈现出逐步趋缓态势,这也是我国经济发展从先前的高速增长向中高速增长转变的又一体现,两种交通运输方式需要在新一轮的发展阶段下寻求发展动力变革、效率变革和质量变革。
表2 2008-2019年民航和高铁旅客周转量及增速对比(亿人公里)
年份/运输方式 |
高铁旅客周转量 |
高铁年度增速 |
民航旅客周转量 |
民航年度增速 |
2008 |
15.6 |
—— |
2882.8 |
—— |
2009 |
162.2 |
939.74% |
3375.2 |
17.08% |
2010 |
463.2 |
185.57% |
4039.0 |
19.67% |
2011 |
1058.4 |
128.50% |
4537.0 |
12.33% |
2012 |
1446.1 |
36.63% |
5025.7 |
10.77% |
2013 |
2141.1 |
48.06% |
5656.8 |
12.56% |
2014 |
2825.0 |
31.94% |
6334.2 |
11.97% |
2015 |
3863.4 |
36.76% |
7282.6 |
14.97% |
2016 |
4641.0 |
20.13% |
8378.1 |
15.04% |
2017 |
5875.6 |
26.60% |
9513.0 |
13.55% |
2018 |
6871.9 |
16.96% |
10712.3 |
12.61% |
2019 |
7746.7 |
12.73% |
11705.3 |
9.27% |
二、国际航空枢纽机场旅客运输业务受高铁影响相对较小
根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《中国民用航空发展第十三个五年规划》、《中国民用航空发展第十四个五年规划》等规划文件,我国重点发展和培育的国际航空枢纽城市共有10个,包括北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐和哈尔滨,均为直辖市、省会和计划单列市等重要城市。表3展示了10个国际航空枢纽城市高开通铁时间。表4 展示了2008-2019年我国国际航空枢纽城市机场旅客吞吐量增长变化情况。
表3 国际航空枢纽城市高铁开通时间
城市 |
开通高铁时间 |
||||
北京 |
2008 |
2011 |
2012 |
|
|
上海 |
2010 |
2011 |
|
|
|
广州 |
2009 |
2011 |
2014 |
2016 |
|
成都 |
2010 |
2011 |
2014 |
2015 |
2017 |
昆明 |
2016 |
2018 |
|
|
|
深圳 |
2011 |
2013 |
2015 |
2018 |
|
重庆 |
2013 |
2015 |
2016 |
2018 |
|
西安 |
2010 |
2013 |
2017 |
|
|
乌鲁木齐 |
2014 |
|
|
|
|
哈尔滨 |
2012 |
2015 |
2018 |
|
|
表4 2008-2019年我国国际航空枢纽机场旅客吞吐量增长率变化
城市/年份 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
北京 |
22.53% |
11.49% |
4.76% |
6.04% |
3.41% |
3.75% |
3.96% |
2.79% |
3.18% |
5.43% |
1.18% |
上海 |
17.84% |
25.49% |
1.78% |
5.54% |
4.60% |
7.57% |
8.94% |
7.41% |
6.30% |
4.90% |
4.66% |
广州 |
14.00% |
6.95% |
7.29% |
5.94% |
8.14% |
5.07% |
-1.24% |
4.33% |
8.21% |
5.65% |
4.85% |
成都 |
31.99% |
11.88% |
10.40% |
8.55% |
5.20% |
11.99% |
14.33% |
4.42% |
8.21% |
6.36% |
4.43% |
昆明 |
13.23% |
6.96% |
7.88% |
11.02% |
30.61% |
8.87% |
15.33% |
13.46% |
6.75% |
3.72% |
0.36% |
深圳 |
13.29% |
10.24% |
1.70% |
9.68% |
9.90% |
12.55% |
8.72% |
4.51% |
8.04% |
7.63% |
5.14% |
重庆 |
27.77% |
12.54% |
17.08% |
17.63% |
13.82% |
12.77% |
10.38% |
8.36% |
8.31% |
7.51% |
7.98% |
西安 |
28.41% |
17.77% |
16.58% |
13.01% |
10.97% |
10.66% |
7.75% |
15.23% |
14.68% |
6.56% |
4.99% |
乌鲁木齐 |
14.53% |
43.87% |
15.07% |
28.23% |
18.47% |
5.27% |
13.93% |
10.39% |
9.35% |
9.05% |
4.06% |
哈尔滨 |
