上世纪70年代，在美国高端制造业尚未繁荣之时， FedEx首创推出了“隔夜达”快递服务，改变了许多企业的运营模式，对美国高端制造业产生深远影响。高效的物流不仅是制造业高端化的产物，还可能是制造业转型升级的启动器，具有非凡意义。我国航空物流正处于高速发展的契机中，如何更好的服务于本国经济，本文将做浅显分析与论述。 

　　一、航空物流的概念 

　　（一）什么是航空物流 

　　航空物流业是采用航空运输等方式，实现物品“门到门”实体流动以及延伸服务的战略性产业体系，集多种运输方式、仓储、配送、信息等多种服务功能，是现代产业体系的重要支撑。  

　　图1-1 

　　航空物流业是“门到门”全链条的服务，如图1-1所示，航空货邮运输环节是航空物流产业链条中的关键一环，除此之外航空物流需要借助其他运输方式实现货物的中转、仓储、分发和配送等，各运输环节之间的衔接是航空物流产业链提高效率的关键所在。随着我国个人消费市场需求日益增长，电子商务快速发展，人们对生活品质的追求使得市场对生鲜、医药、高端制造等产品需求日益增加，由此航空快件（邮件）市场呈现迅猛发展态势。在本文中把航空快件和航空货物统称为航空货邮，航空物流是包括航空快件、航空货运以及其他运输环节的集合体。 

　　（二）航空快件和传统航空货运的区别 

　　航空快件和传统航空货运的区别主要有四点：一是承运物品的重量大小不同。根据万国邮政联盟（UPU）的定义，邮件(包含快件)是通过邮政企业寄递的物品，其重量限定在50kg以内，尺寸不超过150cm，长宽高合计不超过300cm，多为小型包裹；而航空货物只要在机舱可以承运的范围内，并没有严格的重量和尺寸限制，多为重量大、体积大、数量多的大宗货物；二是承运物品范围有所区别。邮件与快递中均不得含有危险品（允许承运少数种类的低危险性物品，后面将展开论述）等特殊物品，而货物则可以包含危险品、活动物等特殊物品；三是服务对象不同。邮件的寄件人多为自然人，分布极广，专业程度低；而航空货运通常服务于企业与企业之间的大宗批量运输，多为货运代理人之间交易，更了解航空运输规则；四是运价不同。航空快件的单位运价要高于航空货运的单位运价，因其集装程度低，运输成本也高于航空货运。 

　　2022年航空快件占总航空货邮运输量的22%，这个数字在2018年时只有12%，航空快件在航空货邮运输中的比重呈逐年增长趋势。 

　　二、航空物流的发展现状 

　　（一）传统航空货运公司与航空快件企业的对比 

　　 从近7年的整体市场份额看，传统货运航空公司的市场份额在不断萎缩，而航空快件企业市场增长迅猛。 　

　图2-1 

　　2016～2022年间，选取国内市场三家头部传统航空公司与三家头部航空快件企业进行对比，如图2-1所示，不难发现，虽然航空货运航空公司的市场占有率仍然占据优势地位，但市场占有率却在不断下降，航空快件企业增长较快，市场占有率在迅速攀升。  

　　顺丰航空2022年完成的货邮运输量为89.5万吨，比2016年增长了50.2万吨，年均增速为18.8%，逐年接近国、东、南三大集团的货运量；如图2-2所示，邮政航年均增速为13.3%，圆通航空年均增速为44.3%，而国、东、南三大集团年均增速分别为-7.1%、-2.5%、-3.5%，2022年，三大集团货运量均出现了大幅下滑，中航集团降幅最大，达-28.4%，货运量不足2019年的62%。  　

图2-2 

　　分析航空快件企业迅速发展的原因，笔者认为有两点： 

　　1.航空快件企业得益于一体化管理。从揽收到派送全流程均执行统一标准，中间环节衔接更顺畅，信息传递更充分，极大提高了运输效率，降低了管理成本；而传统航空货运则需要通过货运销售代理人、货运代理人等不同的中间商，中间商实力不同，议价能力各异，货物的运输时效难以保证统一标准，航空公司还要承担对中间商较高的管理成本。如图2-3、2-4所示。 

图2-3  

图2-4 

　　2.航空快件企业得益于信息化的普及。航空快件企业自身建立全流程的信息化系统，可以使流程得以优化，且从收件、中转、运输、仓储、分发、派送均可实现可追溯，时间更可预测、更可控，“门到门”的服务更优质、便捷；而传统航空货运的流程中，电子化、信息化程度低，大部分运营主体还停留在纸质货运单的阶段，即便局部实现了电子化，代理人、航空公司等不同主体之间信息系统各自为营，数据互不兼容，时常需要人工录入，效率低下。此外，航空货运“门到门”服务，“最后一公里”仍是难以跨越的障碍。 

