摘要：冯正霖局长在2021年全国民航航空安全工作会议上讲话时提出“‘十四五’时期，最有可能导致航空事故的风险点有哪些？最有可能终止我国航空安全记录的隐患是什么？”这一重大课题。本文选取几个时间阶段中国民航发生事故与严重症候的比例，中国低成本航空市场份额占比，全国民航运输飞机在册架数等三组典型数据进行分析，分析“十四五”时期可能影响中国航空保持长期安全记录的隐患点。 

　　关键词：运输航空、安全记录、隐患点 

　　一、三组典型数据反映的情况及选取原因 

　　（一）三组典型数据反映的情况 

　　从目前公布的官方统计数据来看，“十一五”期间，我国民航发生事故与严重征候的比例约为1∶5，“十二五”期间这个比例约为1∶10，“十三五”期间这个比例约为1∶70。这反映全行业通过驰而不息抓安全，“通过管控中低风险事件来预防事故的能力在不断提高。“十二五”期间，国内低成本航空市场份额由“十一五”末的2.2%左右上升到9%，“十三五”末份额则攀升至10.1%左右。这反映在全行业市场份额占比中，低成本航空企业在航线市场中的占比仍远低于全服务航空公司。2010年底，民航全行业运输飞机在册架数为1597架，2015年底，为2650架，2019年底，为3818架。这反映出中国民航安全监管的重点区域之一——运输航空市场，十年来整体处于向上发展的状态。 

　　（二）选取该三组典型数据的原因 

　　本文通过选取该三组数据来分析“十四五”时期可能影响中国航空保持长期安全记录的隐患点，是基于两项原因。一是“中国民航发生事故与严重症候的比例”“中国低成本航空市场份额占比”“全国民航运输飞机在册架数”等三组数据分别指向航空安全、航空市场、飞行载体等民航运输基础性领域，此三项领域的变动可以说是我国航空运输总体发展状况的“晴雨表”；二是这三组典型数据的变化共同表明，十年来，我国运输航空发展处于重要上升期，然而正是这三组数据不断趋好的变动下，潜藏着影响“十四五”时期中国航空保持长期安全记录的隐患点。基于此两项原因，本文选取该三组数据，作为典型性分析，试图在数据的变动中找寻未来潜藏的隐患点。 

　　二、对三组数据产生缘由的简要分析 

　　（一）对民航发生事故与严重征候比例的分析 

　　从“十一五”时期开始，不断下降的事故与严重征候比例，反映的是我国民航持续安全这一表征，实际上，内有其深刻缘由。概而言之，有两个重要原因导致中国运输航空截止2020年，实现“120+4”个月、8943万小时的连续安全飞行记录和连续实现18年空防安全。第一个重要原因是基于SMS等事前安全管理建设，使得民航运输形成“风险防控”和隐患排查治理的双重预防机制，通过系统防控，将风险和隐患消弥于事故发生之前；第二个重要原因是行业安全监管部门形成了民航局——地区管理局——监管局垂直完备的安全监管体系，而且在这体系中有大量对安全监管工作熟稔的监察员，形成了一支对飞行、机务，安检等涉及航空安全各领域实行监察全覆盖的监察员队伍，实现了事前、事中、事后全过程安全监管。而这两个重要原因之间也不是孤立的对民航运输安全产生作用，贯穿于两个重要原因之中又联系彼此的是中国民航完善的“手册文化”。截止目前，中国民航已形成“一部《民用航空法》为核心、26部行政法规和规范性文件、108部行业规章、36项国家标准、246项行业标准、64项团体标准为主体的法规标准体系”，这不仅为行业安全发展提供制度保证，而且基于法律所形成的手册，使得行业发展最大程度上摆脱主观人为因素桎梏，实现科学理性监管行业安全。 