30.07% |
14.25% |
-5.16% |
30.91% |
15.67% |
21.47% |
16.01% |
17.13% |
18.23% |
10.89% |
2.60% |
从表4中看出, 2008-2019年间,10个国际枢纽机场累计旅客吞吐量从1.98 亿人次增长到5.06 亿人次,年均增长8.98% ,平均单个国际枢纽机场吞吐量则从 1982万人次增长到 5063 万人次,平均旅客吞吐量在12年中增长了155.44%。从10个国际航空枢纽城市高铁开通当年及后续多年发展来看,其旅客吞吐量整体保持正常增长态势,并未显著受到高铁开通带来的负面冲击。
而之所以会出现上述现象,主要源于我国国际航空枢纽连通城市的特殊性:一是国际航空枢纽航空运输市场更多的集中于与国际航空枢纽、国内区域航空枢纽,以及国内少量的中小机场连通,虽然与高铁运输市场存在着部分重叠的问题,但国际航空枢纽凭借着高频次航班、高速度运输、高品质服务的比较优势,仍占据一定的主导权。二是我国国际航空枢纽作为连通我国与海外国家的门户所在,是高铁无法竞争的航空市场,高铁对于我国航空运输市场的影响更多的集中于我国国内,高铁在短期内尚不能对我国国际航空运输市场构成竞争冲击。
三、高铁对区域航空枢纽旅客吞吐量冲击呈现出差异化表现
表5展示了区域航空枢纽城市开通高铁时间,表6展示了 2008-2019年我国区域性航空枢纽城市机场旅客运输量增长率。
表5 区域航空枢纽城市开通高铁时间
城市 |
高铁站开通时间 |
城市 |
高铁站开通时间 |
||||||||
天津 |
2008 |
2011 |
2013 |
2015 |
|
温州 |
2009 |
2015 |
|
|
|
石家庄 |
2009 |
2012 |
2017 |
|
|
宁波 |
2009 |
2013 |
|
|
|
太原 |
2009 |
2014 |
2018 |
|
|
合肥 |
2008 |
2009 |
2012 |
2015 |
|
呼和浩特 |
2017 |
2018 |
|
|
|
南宁 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
|
大连 |
2012 |
2015 |
|
|
|
桂林 |
2013 |
2014 |
|
|
|
沈阳 |
2003 |
2012 |
2015 |
2018 |
|
海口 |
2010 |
2015 |
|
|
|
长春 |
2011 |
2012 |
|
|
|
三亚 |
2010 |
2015 |
|
|
|
杭州 |
2010 |
2013 |
2014 |
2018 |
|
郑州 |
2010 |
2012 |
2014 |
2015 |
2016 |
厦门 |
2010 |
2012 |
|
|
|
武汉 |
2009 |
2012 |
2013 |
2014 |
2016 |
南京 |
2008 |
2010 |
2011 |
2013 |
2015 |
长沙 |
2009 |
2014 |
|
|
|
青岛 |
2008 |
2014 |
2016 |
2018 |
|
贵阳 |
2015 |
2016 |
2018 |
|
|
福州 |
2009 |
2010 |
2015 |
|
|
兰州 |
2014 |
2017 |
|
|
|
济南 |
2008 |
2011 |
2017 |
2018 |
|
西宁 |
2014 |
|
|
|
|
南昌 |
2010 |
2014 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
表6 2008-2019年我国区域性航空枢纽机场旅客吞吐量增长率变化
城市/年份 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
天津 |
29.13% |
28.28% |
-5.60% |
22.44% |
18.80% |
14.02% |
11.57% |
24.48% |
32.42% |
10.81% |
-1.26% |
石家庄 |
34.14% |
108.19% |
31.13% |
26.16% |
21.59% |
7.70% |
3.10% |
31.67% |
37.03% |
18.00% |
3.71% |
太原 |
7.32% |
15.45% |
10.45% |
17.37% |
11.60% |
2.49% |
5.25% |
17.75% |
25.10% |
9.99% |
1.24% |
呼和浩特 |
41.80% |
29.23% |
15.22% |
32.98% |
12.36% |
4.44% |
16.59% |
16.62% |
29.61% |
16.05% |
8.27% |
大连 |
25.74% |
15.88% |
4.83% |
11.56% |
9.67% |
12.27% |
11.44% |
10.48% |
17.46% |
7.02% |
8.96% |
沈阳 |
18.23% |
16.89% |
11.75% |
9.74% |
14.94% |
9.43% |
0.63% |
21.97% |
19.26% |
9.76% |
7.75% |
长春 |
27.43% |
22.20% |
-2.33% |
