新形势下扩大西北航空市场有效需求的策略
自2022年12月中国疫情平稳转段以来，有效需求不足成为国民经济发展面临的最大挑战，中央对扩大有效需求高度重视，近年来的中央经济工作会议、中央政治局会议研究经济议题时均把“扩内需”作为重点。民航业是国民经济的战略性产业，当前同样面临有效需求不足的问题。西北地区有其独特的自然和经济社会环境，后疫情时代，西北航空市场的恢复和发展速度总体偏慢，这既有供给侧冲击的原因，也有有效需求不足的原因，其中后者是主因。新形势下，努力扩大西北航空市场的有效需求，有效破解人民群众航空消费难题，是实现西北民航高质量发展的关键一环，也是西北民航必须深入研究的重要课题。
一、西北航空市场有效需求仍然不足
从全行业发展形势来看，2024年上半年，全民航共完成旅客运输量3.5亿人次，同比2019年增长9%，这一成绩固然可喜，但考虑到2019年至今已有近5年，中国民航的这一恢复数据仍让人产生“时不待人”的感慨。当前对中国民航业乃至中国经济来说，最重要的就是争取发展的时间和空间，这已经逝去的5年，既折射出三年疫情对民航业的巨大冲击，也显示了当前航空市场有效需求不足的问题仍然较为严重。
市场有效需求不足的问题在西北民航尤为突出。2022年12月至今，西北航空市场总体处于快速恢复发展状态，但恢复发展中易出现波动，而且发展后劲不足，表现为市场发展速度较中东部地区甚至全国平均水平尚有差距。在一些市场旺季，西北市场恢复的速度会大幅度加快，但旺季过后又迅速回落。以一个年度为整体来看，除春运、五一小长假、属运、中秋国庆等几个传统旺季以外，市场大部分时间较为平淡，呈现出“旺季旺，淡季淡”的特点。具体来看，2023年，西北民航共完成旅客吞吐量7958.47万人次，恢复至2019年同期的89.74%，距离疫情前水平仍有较大差距。2024年上半年，西北民航完成旅客吞吐量4138.37万人次，恢复至2019年同期的98.12%，仍未恢复至2019年同期水平，鉴于7月、8月是全年重要的旺季，2024年西北市场主要业务指标预计将超过2019年水平。笔者认为，在当前行业面临的内外部竞争日益激烈，行业发展空间受到高铁挤压的严峻形势下，西北市场这一恢复速度虽然整体偏慢，但仍属难能可贵。
二、西北航空市场有效需求不足的原因分析
西北航空市场有效需求不足，既有其深刻的时代背景，也有一些现实原因，既有经济规律的作用，也受到行业发展政策的影响。
（一）航空市场供给减弱
疫情期间，中国民航的国际市场受到巨大冲击，国际航线航班锐减，西北各枢纽机场国际航线一度“归零”，这使得航空公司将国际运力调整至国内市场，国内市场运力供给增加，出现“供大于需”的情况。随着疫情平稳转段后国际国内市场的有序恢复以及民航区域间竞争的日益激烈，西北航空市场的运力向国际市场和中东部地区流动，西北航空市场运力出现结构性“供给不足”，运力紧缺对西北航空市场造成冲击，抑制了消费规模的扩大。
（二）区域经济发展减速
西北四省（区）经济社会发展水平总体较低，在经济体量、发展速度、产业结构等方面与中东部存在较大差距，西北四省（区）除陕西外，甘肃、青海、宁夏经济体量在全国排名靠后，且经济发展速度较慢。西安是西北地区第一大城市，也是国家中心城市，2024年上半年，西安市经济增长率仅为2.2%，在全国26个万亿城市中仅高于佛山市（1.7%），分别低于陕西省、全国平均增速2.1和2.9个百分点。经济增速的放缓，导致地方财政在尚未完全摆脱 “疫情后遗症”的情况下进一步承压，地方债务风险增加，地方政府对国际航线、货运航线的补贴力度减弱，旅游、餐饮、住宿、跨境电商等与民航业密切相关的产业发展也受到不同程度影响，在这种大环境下，西北航空市场的总需求难以持续扩大。
（三）市场主体效益降低
疫情三年造成的经营负担，民航市场主体需要较长时间来消化，特别是中小航司、中小机场、民营航司经营压力较大。同时，近年来为提高航空市场增速，特别是提升旅客运输量，部分航空公司采取降低票价换取高客座率的方式，以求扩大航空市场需求，以期通过“薄利多销”改善市场状况，待市场做大后，再通过提高票价收割市场，提升收益水平。这种策略在当前的大形势下，短期内确实增加了一些旅客运输量，但效果并不明显，导致市场主体收益状况雪上加霜，并衍生出员工队伍不稳、服务和安全品质下滑等系列问题，进一步影响了旅客选择航空出行的态度，可以说，以低收益换取高客座率的做法所挖掘的市场需求，并不是所谓的“有效需求”。从实践来看，没有高质量的市场主体，就没有高质量的市场；没有高质量的市场，最终将没有高质量的安全和服务。
