当前，中国正处于向第二个百年奋斗目标奋进的重要历史阶段，从总的目标来看，我们到2035年要建成中等发达国家，而实现这一目标，必然伴随着国家产业结构持续升级，人民生活水平大幅度提升，特别是消费市场的空前、持久的活跃。 

　　民航业作为一个服务产业，其发展深受宏观经济的影响，在中国区域经济发展差异较大的当下，不同区域的民航业在发展水平、发展速度、发展模式上呈现出显著不同的地域特征，认清不同地区民航的发展形势，结合区域经济形势做好未来民航发展趋势预测，从而更好为民航的十五五、十六五谋篇布局，是行业需要正视并认真研究的课题。 

　　一、区域经济对民航发展具有决定性影响 

　　二十一世纪初的民航界，在民航发展研究领域曾有一个较为普遍的共识，即民航发展速度与同期国家GDP增速呈正比，这个比例约为2:1（民航发展速度约为同期国家GDP增速的2倍），在这里，民航发展速度是以总周转量计算的。从近10年来看，无论是民航的周转量还是吞吐量，其与国家GDP增速的关系已经很难看出有固定比例关系了，但总体还是正相关的关系，即民航发展与宏观经济“同进同退”。由于民航业创造的增加值较小，并不是国民经济支柱产业，所以其对宏观经济影响很小，而反过来却受宏观经济影响较大，从实践来看，宏观经济（包括国家层面和区域层面）对民航发展的影响是决定性的。据此我们还可以确定一点，即可以通过宏观经济发展态势预判民航的发展态势，而不能通过民航发展态势反窥宏观经济发展态势。 

　　当前中国区域经济发展仍不平衡，西北地区发展较为落后，不仅落后于东部、中部地区，甚至落后于西南地区，仅略优于东北地区，这从根本上影响着西北民航的发展水平和发展速度。中国当前整体已进入后工业化时期，但这是一个平均水平，在东部地区多个省份已经进入服务业主导的发展模式的情况下，西部地区的工业化进程还在持续进行。其一，从经济体量来看，除陕西以外，甘肃、宁夏、青海三省区地区生产总值在全国排名较靠后，2024年分居全国31个省级行政区（除去港澳台）第27、29、30位，这反映在民航主要运输生产指标上，就是三省区机场旅客吞吐量总体较低，基地航空公司实力不强、数量不多，市场抵御内外部风险的能力较弱。其二，从产业结构来看，西北四省区产业结构转型较中东部地区慢，甚至慢于全国整体转型升级的速度，在三次产业中，工业普遍仍占据重要地位，服务业占比较低且创造的增加值有限，民航作为服务业的一个组成部分对地方经济发展支撑力度有限。其三，从人民消费能力来看，2024年陕甘宁青四省区人均GDP分别占全国平均水平的93%、60%、78%、69%，其中甘肃人均地区生产总值排名位居全国各省区最末，按照GDP核算的支出法，人均生产总值最终主要分为劳动者报酬、企业利润、政府税收三部分，较低的人均生产总值限制了当地人民消费能力和消费意愿的提升。其四，从消费习惯来看，西北地区群众的服务型消费远低于中东部地区特别是东南沿海地区，而航空消费归类于高端服务消费。其五，从发展模式来看，中东部地区民航发展较多依靠市场调节，西北地区较多依靠政府财政补贴，特别是在支线、货运航线、国际航线方面，西北地区的政府补贴在市场开拓方面扮演重要角色。从发展驱动模式看，中东部地区民航发展更多依靠消费拉动，市场与政策并重；西北地区民航发展更多依靠投资或投入拉动，且较为依赖政策。  

　　二、基于区域经济特征的民航发展风险分析 

　　基于当前的西北区域经济和民航业整体发展形势，未来西北民航的发展，除要面对既有的航班运力跨地区调整、全要素生产率提升较慢、市场无序化竞争加剧、市场主体经营规模扩大受限等风险外，外部主要将面临高铁竞争加剧、地方财政补贴减少、地方产业支持力度降低和产业功能定位弱化，群众消费能力和意愿不足等风险挑战。 

　　（一）高铁竞争加剧。近年以来，高铁在地方经济社会发展中扮演的角色越来越重要，对民航形成较大冲击。随着西北主要航空枢纽之间、西北主要航空枢纽与区外航空枢纽间高铁的通车，对西北发展至关重要的一批“航空快线”受到严重冲击，导致快线消亡、航班密度降低。西安与兰州、银川的西北区内重要快线受高铁影响断航，西安至成都的航空快线日均班次锐减，西安至榆林等地的航空快线也受到潜在威胁。这些航空快线每年创造的旅客吞吐量占西安机场全年旅客吞吐量的比例大都在5%以上，占另一端支线机场全年市场份额的比例则更大。除去快线，高铁发展还对民航运价产生影响，是当前行业“内卷式”竞争的重要诱因之一。 