29.14% |
19.33% |
11.25% |
9.68% |
20.30% |
28.63% |
12.49% |
9.02% |
杭州 |
20.63% |
14.46% |
-3.29% |
13.90% |
17.71% |
16.38% |
10.34% |
11.36% |
12.96% |
6.72% |
5.80% |
厦门 |
26.81% |
14.86% |
12.84% |
19.64% |
14.94% |
5.67% |
2.01% |
6.40% |
7.62% |
7.32% |
4.90% |
南京 |
20.69% |
16.23% |
-1.47% |
12.70% |
5.62% |
6.82% |
15.40% |
22.12% |
11.57% |
10.19% |
6.58% |
青岛 |
21.48% |
14.90% |
-0.05% |
16.71% |
14.79% |
13.10% |
8.67% |
15.09% |
16.43% |
3.72% |
1.68% |
福州 |
25.09% |
17.36% |
0.78% |
22.25% |
16.90% |
1.66% |
16.94% |
7.38% |
3.61% |
13.59% |
1.47% |
济南 |
25.23% |
14.29% |
2.36% |
11.05% |
4.89% |
2.42% |
10.38% |
14.36% |
28.41% |
16.26% |
4.90% |
南昌 |
31.25% |
11.74% |
17.50% |
8.67% |
13.22% |
4.42% |
-1.59% |
8.72% |
41.79% |
23.18% |
0.36% |
温州 |
20.24% |
14.57% |
1.09% |
2.45% |
18.43% |
3.68% |
3.36% |
14.22% |
15.40% |
20.16% |
9.07% |
宁波 |
10.30% |
14.54% |
4.39% |
6.44% |
5.09% |
19.26% |
9.45% |
11.66% |
24.99% |
24.53% |
6.15% |
合肥 |
25.29% |
20.26% |
5.36% |
28.49% |
9.90% |
2.93% |
9.10% |
11.76% |
26.55% |
19.82% |
8.10% |
南宁 |
25.29% |
20.26% |
5.36% |
28.49% |
9.90% |
2.93% |
9.10% |
11.76% |
26.55% |
19.82% |
54.16% |
桂林 |
26.24% |
1.41% |
5.88% |
3.03% |
5.12% |
17.26% |
-6.02% |
2.87% |
22.48% |
12.43% |
0.47% |
海口 |
2.60% |
4.98% |
15.76% |
8.57% |
12.67% |
16.29% |
22.72% |
16.00% |
21.83% |
8.12% |
-0.70% |
三亚 |
43.01% |
19.63% |
10.66% |
14.81% |
14.62% |
18.90% |
6.56% |
9.41% |
11.29% |
2.72% |
-0.30% |
郑州 |
23.03% |
15.45% |
10.09% |
18.51% |
12.27% |
18.21% |
6.70% |
23.04% |
19.60% |
11.49% |
7.58% |
武汉 |
20.72% |
2.52% |
-1.95% |
20.24% |
8.90% |
10.27% |
5.04% |
7.92% |
12.70% |
6.97% |
11.02% |
长沙 |
33.31% |
14.06% |
-1.11% |
18.47% |
8.21% |
12.43% |
-1.98% |
16.95% |
11.28% |
7.09% |
6.95% |
贵阳 |
34.44% |
10.92% |
3.77% |
30.67% |
19.41% |
21.44% |
7.47% |
10.31% |
20.28% |
9.86% |
8.85% |
兰州 |
23.82% |
26.45% |
-2.62% |
33.83% |
22.64% |
20.58% |
12.80% |
48.03% |
13.13% |
6.03% |
9.97% |
西宁 |
42.36% |
22.91% |
28.69% |
31.68% |
21.19% |
18.19% |
2.60% |
17.15% |
18.15% |
9.88% |
16.05% |
图2 2008-2019年我国区域性航空枢纽城市机场航空旅客运输量
1.面对高铁竞争我国区域航空枢纽旅客运输依然保持相对比较优势
(1)区域航空枢纽旅客吞吐量整体呈现快速发展。总体而言,我国区域航空枢纽城市的旅客吞吐量从2008年-2019年呈现出逐年增长的态势,累计旅客吞吐量从1.4亿人次增长到5.4亿人次,平均单个机场旅客吞吐量规模从527万人次增长到2006万人次,机场平均旅客吞吐量在11年中增长了 280.66%。可见在高铁发展与竞争的背景下,区域航空枢纽城市整体航空运输市场仍然保持着较好的发展速度。