　　（二）传统货运航空产业在发展中的突破 

　　1.异地货站 

　　航空货运的发展历程中出现些许提高物流效率的运行模式，异地货站便是一项重要举措。异地货站也被称为“无跑道的机场”，货物在异地货站进行揽收、称重、报关、打板、组装甚至仓储，目的是到达机场之后可以快速的装机运输，对机场来说减轻了压力，缓解了交通拥堵，提高了运输效率，同时也在一定程度上提升了机场货运承载能力。异地货站规模化后，便会吸引大量临空偏好型产业聚集，综合保税区、临空经济区、航空物流园等都是多种形式的异地货站。 

　　随着现代物流的快速发展，异地货站的运作模式已不能满足快速便捷的需求，比如因不同运输方式规则不同，货物从异地货站到机场后仍需重复安检、称重、海关复核，已经成为影响物流效率的重要卡点。目前已有机场在地方政府的支持下做出突破性尝试，如郑州机场。 

　　郑州机场综合保税区在新技术的加持下对异地货站的运行模式进行了优化升级。以前货物在收运受理时，货运单、危险品鉴定证书等都需要纸质材料并盖章，郑州机场综保区施行全程电子化后，依托一体化的信息系统实现区港之间物流信息自动比对，卡口复核放单，数据自动生成、自动申报、自动放行，减少企业操作环节。推行“区港一体化”监管模式后，货物一次核验就可以直接上飞机，效率提升20%以上，优化升级起到了立竿见影的效果。 

　　2.卡车航班 

　　在市场压力下，有传统货运航空公司创新推出了“卡车航班”，向产业链上下游延伸。如图2-5所示，航空公司用自有或外包的卡车上门揽货、送货，中间装卸、仓储、安检、报关均由航空公司全程监控，此举使得中间环节衔接的协调性增强，使航空公司运力安排更加优化，效率得以提升，服务质量大幅提升；也有航空公司把货运站点开到了产业园区，直接对接高端产品的制造企业，试图依靠“卡车航班”与企业进行合作，将制造商产品更快、更有保障的送往目的地。 

图2-5 

　　异地货站的优化升级、“卡车航班”的延伸均为传统航空货运企业提供破局之策，在信息化的催化作用下，传统航空货运产业链或将迎来全面的整合和优化。 

　　（三）航空物流的专业化发展现状 

　　航空物流专业化主要体有：机场的专业性和全货机机队的规模化等方面。 

　　1.专业性货运机场 

　　2022年7月，我国第一个专业性的货运机场-湖北鄂州花湖机场正式通航。花湖机场是顺丰与当地政府联手打造，1.5小时可通达全国90%的地区。顺丰航空在花湖机场投资建设转运中心，欲将其打造成自动化程度领先的航空货运枢纽机场。 

　　顺丰借助花湖机场的枢纽功能，逐渐把原来点对点的航线网络转变为轴辐式航线网络，可提升飞机装载率，且大飞机的比例提升，可以降低单位油耗，摊薄成本，同时花湖机场的货运航班时刻更具优势，物流时间更有保障。专业货运机场吸引了大量的临空偏好型企业在鄂州投资建设。  

图2-6 

　　2023年9月，顺丰将国内货运航线大量转往花湖后，机场货邮吞吐量大幅增长，2023年12月完成吞吐量5.97万吨，排名跃居第6位，全年累计吞吐量已达24.5万吨。 

　　2.专业化程度现状对比 

　　花湖机场是我国航空物流在专业化方向取得的良好开端，但相比航空物流强国依然差距巨大。在全国范围内看，我国大多数机场对货运基础设施投入重视程度仍然不够、设计理念滞后，货运保障能力不强，装备智能化、自动化程度不高，机场地面保障服务对物流发展支持偏弱，尤其对医药、冷链生鲜、快递、电子产品等货物的专业化保障短板突出。 

表2-1 

　　与航空物流强国的对比中，全货机机队力量也较为薄弱。美国具有专业化的全货机运输体系，全货机周转量占比达79%，其国内、国际航线的全货机占比分别为90%、73%；而我国国内、国际航线全货机占比仅为18%、51%，尤其是国内市场对客机的腹舱依赖程度较高，这也是我国航空物流市场更容易受疫情等因素影响的原因。如表2-1所示，顺丰航空是我国在航空物流专业化领域较为领先的企业，但其机队规模与专业化程度与美国企业相比，只相当于美企的1/10，还相距甚远。我们在航空物流专业化进程中尚处于起步阶段，尚有大量工作需要努力。 

