2017年2月23日，习近平总书记视察北京新机场建设时指出，“北京新机场是国家发展一个新的动力源”；2019年9月25日，总书记参加大兴国际机场投运仪式时指出：“既要高质量建设大兴国际机场，更要高水平运营大兴国际机场”;充分展现了党和国家对相关各方以大兴机场为平台、牵引国家发展的强烈期许。2019年底新冠疫情爆发，国内外运输航空公司（以下简称“航司”）首先大量停航，然后机场等民航其他单位、旅游、外贸、物流及至房地产等行业相继受到较大冲击，反映出航司对各国经济社会发展的巨大影响与贡献。因此，当前开展航司经济社会贡献研究有很强的必要性和可行性。 

　　一.研究目的与意义 

　　第一、支持“民航强国”战略对接国家、地区和其他行业发展战略。2002年，民航局提出“民航强国”战略，随着该战略不断深化、细化和科学化，业内已认识到“民航强国”的“强”不仅是形容词、更是动词。例如，2019年发布的《民航高质量发展指标框架体系（试行）》中提出了“民航业经济社会贡献”指标，支持民航业主动对接国家、地区和其他行业发展战略，助力相关政策落地。同期，河南、云南、浙江和福建等省根据自身战略发布了“民航强省”或类似政策（包括航线补贴、机场建设等），在实施过程中发现，落实的关键在于航司，落实的难点在于明晰航司经济社会贡献。

　　第二、支持航司打造符合中国国情的世界一流航企。不同国家、省份有不同国情、省情，对航司有不同期待和要求。与美、欧、中东地区航司相比，中国航司承担了更大的社会责任，单纯的“对标对表”难以解决中国航司面临的深层次问题。研究航司经济社会贡献，可以从国家、省域及其他行业等维度支持航司争取政府及其他行业支持，明确适合自身的发展路径，打造符合中国国情的世界一流航企。 

　　第三、支持填补国内外航空经济领域的理论空白。以美国为代表的民航发达国家，由于经济管理体制、机制等方面原因，对航司经济社会贡献的研究尚存空白。在中国，航司将运输收入中大部分输送给机场、空管、保障单位及政府部门等，承担了“民航中心血站”的职能，决定了民航业发展“地板”和“天花板”，但一直未见相关研究成果。因此，研究航司经济社会贡献可以填补国内外航空经济领域理论空白。 

　　二.国内外研究现状。 

　　在理论方面，国际民航组织（ICAO）于2007年发布[292]号文件，推荐使用投入产出法测度“区域民航业影响”、“区域机场影响”（这里“影响”约等于我国的“贡献”，“机场”指机场范围内经济活动主体），国内外民航界进行很多应用。由于种种原因，国内部分文献将“区域民航业贡献”等同于“区域机场贡献”、乃至“区域机场公司的贡献”，不仅掩盖了航司的主导作用，也忽略了空管、航油、保障单位及政府部门的重要作用，在相当程度上误导了中国民航和部分地方政府。 

　　在实践方面，东南亚、中东等地区长期关注航司区域经济社会贡献。例如，2017年9月，阿联酋航空公司政府与公共事务部副总裁Rebecca女士在民航大学讲座时提到：“阿航在迪拜机场的旅客中转率高达80%以上，但迪拜酋长严厉批评阿航和迪拜机场‘盲目采用西方枢纽战略，将迪拜机场打造成一个中转站，没有支撑迪拜发展，反而支撑了周边竞争对手城市的发展，浪费了酋长给予资源’”。时至今日，阿航和迪拜机场一直合作吸引旅客到迪拜市区深度消费（而不是快速中转），助力迪拜经济转型和文化传播。 2019年以来，国内民航界开始关注航司经济社会贡献问题，例如，东航股份、东航云南公司积极参与民航局综合司组织的“民航经济社会贡献指标研究与试点”工作，华夏航空集团努力拓展特色农业、飞行员培训、民机制造等航空偏好产业，首都机场集团管理学院提出“国际枢纽包括但不限于机场”，中国民航大学提出把“航空枢纽”的内涵从“航空业务量枢纽”转变为“航空经济枢纽”“航空价值枢纽”。 

　　综上，关于航司经济社会发展贡献，国内外民航业在理论和实践上尚处于探索阶段。中国民航需要深入分析国情、省情、市情和“司情”，探讨航司经济社会贡献的机理、特征和测度方法等内在规律。 

　　三.航司经济社会贡献的机理、特性与测度方法 

　　（一）航司经济社会贡献的机理 

　　在中国民航业，旅客/货主向航司支付运输费用，购买运输服务获得消费者福利；航司再向机场、空管、航空制造、保障单位等支付成本，为后者提供了利润。可见，一方面，航司为旅客/货主所在的金融、IT、物流、外贸等航空偏好型行业提供“加速器”，对全社会产生较大的乘数效应；另一方面，航司通过扩大机队、聘用更多职工、要求业内外供应商提供更多产品和服务等，带动了经济社会发展。 