（四）群众消费意愿和能力不强
后疫情时代，航空市场有效需求不足的挑战既让人始料未及，又有其历史的必然性。说始料未及，是因为人们一般认为，疫情平稳转段将伴随着消费报复性增长，航空市场将会快速回血，但事实并非如此，人们对内需不足缺乏足够的思想准备；说历史的必然，则在于国民经济是一个复杂的系统，民航业亦是如此。三年疫情对国民经济的冲击，导致社会生产受到影响，人民收入水平和心理预期降低，对生活缺乏安全感，对未来缺乏信心，为应对类似疫情的突发事件，人们更喜欢将资金保留在手中以备不时之需，对投资和消费则持谨慎态度，中国社会存在进入流动偏好陷阱的风险，航空市场的活跃度尚未完全恢复至疫情前的状态。
三、扩大西北航空市场有效需求的策略
当前形势下，扩大西北航空市场的有效需求存在很多困难，难以一蹴而就，但只要及时调整思路、采取针对性措施，只要各方协同配合、形成合力，只要认清形势、策略得当，我们仍然能够有所作为。
（一）坚持在“增速”中“提质”
高质量发展，关键是高质量，主题词是发展。当前来看，西北航空市场“提质”和“增速”都很迫切，但相比较而言，增速更为迫切。市场规模的扩大，业务量的增加，可以有效增强西北民航抵御外部风险的能力，为市场调结构、提质量争取空间和时间，要坚持在市场快速发展中解决市场结构不平衡，发展质量不高的问题，要通过市场快速发展来改善企业效益，增加安全投入，提升职工福利，提高就业水平，稳定社会预期，让西北民航保持对中东部、西南地区的追赶态势而不至于掉队。
（二）辩证看待供需不平衡问题
供给和需求是经济发展的一体两面，两者之间的平衡是相对的，不平衡是绝对的，要正确看待当前西北航空市场供需不平衡的问题。市场发展主要靠供给推动，从长期来看是供给决定需求。2024年上半年，西北民航的出港正班客座率为82.2%，与全行业正班客座率基本持平。这一客座率水平，既反映出西北市场需求不足，存在座位供给余量，也反映出西北当前的航线网络布局与群众的差异化出行需求不能完全匹配，即在市场需求旺盛的航线可能供给仍然不足，而在市场需求较少的航线，可能存在运力和座位供给过剩，同时干线、支线、通程航班的衔接还不够紧密，这些都会导致整体正班客座率较低。要正确认识当前西北航班客座率不高的现象，加强市场调研，调整优化航线网络布局和运力供给方向，而不能简单将客座率低归结于市场供给充足，需求没那么多，要盘活市场，就要在持续增加航班供给的前提下，加快调整航线网络结构，以精准满足市场需求，如果武断采取控制航班增量的措施，最终将加剧供给侧的冲击，进一步抑制市场需求。
（三）注重多方协同综合施策
国民经济是一个系统工程，民航业同样如此。扩大西北航空市场有效需求，要统筹好供给测结构性改革和扩大内需，统筹好国内国际两个市场，统筹好当前和长远，统筹好安全、发展、服务、正常等的关系。行业政府、地方政府、民航企事业单位、地方相关企业要协同发力，行业政府要优化航权、时刻等行业资源配置，通过推动航旅融合，加强空铁联运，打造干支通、全网联的航空网络刺激市场需求，要尽量避免在民航市场旺季出台“急刹车”政策；地方政府要努力扩大群众消费能力和消费意愿，稳定社会就业形势，同时加大对民航相关产业的支持力度，增加对支线机场、航空公司的补贴及配套支持力度；航空公司、机场要联合优化航线网络结构，保持稳定充足的运力供给，联合开展市场营销，提升服务品质，打造服务品牌，创新服务产品，通过优化供给创造新的需求；地方相关文旅企业要联合民航行业开展拓展营销，延伸民航业的服务链条，搭建起民航业和地方产业协同发展的桥梁。
（四）依托新质生产力开拓新市场
面对当前西北民航市场有效需求不足的局面，要开拓思路，提高站位，坚持以新质生产力优化供给，创造新的市场需求。民航发展新质生产力的着力点，不仅包括当前在全行业达成广泛共识的以低空经济做强民航产业的新路径，还应高度重视提高全要素生产力，即增强技术、管理、数据等生产要素在优化市场供给中的作用，改变对土地、资本、劳动力等生产要素的过分依赖，通过数字化、智慧化、绿色化提高民航生产效率，更好满足旅客航空出行需求，降低民航业的成本，不断增强民航应对内外部竞争挑战的能力。
西北民航的发展正面临大的变局，要在变与不变中谨慎权衡，做出符合时代潮流的决策。唯有持续扩大西北民航产业规模，持续提升民航业在地方经济社会发展中的地位和作用，才能从更高层面争取更多有利于西北民航发展的政策和资源，拓展和优化民航业的发展环境，才能从根本上推动西北民航安全和服务水平的持续提升。相信在各方共同努力下，西北民航的高质量发展一定能够行稳致远，迎来新的春天。