　　三、相关建议 

　　随着我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，对航空货运设施的布局、运行环境和效率提出了更高要求。 2021年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出到2035年基本建成“全球123快货物流圈”，即中国国内1天送达，周边国家2天送达，全球主要城市3天送达。该规划表明，未来航空物流的发展尚大有可为。在实现规划的进程中，我们尚需要作出许多努力，在此笔者仅就几点建议谈谈粗浅看法： 

　　（一）航空物流行业的发展亟需科技赋能 

　　科技的赋能是航空物流产业提质增效的必要手段。我国传统航空货运行业物流链长，企业分布散而杂，利益相互牵扯繁杂，标准与管理不规范，货物流通各环节之间的衔接效率低下，已经成为航空物流产业链的短板问题。笔者以为，推动航空货运行业的信息化升级，促进各主体之间的互信互通，建立可以互通、共享的信息平台是当下必要的举措。 

　　2005年韩国仁川机场自由贸易区构建了UNI-PASS通关处理系统，实现了100%线上通关，同时配套的数字货运系统-AIRCIS，把各运营主体进行了有机链接，极大提高了仁川机场货物流通的效率。此后，加之地方给予税收优惠等措施，吸引了来自全球的生产和物流企业聚集，仁川成为亚洲乃至全球最具有代表性的物流中心。仁川机场自由贸易区的成功经验便得益于一体化的信息平台建设。 

　　此外需鼓励企业进行科技创新，鼓励无人安检、无人驾驶、无人装卸、无人配送等在航空物流的尝试和应用，不仅解决艰苦岗位招工难的问题，还可以有效降低成本，减少人为错漏，提高效率。科技赋能将促使产业不断提质增效。  

　　（二）传统航空货运产业还需不断创新破局 

图3-1 

　　近年来，我国航空货邮运输量增长缓慢，8年来平均增长率只有3%。而2021年的前10年，我国电商的营业收入以每年30%左右的速度迅速增长，快递业以年均36.7% 的速度增长，遗憾的是，航空货邮市场并未同比例分享到电子商务、快递业的发展红利。随着跨境电商的发展渐入佳境，我国航空物流产业应紧抓机遇，传统航空货运产业更应加快转型升级。传统航空货运产业各参与主体还需形成联动合力，加大对货运基础设施的投入；积极提升对医药、冷链生鲜、快递、电子产品等货物的专业化保障能力；加强多式联运的合作共赢，积极探索“卡车航班+多式联运、异地货站+多式联运”等创新产品；不断提高服务意识和服务能力，努力使最后“一公里”运输更加便捷高效。 

　　（三）航空物流产业的发展需要政策支持 

　　2013年，万国邮政联盟和国际民航组织均允许个别种类较低风险的危险品通过航空邮件运输，在美、欧、日、韩等国家，手机等含锂电池的低危险性物品可以通过航空快件运输，但我国民航局并未批准相关条款，因此我国航空快件中不允许含有手机等含锂电池的电子产品，大量的电子产品均具有高附加值属性，是航空快件的重要来源，这项规则对航空快件业务量有着重大影响。 

　　随着跨境电商的兴起，航空快件的市场需求将越来越大，我们需要在安全前提下为航空快件市场以政策松绑。除此之外，还需在航权时刻等重要资源方面放松审批和限制，深挖市场潜力；鼓励有市场需求的地区加大对货运专业化建设的投入，以充分激发市场活力；加强与海关、地方政府等联动互通，发挥临空经济的带动作用，给予政策优惠，吸引制造业的投资建设，让航空物流成为我国制造业高质量发展的加速器。 

　　参考文献： 

　　［1］尤怀墨.浅析航空物流发展的规律［J］.《中国民用航空》，2022年第381期 

　　［2］邹建军.健全航空物流服务体系的思考（下）［J］.《中国民用航空》，2022年第381期 

　　［3］李杨 靳丹.异地货站发展历程与展望［J］.《中国民用航空》，2023年第395期 

　　［4］王赢.促进产业新动能，推动航空邮件运输［J］.《中国民用航空》，2023年第393期 

　　［5］中国民用航空发展计划司.从统计看民航2017-2022［Z］ 

　　［6］http://www.caac.gov.cn 

　　［7］中国民用航空局发展计划司工作简报（第42期）［Z］ 

　　［8］民航运输、通用航空生产统计年报2022、2018［Z］