　　按照[292]号文件，民航业经济社会贡献包括直接、间接、引致和催化贡献等四类。在此基础上，可将航司经济社会贡献分为五类，即航司自身直接贡献、航司对机场等行业内单位贡献（以下简称“航司业内直接贡献”）；航司的间接贡献、引致贡献和催化贡献。参见下图1。 

　　图1 航司经济社会贡献构成 

　　（二）航司经济社会贡献的特性 

　　第一、辐射性。航司经济社会贡献是以执飞机场为圆心，按照从里到外的顺序依次辐射到机场（红线以里）、机场所在乡（镇）、机场所在区（县市）、机场所在地（市）、省（市）和国家等六层，有时要考虑到洲。 

　　第二、跨区域性。航司航线网络包含跨区域的多个机场，对各机场所在区域（即机场、乡、区、地、省和国家）均做出贡献，这些区域相互独立又相互联系，具备跨区域的网络经济特性。 

　　第三、可测度性。根据国内外研究成果，可以航司投入的人力、物力、财务和信息资源为基础，应用财务、经济、统计等方法测度航司对各机场所在区域的经济社会贡献。 

　　第四、地域适用性。除ICAO[292]号文件推荐的产业增加值和就业指标以外，结合中国国情、省情和其他行业情况，可测度财税、土地、住房、人口、教育和医疗等指标，从而对接国家、地区和其他行业发展战略。 

　　（三）航司经济社会贡献的测度方法 

　　以ICAO[292]号文件为基础，结合中国国情和国民经济统计原理，本文首先以航司执飞机场所在地域为对象，将“自下而上”和“自上而下”相结合，测度航司在当地形成产业增加值（即航司自身直接贡献），然后测度航司给当地民航单位带来经济贡献（即航司业内直接贡献），再后应用投入产出表测算航司给当地带来的间接、引致和催化贡献，最后测算航司在财税、土地、住房、人口、教育和医疗等方面给当地带来的间接、引致和催化贡献，从而得到航司的总经济社会贡献。根据数据来源，可简化或细化相关指标测算。 

　　四.算例验证 —— 以2019年国航经济贡献为样本 

　　按照国家统计局专家建议，选取国航在疫情发生前的2019年公开的财务、业务数据，结合北京等省（市）经济数据，以产业增加值为经济贡献指标，测算2019年国航（含山东航）对全国各省（自治区、直辖市）（以下简称“省”）经济贡献及其占各地GDP的比例。 

　　结果见下表1。 

　　表1  2019年国航对各省经济贡献 

　　可见，2019年国航经济贡献有以下特点： 

　　1.国航对国家的经济贡献超过4个省。2019年国航对全国经济贡献达到6328亿元，超过了海南、宁夏、青海和西藏等4个省份，占全国GDP的比例约为0.64%。若加上南航、东航、海航等，中国航司在全国经济体系中分量会更重。 

　　2.国航对发达省份的经济贡献很大。以北京为例，2019年国航经济贡献占北京GDP比例达到3.02%，若加上其他航司则达到7%以上，远超国际上关于“支柱产业”的认定标准（5%）。北京、上海、山东等发达省份拥有大批时间价值较高的旅客和货物，对民航运输需求强烈，故航司有信心加密航线航班、提升服务水平，需求与供给相互促进，不断提升航司对该区域的经济贡献水平。 

　　3.国航对部分省份的引致和催化贡献较大。第一类为毗邻北京的天津、河北，尽管国航对两地直接贡献较少，但“京津冀协同发展”使国航对两地经济的引致和催化贡献较大。第二类为四川、西藏、黑龙江等旅游大省，国航提供了大批国内和国际游客，对这些省份的催化贡献较大。 

　　4.在天津滨海新区、浙江舟山两个局部区域，国航的直接贡献较小。国航新增空客系列飞机、波音系列飞机主要来源于空客天津工厂、波音舟山工厂，零部件和整机进口数额较大，减少了当地的净出口和GDP。可见，缺乏大型国产民机是现阶段中国航司的短板。 

　　五.研究结论与展望 

　　本文以投入产出技术为基础，根据ICAO【292】文件和中国实际，明确航司经济社会贡献的五类、六层、四特性，建立测度方法体系，最后应用2019年国航公开数据验证了研究体系的科学性和可行性。 

　　在本文基础上，笔者团队将从航线网络、地理空间、贡献产业和航司产品等方面着力，结合国际比较，更加科学、完整、准确地测度国航及其他航司经济社会贡献，支持行业主管部门、航司、机场、空管、其他保障单位和地方政府等建设符合中国国情、省情、市情的民航强国、民航强省和民航强市。 （作者：李晓津，聂颖，李国栋，张祺，张虹，侯世雄，单位：中国民航高质量发展研究中心）