如果说安全是航空公司的生命，那么安全管理则是其生命的保障。安全管理工作的质量和有效性关乎着企业未来发展的可持续性，以至于生死存亡。作为国际民航组织的缔约国，中国民航自2007年开始引入安全管理体系（后简称SMS） 的理念，随着全民航系统SMS建设的广泛推广，各运行单位的安全管理水平在形式和内容上展现出了较高的提升。 

　　值得注意的是，近年来随着实践过程的不断深入，我们也发现风险管理作为SMS四大支柱的核心，时常成为了SMS建设和实施过程中的痛点和难点，风险管理质量水平不高的现象普遍存在，背后涉及到的管理和工作作风建设等深层次问题逐渐显露，发人深思。 

　　一、主要痛点问题 

　　从笔者近年来的实践观察发现，主要痛点问题集中体现在以下几个方面： 

　　（一）危险源识别的能力较低 

　　作为风险管理的第一步，危险源识别是整个工作的基础。SMS建设初期，很多单位要么采取拿来主义，要么请专家外援，收集整理了海量的危险源库，但由于适用性和应用性的问题，很多并不是自己单位有效的危险源。由于没有自己本土团队完整的建设过程，员工整体识别危险源的理论知识和能力不足，发现新危险源的数量和有效性较低。还有一些旧的危险源石沉海底，即使运行环境发生改变，重要性和危害性发生了变化，也不再辨识和更新。 

　　（二）系统分析和评估过程积极性不高，流于形式 

　　对于那些已经识别出的有效危险源，由于风险评估专家团队中的每个人往往只是关注自己专业的职责，当这个危险源和自己的工作没有过多利益关联时，即使发现了有评估不合理的地方，也报着多一事不如少一事的心态，不愿主动参与和讨论意见，评估过程往往是一两个人草草了事。更有甚者，对于原本的评估结果出于个人或部门利益，为缩小影响范围，方便完成风险管理的任务，对于一些量化指标能弱化的就弱化，从而达到人为降低风险值的目的。 

　　（三）风险控制措施避重就轻 

　　当面对一个危险源和分析结果时，往往会有多个控制措施和方案可以采纳，但考虑到完成的难度和精力，多数人不会首先选择最合理和最安全的措施，而往往会选择最简单容易的一个措施去实施。特别是一些专业性强的领域，如果风险专家自己揣着明白装糊涂，外人更是很难发现其中的猫腻。 

　　（四）安全风险提示的预判性和实用性较差 

　　很多单位出于传递安全风险信息的目的，会定期或不定期发布一些安全风险提示信息，但逐渐成为了完成安全工作任务的一种文件形式，普遍存在预判性和实用性较差的现象。比如每个季节固定写好几种常见风险提示信息模板改改日期措辞定期发布，比如多用形容词写要达到的安全要求却很少写制定的具体应对措施，又或者多针对已经发生的事件结果做风险提示，很少对潜在风险研究分析进行预判。 

　　以上几点几乎覆盖了整个SMS风险管理的关键点，如果在日常风险管理工作中经常性出现以上这些乱象，一方面导致最终的安全工作质量大打折扣，另一方面阻碍了安全工作的作风建设改进，势必容易造成整体安全形势持续向上的假象，严重打击了那些认真工作的员工干部积极性。长此以往，后果可想而知。 

　　二，主要原因分析 

　　当然，这些诸多问题来自方方面面的不同人员，这些不良风气也有各种主观和客观原因，从单位的角度来自我审视，可能的主要原因有： 

　　（一）高层管理者对安全形势把握不清楚 

　　有的领导由于公司多年来未发生不安全事件，盲目乐观，又或者在安全处于被动局面的整改恢复期急于丢掉安全工作开展不利的帽子，对公司整体安全形势的发展没有清醒的认识，在客观上还没有形成有效安全监督机制的时期，就开始过分强调宣扬员工的主观能动性，导致公司整体的诚信管理和作风建设一直处于落后甚至缺失的状态。 

　　（二）中层管理者对安全管理的思想认识不到位 

　　由于每个单位真正的骨干力量非常有限，往往会把他们安排在最关键的重要业务工作岗位，以期获得最佳的工作质量和工作结果，在公司范围内有效的提升自身和团队的形象。相反，安全管理工作更多的是暴露自己和别人的不足，被形容成自找麻烦。基于这种思想，导致从安全管理员的选人用人上不重视，往往选择一些资历较浅或能力较弱的非骨干力量去承担这些岗位。 

　　（三）安全管理部门的安全监督效果差。 

　　 安全管理永远不能靠自觉，必须要靠有效的监督管理。目前很多公司的安全管理部门安全监督的职能作用发挥有限，工作重点更多是按照手册规定要求完成定期和不定期的工作流程，形成各种记录，也就是所谓的规定动作。在上级或者主管单位发出监督检查通知要求时，很多安全管理部门人员由于既不是各个专业的骨干也不是经验丰富的专家，也有碍于情面或者怕自己不懂专业，只能把检查监督重点放在与安全有关的文件学习和会议记录的完整性上，而无法监督评估这些专业实际日常工作的安全水平，把各个专业的监督职责完全交给了各个专业部门自查自检，导致各个专业很难对解决自己工作的安全隐患产生压迫感，没有真正静下心来去思考实际工作中如何一点一滴想办法提高安全，而是把心思放在保障文件和纸面记录的安全上。更有甚者，安全工作的理念错误，也不去反思如何提高自身的监管能力和效果，认为哪个单位和专业出了问题就完全是这个单位和专业自己的管理问题，把自己置身事外，没有充分认识到无论哪个行业和哪个层级的安全管理部门都是安全管理的最后一道关口，应该承担不可推卸的安全管理和监督责任。 