　　（二）地方财政补贴减少。受经济增速放缓，市场主体经营效益下滑特别是房地产业低迷的影响，地方政府“大口径”财政收入减少，这些因素导致地方政府投入民航的补贴下滑。在西北地区，支线、货运航线、大部分国际航线难以脱离补贴进行完全的市场化运营，补贴减少对民航市场发展带来较大影响。随着中国宏观经济增速的放缓，优质生产要素在无政府干预的情况下将加速向中东部地区、西南地区流动，未来西北区域经济赶超中东部地区将更加困难，西北航空市场发展面临的区域经济环境将更加严峻。 

　　（三）地方对民航产业定位弱化。前文提到，民航创造的增加值对地区经济发展贡献小，从全国来看，在公路、铁路、民航、水运四种主要交通方式中，民航创造的营业性客运量占比一直在5%以下徘徊，约相当于公路的十四分之一，铁路的五分之一，营业性货运量方面占比则更低。在宏观经济形势持续向好的时期，地方政府财政有余力，政策环境较为宽松，民生保障压力较小，这个时期一般对民航定位较高，希望通过新开航线特别是新开干线、国际航线为地方发展“锦上添花”；当宏观经济增速放缓，地方财政收入减少时，地方政府将重新评估各产业对地方发展的贡献，并依据各个产业的经济贡献度确定对其的投入、政策支持力度，优先为支柱产业、民生相关产业注入资金和提供政策。当前，民航业内关于民航对国民经济贡献度的研究，所得出的诸如民航每单位投入对经济最终贡献等结论，在模型构建、指标选择上多带有主观色彩或偏向性，其研究结论较难得到国家层面特别是地方层面的认可。 

　　（四）群众消费能力不强、意愿不足。这是当前制约国民经济发展和民航发展的最大问题，也是从当下开始一直到未来10年，国家、行业必须全力扭转的问题。这一问题是造成当前区域经济不振，国家消费者价格指数低位运行，名义GDP和实际GDP倒挂的最大症结所在，也是造成民航“内卷式”竞争，民航与其他交通方式竞争加剧的根本原因。这一问题不解决，将会对未来中国人均名义GDP能否达到中等发达国家水平产生影响。从西北地区来看，近年来群众对区域经济发展和个人收入增长信心不足，叠加市场主体经营效益问题导致的失业率增加，直接影响了群众对包括航空消费在内的一系列消费能力和意愿的降低。受此影响，中国航空人口规模的扩大特别是常旅客群体规模的扩大将会是一个较为漫长的历史过程。内需问题不解决，国家、行业的一系列宏观调控措施难以从根本上解决经济、民航发展趋缓放缓的问题。 

　　（五）地方产业支持力度降低。这方面主要指西北各省区与民航关联产业的发展，如旅游业、保险业、跨境电商等。这几个行业均不同程度存在“旺丁不旺财”的问题，即人次增长高于附加值、增加值、效益的增长，这一趋势未来还将延续，反映到民航发展层面，突出表现在起降架次增长高于旅客吞吐量增长，旅客吞吐量增长高于企业营收增长。关联产业发展面临的问题根本原因还是内需不振的问题。  

　　三、当前经济形势下的民航发展趋势预测及对策 

　　根据当前国家宏观经济发展形势和西北区域经济发展形势，我们对未来西北民航发展进行一个初步预测： 

　　民航客运方面，从需求层面看，西北民航整体还将保持一段吞吐量、周转量低速增长的态势，这一态势将在枢纽机场表现的更加明显；支线机场由于基数较低，增长会有较大波动性，但单从数据上看，支线对西北市场发展全局影响有限。同时，这一态势还将突出表现在淡旺季市场更大的差距。从供给侧即航班量和起降架次来看，在一个时期其整体增速将略高于旅客运输量增速，这既反映了政府调控的成效，也反映了市场主体对西北市场仍有信心，当然也可能是市场供需两侧动态平衡的一个阶段性表现。需要指出的是，西北航空市场这一发展趋势将随着我国内需逐步扩大而得到改善。在地方和行业更为关注的国际市场方面，由于枢纽定位、航权和补贴配置等内外因素影响，主要运输生产指标短期较难恢复至疫情前水平，以西安机场为例，2019年国际客运航线最多曾达60多条，年旅客吞吐量接近300万人次，6年后的2025年仍大概率难以恢复至疫前水平。从全国来看，2025年1-9月，中国国际客运航班量恢复至2019年的88%，恢复程度落后于国内市场的113%。 