(2)单个区域航空枢纽机场旅客吞吐量实现跃变。27个区域航空枢纽城市机场中,2008年旅客吞吐量在千万人次以上的机场仅有杭州萧山机场,而到2019年有25个机场旅客吞吐量跃升到千万人次级别,且2000 万人次以上的机场增加到了 13个,我国区域航空枢纽机场旅客吞吐量已经实现质的跃变,部分枢纽机场正朝着国际航空枢纽转变。
2.高铁开通将对区域航空枢纽旅客吞吐量产生决定性影响
(1)区域航空枢纽因地理位置差异受高铁影响呈现出差异化表现。随着城市高铁站的开通,区域航空枢纽民航市场开始受到一定程度的影响。2008年-2010年间,区域性航空机场航空旅客运输量的增长趋势最好,但2011年之后各个区域航空枢纽旅客吞吐量增长的差距逐渐明显,其中地理位置导致的影响差异较为明显。表6结果显示内陆地区区域航空枢纽民航运输受到高铁冲击较大,沿海地区受到冲击较小。而包括大连、温州、宁波、海口、三亚等,高铁站开通对其航空旅客运输量均有显著正向影响。
(2)高铁站开通数量将对区域航空枢纽旅客吞吐量产生决定性影响。大部分内陆区域航空枢纽城市开通第一个高铁站时,其后1到3年间旅客运输量增长率明显增大,此时高铁对民航运输有正面影响;而随着区域航空枢纽城市高铁站数量的增加,航空旅客运输量增长速度越缓慢,此时高铁对民航运输有负面影响。杭州、厦门和武汉受到高铁的负面影响最为强烈,每开通一个高铁站,其航空旅客运输量增长率均有明显下降。随着区域高铁站数量的增加,对区域航空枢纽城市的航空运输市场有一定的负面影响,其中内陆地区城市航空运输市场受到负面影响较大。
四、非航空枢纽城市民航运输受高铁影响最大
截止2018年底,我国兼顾高铁站与机场的非航空枢纽城市有75个。表7展示了75个非航空枢纽机场高铁开通时间,表8展示了2008-2019年非航空枢纽机场旅客吞吐量增长率变化。
表7 75个非航空枢纽城市高铁开通时间
城市 |
高铁开通时间 |
城市 |
高铁开通时间 |
城市 |
高铁开通时间 |
||||||
珠海 |
2011 |
|
|
通辽 |
2018 |
|
|
承德 |
2018 |
|
|
无锡 |
2010 |
2011 |
2013 |
信阳 |
2012 |
|
|
邵阳 |
2014 |
2016 |
2018 |
西宁 |
2014 |
|
|
日照 |
2018 |
|
|
秦皇岛 |
2013 |
|
|
烟台 |
2014 |
2016 |
|
佳木斯 |
2018 |
|
|
三明 |
2018 |
|
|
泉州 |
2010 |
|
|
邯郸 |
2012 |
|
|
武夷山 |
2015 |
|
|
揭阳 |
2013 |
|
|
大庆 |
2015 |
|
|
梧州 |
2014 |
|
|
绵阳 |
2014 |
2017 |
|
阜阳 |
2018 |
|
|
张掖 |
2014 |
|
|
常州 |
2010 |
2011 |
2013 |
铜仁 |
2015 |
2018 |
|
池州 |
2015 |
|
|
湛江 |
2018 |
|
|
临汾 |
2014 |
|
|
六盘水 |
2016 |
|
|
徐州 |
2011 |
2016 |
|
嘉峪关 |
2014 |
|
|
天水 |
2017 |
|
|
惠州 |
2013 |
2016 |
|
牡丹江 |
2016 |
2018 |
|
锦州 |
2018 |
|
|
宜昌 |
2012 |
|
|
潍坊 |
2008 |
2018 |
|
文山 |
2016 |
|
|
威海 |
2014 |
2016 |
|
佛山 |
2011 |
2014 |
2016 |
鞍山 |
2012 |
|
|
盐城 |
2018 |
|
|
景德镇 |
2017 |
|
|
丹东 |
2015 |
|
|
运城 |
2014 |
|
|
黄山 |
2015 |
2018 |
|
百色 |
2015 |
2016 |
|
北海 |
2013 |
|
|
唐山 |
2013 |
|
|
哈密 |
2014 |
|
|
遵义 |
2018 |
|
|
安庆 |
2015 |
|
|
安顺 |
2016 |
|
|
赣州 |
2015 |
|
|
上饶 |
2014 |
2015 |
2017 |
营口 |
2012 |
2013 |
|
鄂尔多斯 |
2018 |
|
|
济宁 |
2011 |
|
|
松原 |
2012 |
|
|
大理 |
2018 |
|
|
宜春 |
2014 |
|
|
黔南 |
2014 |
2015 |
|
台州 |
2009 |
|
|
广元 |
2017 |
|
|
朝阳 |
2018 |
|
|
柳州 |
2013 |
2014 |
|
汉中 |
2017 |
|
|
吐鲁番 |
2014 |
|
|
连云港 |
2018 |
|
|
衢州 |
2014 |
2017 |
|
乌兰察布 |
2017 |
2018 |
|
洛阳 |
2010 |
|
|
怀化 |
2014 |
2015 |
2018 |
祁连 |
2014 |
|
|
衡阳 |
2013 |
2018 |
|
齐齐哈尔 |
2015 |
|
|
永州 |
2013 |
|
|
表8 2008-2019年非航空枢纽机场旅客吞吐量增长率变化