　　（四）安全管理员的专业监督和管理能力薄弱。 

　　 同样，在每个单位和专业自己设置的专职安全管理员也存在着专业监督和管理能力薄弱的现象。由于这些安全管理员很多往往是为了完成规章或者上级要求临时选择的人员，有的不是专业骨干，有的没有管理工作经验，再加上在后续长期从事专业安全管理的过程中逐渐更少参与到专业的具体业务工作中，专业知识能力日显薄弱，有的甚至连安全报告的问题都看不懂，或者由于对单位管理工作了解较少，与单位内外专业人员生疏，搞不清楚产生问题的对口专业，处理问题需要到处请教，走很多弯路。这些安全管理员在业务能力逐渐下降的同时自信心也收到了一定打击，逐渐丧失了起初对安全管理工作的激情，最终沦为安全信息的传话筒，或者是整理完成安全工作记录和文档的文员。  

　　三、对策和建议 

　　纵观各行各业的经验，这些原因主要还是由于单位整体的安全管理理念、思想认识、作风建设上出现了问题，在安全管理实践过程中缺少有效的监督力量，导致出现用外行监管专家，既是运动员又是裁判员，部分人员诚信缺失等诸多乱象，严重降低了SMS管理实践过程中的真实工作质量。因此，相关单位在今后的SMS管理建设过程中必须从根本上转变思想观念，注重强化监督能力，积极创新管理手段，从以下多方面扩展工作思路： 

　　（一）注重安全管理人才的选拔和使用 

　　抛弃以前那种只注重安全管理能力培养的思想观念，要把一些与安全核心相关的专业骨干选拔到安全管理岗位上，再通过专业的安全管理能力培训，让他们成为今后单位安全管理部门的中坚力量，对于各级安全管理人员，通过政策引导或考核督促其必须持续加强其自身专业知识能力的培训和学习，才能真正发挥其岗位的核心作用。 

　　（二）强化安全管理的监督能力 

　　利用这些专家型的安全管理人员业务能力强的特点，对各个专业形成一股强势的安全检查压力，同时把安全监督机制形成常态化、制度化和标准化，把安全压力真正的传递到各个专业每一名领导和员工身上。同时赋予这些安全管理人员在安全管理工作范围内更多的权力和奖励措施，让这些人愿意找问题，敢于找问题，也勇于解决问题。 

　　（三）树立先进典型，加强党员干部的模范带头作用 

　　 每个专业和单位都有一些长期坚守自己专业工作并多年保持较高安全水平记录的先进典型，应该对他们定期强化宣传，比如以每年的“安全生产月”为抓手，大力发掘展示他们的先进事迹和工作经验，同时也通报一些反面典型，通过以案示警，教育广大干部员工引以为戒，用正反两个方面对比营造正面氛围。同时，各级党员干部作为先进分子，在安全工作中要发挥表率作用，实事求是的指导和开展安全管理工作，对愿意实实在在解决问题的人要耐心支持和帮助，对走过场，耍花架子的人则要严肃问责，转岗降职。让这些先进典型和党员干部用踏实的工作作风感染更多普通员工，帮助他们树立正确的价值观和思想导向，有效推动安全工作的作风建设。 

　　(五）在管理创新中不断开展新方法和新政策的试点工作 

　　 各行各业开展的安全管理经验很多，风险管理的手段也有很多值得借鉴，主要还是应该从完善现有信息系统建设和探索管理新方法两个方面开展。比如短期内可以考虑在手机移动端开发与现有系统对应的APP软件，有效帮助当事人随时随地快速准确的完成风险报告和信息发布，并及时提醒其按设定的时间期限完成后续工作。长期看则需要思考现有系统如何从单纯的整个安全管理工作流程的电子化处理升级开发为人工选择干预的半自动化完成风险管理整个过程，提高安全管理的自动化和智能化。当面对一些没有经验和拿不准的问题时，或者是遇到很难推动改进的领域和环节时，可以在局部或者个别专业内开展新方法和新政策的试点工作，让其大胆探索、先行先试，找准突破口，以点带面推动专业或部门的安全整体水平提升，并对在试点中出现的新思路、新方法、新举措给予鼓励和支持。 

　　总而言之，安全工作永远在路上，SMS管理也同样如此。民航单位只有始终保持清醒的认识和定力，敢于直面这些管理和作风建设方面的痛点，以强化监督能力为抓手，补齐短板，创新管理手段方式，才能真正提高风险管理的质量，也才能形成一股长期有效的安全管理压力和态势，通过多年的理论和实践积累，加上全体干部员工整体素质的不断更新提高，才能逐步形成“我要安全”和“我能安全”的理想状态。（作者：颜枫）

　　参考文献 

　　[1]《民用航空安全管理规定》 （CCAR-398） 

　　[2] 《关于航空运营人安全管理体系的要求》(AC-121/135-26) 

　　[3]《民用航空安全信息管理规定》 （CCAR-396）