　　民航货运方面，受区域经济发展特别是区域关联产业发展制约，以及周边枢纽机场特别是中南、西南地区货运枢纽竞争的影响，西北航空货运量整体将保持缓慢增长态势，且增速预计低于中东部主要枢纽机场。 

　　市场主体方面，结合当前区域经济和西北民航发展形势，未来3-5年内，西北四省区因市场原因增加航空公司、分子公司数量的概率预计并不大，可能会有部分航空公司运行基地转为分公司的情况。主基地航空公司方面，本就力量不强的西北民航未来发展所依靠的主力航空公司格局预计不会发生太大变化。 

　　基于以上预测，要提升西北民航发展速度和发展质量，根本来看要加快区域经济发展速度，转变区域经济增长方式，更多依靠消费而非投资拉动经济增长，更多依靠服务业而非工业拉动经济增长，从而为区域民航发展奠定产业基础和提供消费支撑。同时，地方政府还要优化分配政策，提升劳动报酬在GDP中的占比以提升群众消费能力，大幅度减免税费以提升群众消费意愿。需要指出的是，扩大内需是一个宏大、系统、长期的工程，非民航一己之力可以完成，需要地方各级政府、中央各部委协同发力，在扩大内需方面民航能做的实际非常有限。另外，改变地方政府对民航产业的认知、定位，加大地方对民航的支持力度，也将是一个长期的历史过程。 

　　微观层面，可尝试从以下方面改进市场状况： 

　　（一）坚持优化发展环境，以供给引致需求。供给能够创造新的需求，并提振市场信心，提升市场主体和旅客对民航发展的预期。“没有梧桐树，招不来金凤凰”，在各地区加紧争夺优质市场资源的当下，西北民航要着力优化市场准入和考核政策，为市场主体进驻西北，增加运力和航班创造良好“营商”环境。在航班执行率、航班正常率等对市场有明显影响的考核指标方面，要结合区域市场发展需要和淡旺季进行大胆的、动态的调整。在现有行业资源支持方面要有更大力度，要注重发挥民营航司的作用，积极稳固、坚定民营航空公司的市场信心，因势利导，争取其以西北某一机场为基地新开更多航线，增加更多驻场运力，加密更多航班。 

　　（二）坚持开拓蓝海市场，重视稳固常旅客市场。在需求侧，要一方面深挖未乘机群体的市场潜力，开展并持续推进首乘服务，扩大航空人口规模；另一方面稳定常旅客群体，这是未来稳定市场基本盘的重点。稳固常旅客群体的举措包括进一步提升服务特别是高端服务品质，提升旅客出行智慧化水平，增加给予旅客的附加权益等。要重视长航线的开拓，经营好西北与新疆、西藏等1000公里以上的空中通道，稳定刚性客源，更好和高铁开展差异化竞争。近年来，民航出行航距逐年增长，2025年1-9月，民航国内航线平均航距达1263千米，2019年为1163千米，年均增长17千米，与此同时，800公里以下航线航班占比逐年走低，从2019年的25.3%下滑至2025年的18.1%，长短航线的此消彼长，印证了当前民航的发展和竞争态势。 

　　（三）在“价”和“量”之间作出合理选择。做大民航产业规模，取决于价和量的乘积。2019年之前，民航处于高速发展的时期，西北航空市场的票价、客货运输量都是呈上涨态势的，彼时经济处于通胀时期，社会整体物价在上涨，行业发展势头好，行业预期高。在疫情结束后这三年，我国物价水平逐渐走低，进入通缩时期，外部通缩的大环境导致民航整体价格水平走低，2025年1-9月，民航经济舱票价同比下滑5.7%，这一数据在2024年全年为下滑12.7%，票价的整体下滑必然导致客货运输量增速变缓。未来，民航较难实现“价量同增”的发展态势，需要在不同时期、不同阶段在价、量之间做出合理选择，选择的主体是行业政府、航空公司，选择的最终目的是实现民航产业规模的扩大及市场效益的提高，而在不同时期、不同阶段如何在价、量之间做出选择将是一个重要的、值得深入研究的课题。 （作者：民航西北地区管理局  李达）（编辑：张薇，校对：李季威，审核：韩磊）