城市/年份 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
珠海 |
22.71% |
35.06% |
2.72% |
11.76% |
42.71% |
46.83% |
8.87% |
37.68% |
52.42% |
24.87% |
10.50% |
无锡 |
30.73% |
18.17% |
16.77% |
7.61% |
13.68% |
16.51% |
6.05% |
21.05% |
19.09% |
11.07% |
6.30% |
西宁 |
42.36% |
22.91% |
28.69% |
31.68% |
21.19% |
18.19% |
2.60% |
17.15% |
18.15% |
9.88% |
16.05% |
烟台 |
55.08% |
25.23% |
5.66% |
17.64% |
22.64% |
13.38% |
1.07% |
15.23% |
35.16% |
34.64% |
20.79% |
泉州 |
|
|
|
|
14.82% |
5.85% |
21.79% |
13.28% |
43.41% |
37.44% |
11.67% |
揭阳 |
|
|
|
9.82% |
32.22% |
8.10% |
11.23% |
22.14% |
27.59% |
28.44% |
11.18% |
绵阳 |
47.17% |
106.71% |
9.07% |
-27.59% |
98.58% |
24.20% |
8.54% |
87.38% |
66.98% |
9.75% |
12.45% |
常州 |
-5.44% |
15.96% |
40.46% |
18.20% |
47.78% |
17.43% |
-4.86% |
0.87% |
25.83% |
24.98% |
17.73% |
湛江 |
19.96% |
18.08% |
-8.65% |
3.94% |
29.46% |
49.75% |
38.40% |
25.17% |
42.62% |
26.78% |
17.83% |
徐州 |
-2.80% |
79.76% |
3.09% |
38.41% |
15.78% |
9.27% |
8.17% |
15.08% |
30.61% |
21.90% |
12.74% |
惠州 |
|
|
|
|
|
|
|
40.78% |
83.31% |
110.96% |
34.78% |
宜昌 |
19.99% |
4.48% |
8.89% |
14.46% |
-2.02% |
23.94% |
5.07% |
27.07% |
47.00% |
33.10% |
12.30% |
威海 |
22.56% |
22.47% |
14.93% |
-3.42% |
32.20% |
-50.91% |
155.30% |
17.53% |
22.84% |
21.61% |
25.37% |
盐城 |
52.72% |
31.61% |
13.81% |
24.59% |
|
|
81.27% |
66.20% |
10.63% |
37.42% |
13.78% |
运城 |
54.95% |
11.19% |
17.36% |
31.11% |
12.42% |
7.87% |
-15.18% |
12.93% |
54.87% |
52.31% |
23.42% |
北海 |
81.23% |
38.62% |
0.49% |
1.45% |
26.76% |
24.85% |
36.70% |
-7.42% |
41.24% |
28.84% |
19.53% |
遵义 |
|
|
|
|
594.13% |
144.78% |
20.86% |
28.31% |
52.09% |
79.76% |
27.76% |
赣州 |
33.40% |
61.14% |
-33.50% |
160.52% |
4.30% |
22.77% |
11.30% |
21.11% |
22.90% |
41.06% |
32.66% |
鄂尔多斯 |
40.88% |
58.17% |
48.07% |
36.06% |
3.86% |
-19.39% |
-11.99% |
5.19% |
28.46% |
24.25% |
13.85% |
大理 |
-20.06% |
3.20% |
22.13% |
57.70% |
45.32% |
38.14% |
49.88% |
7.80% |
14.27% |
10.85% |
-3.20% |
台州 |
|
|
|
|
53.58% |
18.74% |
-12.91% |
14.09% |
25.00% |
23.72% |
28.60% |
柳州 |
17.10% |
4.56% |
124.80% |
12.02% |
-0.48% |
-21.84% |
39.91% |
20.27% |
11.76% |
21.24% |
20.69% |
连云港 |
-26.69% |
116.76% |
17.18% |
20.13% |
20.84% |
-3.11% |
18.45% |
29.12% |
22.74% |
30.71% |
25.30% |
洛阳 |
28.96% |
24.36% |
-34.08% |
238.32% |
-13.07% |
8.55% |
28.88% |
4.45% |
-3.77% |
55.20% |
20.06% |
衡阳 |
|
|
|
|
|
|
4221.94% |
641.90% |
50.69% |
75.11% |
39.75% |
通辽 |
41.82% |
31.05% |
54.67% |
75.27% |
83.51% |
8.01% |
22.05% |
-9.46% |
28.23% |
19.59% |
16.68% |
信阳 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
656.63% |
日照 |
|
|
|
|
|
|
|
1090.90% |
76.12% |
19.38% |
12.99% |
佳木斯 |
16.16% |
45.17% |
-1.89% |
65.16% |
29.02% |
17.74% |
2.68% |
-3.43% |
51.00% |
37.33% |
-3.22% |
邯郸 |
59.92% |
43.85% |
-33.47% |
107.59% |
30.88% |
19.06% |
8.76% |
46.53% |
66.92% |
15.19% |
26.25% |
大庆 |
|
247.57% |
11.96% |
12.98% |
26.36% |
-5.54% |
12.00% |
-8.77% |
34.47% |
32.77% |
5.59% |
阜阳 |
-52.48% |
616.15% |
4.18% |
40.55% |
36.10% |
11.57% |
24.72% |
15.19% |
52.70% |
46.17% |
19.22% |
铜仁 |
-32.09% |
2.71% |
12.54% |
97.81% |
65.48% |
29.86% |
92.77% |
78.01% |
125.14% |
-6.55% |
-31.85% |
临汾 |
|
|
|
|
|
|
|
|
66.43% |
59.01% |
94.16% |
嘉峪关 |
67.19% |
4.91% |
|
|
|
|
30.32% |
-4.39% |
9.89% |
33.14% |
2.47% |
牡丹江 |
49.13% |
15.98% |
7.05% |
29.24% |
8.48% |
27.13% |
25.16% |
3.29% |
24.45% |
21.21% |
11.27% |
潍坊 |
213.51% |
62.18% |
1.05% |
0.05% |
-4.83% |
195.87% |
27.81% |
13.46% |
8.46% |
22.24% |
-35.18% |
佛山 |
|
1967.86% |
34.75% |
16.39% |
-11.38% |
-26.93% |
408.08% |
-21.30% |
35.51% |
-77.21% |
644.71% |
景德镇 |
28.80% |
31.03% |
16.66% |
4.00% |
-5.34% |
7.75% |
-2.98% |
10.69% |
12.84% |
11.30% |
13.39% |
黄山 |
22.70% |
45.44% |
39.90% |
2.11% |
-0.16% |
9.85% |
-10.77% |
-3.64% |
37.47% |
6.70% |
17.85% |
唐山 |
|
|
743.11% |
-27.29% |
-1.59% |
19.44% |
-2.48% |
15.02% |
117.01% |
5.74% |
-12.90% |
安庆 |
80.65% |
188.39% |
-0.21% |
19.15% |
29.43% |
-13.05% |
119.77% |
44.57% |
40.93% |
4.38% |
24.03% |
上饶 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
155.86% |
32.95% |
济宁 |
|
195.11% |
-53.55% |
105.82% |
-1.07% |
37.74% |
29.35% |
18.97% |
53.82% |
35.03% |
28.23% |
宜春 |
|
-100.00% |
|
|
|
-25.04% |
51.20% |
17.25% |
15.18% |
17.74% |
22.06% |
广元 |
|
199.36% |
75.48% |
25.09% |
14.54% |
36.99% |
20.38% |
16.43% |
11.84% |
-3.49% |
93.36% |
汉中 |
-6.71% |
1.70% |
-87.85% |
|
|
|
298.29% |
27.00% |
89.64% |
10.44% |
29.87% |
衢州 |
108.29% |
4.20% |
11.33% |
27.98% |
16.53% |
-0.60% |
-20.13% |
18.24% |
-2.79% |
23.33% |
68.87% |
怀化 |
|
|
|
|
|
|
-24.31% |
-44.41% |
57.56% |
176.39% |
21.53% |
齐齐哈尔 |
-11.09% |
69.97% |
17.07% |
16.73% |
30.21% |
27.87% |
31.57% |
-11.13% |
23.48% |
4.06% |
8.70% |
承德 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
233.60% |
8.52% |
邵阳 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
377.45% |
-14.64% |
秦皇岛 |
50.06% |
215.97% |
2.44% |
-21.59% |
30.63% |
-12.62% |
-19.77% |
53.52% |
45.74% |
19.74% |
17.17% |
三明 |
|
|
|
|
|
|
|
|
199.93% |
6.20% |
14.83% |
武夷山 |
-13.60% |
9.49% |
-1.01% |
43.95% |
11.72% |
-3.16% |
-50.61% |
1.57% |
7.44% |
32.70% |
-3.06% |
梧州 |
32.91% |
-9.11% |
20.52% |
38.22% |
11.41% |
-6.93% |
-50.43% |
187.44% |
-41.36% |
|
|
张掖 |
|
|
|
1028.05% |
67.94% |
-13.49% |
124.31% |
47.57% |
17.79% |
13.65% |
23.84% |
池州 |
|
|
|
|
|
255.26% |
46.72% |
16.90% |
24.96% |
-5.25% |
16.01% |
六盘水 |
|
|
|
|
|
|
5065.52% |
57.23% |
81.60% |
11.16% |
-24.28% |
天水 |
982.35% |
-43.94% |
-26.05% |
69.53% |
77.37% |
158.13% |
10.89% |
248.99% |
24.11% |
-4.68% |
11.85% |
锦州 |
37.38% |
71.07% |
3.49% |
49.19% |
52.25% |
-21.66% |
3.95% |
12.06% |
25.88% |
28.97% |
50.74% |
文山 |
29.50% |
-0.61% |
26.82% |
5.16% |
-36.00% |
187.21% |
23.28% |
-38.02% |
2.43% |
68.07% |
6.23% |
鞍山 |
|
|
|
|
-59.75% |
1805.16% |
39.84% |
-10.25% |
30.38% |
31.21% |
-30.11% |
丹东 |
32.48% |
3.15% |
8.64% |
38.18% |
-5.81% |
11.06% |
21.00% |
-7.70% |
1.06% |
-56.45% |
225.55% |
百色 |
339.83% |
-18.77% |
-59.45% |
-14.42% |
206.58% |
11.51% |
51.14% |
13.19% |
58.24% |
44.08% |
41.50% |
哈密 |
1869.54% |
64.58% |
52.69% |
42.51% |
73.92% |
44.22% |
-42.23% |
-21.88% |
154.39% |
35.95% |
-25.39% |
安顺 |
|
|
|
156.62% |
573.30% |
84.20% |
71.90% |
25.27% |
79.81% |
6.71% |
-14.88% |
营口 |
|
|
|
|
|
|
|
|
116.24% |
50.60% |
33.27% |
松原 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
569.82% |
-2.97% |
黔南 |
|
|
|
-37.70% |
-21.43% |
2019.16% |
55.04% |
-42.47% |
117.34% |
89.20% |
-7.14% |
朝阳 |
-69.33% |
196.25% |
-4.48% |
322.09% |
34.26% |
74.48% |
32.58% |
-12.15% |
3.65% |
20.29% |
-6.63% |
吐鲁番 |
|
|
|
|
205.82% |
-45.30% |
642.40% |
39.73% |
165.12% |
64.03% |
63.64% |
乌兰察布 |
|
|
|
|
|
|
|
|
349.14% |
12.64% |
-55.89% |
祁连 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
140.55% |
永州 |
16.66% |
260.52% |
2.10% |
-22.35% |
25.55% |
-21.25% |
-7.40% |
64.60% |
38.63% |
102.39% |
-71.27% |
2008-2019年75个非枢纽机场旅客运输量快速增长,累计旅客吞吐量从 1221万人次增长到 1.3亿人次,年均增长24.9%;平均单个机场吞吐量规模从27万人次增长到184万人次。虽然我国非航空枢纽机场旅客吞吐量增速较大,但由于其原有基础规模较小,所以其规模增量整体依然偏小。
1.非航空枢纽机场整体旅客运输业务受高铁冲击明显严重于国际和区域航空枢纽。如表6和表7所示,54个机场在高铁开通后两年内航空旅客运输量增长率有明显下滑,占全部75个枢纽机场城市的比例高达72%。以珠海机场为例,开通高铁前航空旅客运输量年增长率为28.88%,开通高铁当年航空旅客运输量增长率为2.72%。少部分机场的航空旅客运输量增长率未受到明显负面影响,连云港、嘉峪关、景德镇、上饶、锦州、营口和朝阳在高铁开通后,航空旅客运输量增长率变化不大。
2.部分非枢纽机场积极优化航网结构实现逆势增长。受益于城市综合交通环境的改善,部分机场在高铁开通后航空旅客运输量增长率大幅度增大,包括烟台、常州、徐州、惠州、盐城、北海、邯郸、铜仁、安庆、汉中、怀化、白色和吐鲁番。较为突出的是烟台机场,在高铁开通后呈现出爆发式增长趋势,增速甚至高达35%,到2019年航空旅客吞吐量突破1000万人次。观察这些航空客运量增速增大的城市航线,可发现高铁开通后,这些城市的中转航线比例明显增加,如烟台机场开通高铁前的中转航线比例为52.63%,而开通高铁后中转航线比例高达85.1%。
三、研究思考及建议
高铁在我国的快速发展对民航运输的冲击已然无法避免,特别是自2022年6月20日起北京至武汉间将常态化按时速350公里高标运营等为标志的一系列高铁提速事件,航空运输速度快捷的比较优势将进一步弱化。加之新冠肺炎疫情带来的国际航空运输市场断崖式下跌、国内航空运输市场也因为疫情散点状爆发,特别式上海、北京等国际航空枢纽城市疫情爆发带来的大面积航班削减和停运等问题,我国航空运输市场恢复性增长将面临更加严峻的挑战和压力。我国民航应发挥自己的比较优势,依据功能定位差异采取差异化的对策应对高铁冲击:
(1)国际航空枢纽机场一方面应在立足“一圈六廊五通道”国际航网的基础上,重点加强与“一带一路”国际倡议沿线国家航空运输市场联系,从而更好地服从和服务于国家重大外交战略需要,充分发挥国际航空运输相对于高铁的绝对优势;二是要在正视与高铁竞争的前提下,充分发挥两种交通运输方式的比较优势,增强机场的空铁联运功能,实现彼此之间的合作共赢。
(2)区域航空枢纽机场应构筑与国际航空枢纽、区域航空枢纽间的航空快线公交化运营。随着我国区域航空枢纽机场航班时刻、空域资源、保障能力等资源瓶颈问题的愈发严峻,在面对高铁竞争冲击时,我国区域航空枢纽机场通过加强与世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽间的干线航空市场联系,通过加密航班、更换机型、形成航空快线公交化运营,持续激发航空干线市场潜力来更好地应对高铁影响。
(3)非航空枢纽城市机场应增强服务能力,增强跨省域航空联通能力。高铁的开通对省域内航空运输的冲击较大,而跨省域的支线航空市场需求较大。非航空枢纽城市机场应提高自身服务质量,增加跨省域航线,拓展航线网络覆盖面,提高自身通达性。(李国栋教授现为中国民航大学经济与管理学院副院长、中国民航高质量发展研究中心执行主任,李如苑等为中国民航大学研究生)
参考文献:
[1]. 刘云霞,杨伟娜.新时代交通强国背景下高铁对航空运输市场的影响[J].价值工程,2019,38(31):97-100.DOI:10.14018/j.cnki.cn13-1085/n.2019.31.041.
[2]. Qiong Zhang,Hangjun Yang,Qiang Wang,Anming Zhang,Yahua Zhang. Impact of high-speed rail on market concentration and Lerner index in China's airline market[J]. Journal of Air Transport Management,2020,83(C).
[3]. 李冬梅. 运输走廊内高速铁路与民航的运量分担模型研究[D].东南大学,2015.
[4]. Shuli Liu, Yulai Wan, Hun-Koo Ha, Yuichiro Yoshida, Anming Zhang,Impact of high-speed rail network development on airport traffic and traffic distribution: Evidence from China and Japan,Transportation Research Part A: Policy and Practice,Volume 127,2019,Pages 115-135,ISSN 0965-8564.
[5]. Anming Zhang,Yulai Wan,Hangjun Yang. Impacts of high-speed rail on airlines, airports and regional economies: A survey of recent research[J]. Transport Policy,2019,81(C):