　　（二）对国内低成本航空市场份额占比的分析 

　　2015年，波音公司基于对当时中国市场的乐观估计，在其当年发布的《中国市场展望报告》中预测，“中国低成本航空市场份额在2020年可提升至15%左右，到2030年有望超30%”。然而，从“十一五”到“十二五”期间，中国低成本航空市场份额由2.2%上升到9%左右。“十三五”末期的2019年，以飞机票无餐食和无行李服务比例均大于50%为标准，符合条件的国内11家低成本航空公司，仅占国内航线市场份额的10.1%。而全球低成本航空市场份额从2001年的8%提升至2013年的28%，2020年，已高达35.2% 。中国低成本航空公司的市场份额仍低于世界平均值。究其原因，一是以三大航为主的国有运输航空公司对以民营资本为主的低成本航空公司的天然优势；二是除了新冠疫情期间，占比有所变化外，传统全服务航空公司对应的庞大商务市场以及由此形成的数量众多的商务旅客仍然是低成本航空公司无法深入涉足的领域。 

　　（三）对民航全行业运输飞机在册架数变化的分析 

　　“十一五”期间至“十二五”期间，全行业运输飞机在册架数由1853架增至2645架，“十三五”末的2019年，这一数量已增为3818架。尽管作为周期性行业，运输航空业受国际原油价格、人民币汇率的影响显著，其中个别年份受经济波动等因素影响，运输飞机架数增速有所放缓，但总的来看，在改革开放四十多年来中国经济持续向好的势头下，中国运输航空业持续繁荣景气，这是运输航空无论是面对90年代初国内通货膨胀、亚洲金融危机、08年全球金融危机中还能逆势上扬，各航空公司能持续购买一定架次飞机的根本原因。其次，相较于铁路等交通方式，民航先后通过“军转民和企业化”“政企分开、机场与航空公司分设”“政资分离、联合重组、机场属地化管理”，以及党的十八大以来，民航局通过制定《关于进一步深化民航改革工作的意见》，确定了10个方面、40个专项任务，形成了“1+10+N”的深化民航改革工作总体框架。这四个阶段系统性的改革，在行业体制上大致理顺了市场与政府的基本范围,厘清政府与市场的边界，让市场在资源配置中起决定性作用，政府履行好自己的职责分工，极大地解放和提升了民航业发展的生产力，使得运输飞机架数增长率持续保持高位。 

　　三、基于分析指向的可能隐患点 

　　（一）民航发生事故与严重症候比例指向的隐患点 

　　马克思认为“人类社会的劳动创造活动内在的主要原因和根本动力来源于人类不断发展的需求”。作为一个有着完善法规标准和成熟从业队伍的行业，中国民航业最近十余年的安全发展不得不说与此有很大关系。然而，行业发展内部各岗位之间，行业企业与行业监管部门之间，行业科研部门与行业运行一线单位在工作环境、工作强度、薪酬待遇上的差异在逐渐拉大。最近，民航局对机务、安检等保障民航安全飞行、空防安全的关键岗位进行调研时发现，由于岗位不能满足自身预期需求，职业满意度不及5成。从最近几年理论界与实务界反映出的问题来看，民航科研人才在科研成果转化、知识产权保护，民航监察员在同城同酬、职级晋升等方面的重要需求长期未得到根本解决。与之相随的是，基于对民航发生事故与严重征候比例简要分析得出的两个重要原因，即完备的事前安全预防机制，完善的行业安全监管体系共同确保中国航空连续实现十余年安全零事故。然而行业资源保障能力未有根本改变、运行环境日趋复杂、运行压力又不断增加的情况下，如何确保行业中一个个现实的人其不断发展的主客观需求得到满足，从而防止因人的因素，导致人为责任原因产生的安全风险是我们首先要引起重视的隐患点。 

　　（二）低成本航空市场份额占比指向的隐患点 

　　截止2018年年底,国内60家运输航空公司中，民营航空公司占四分之一，而民营航空公司当中低成本航空公司占据很大比重。受中国最近几十年改革红利、市场红利，国际形势总体和平的合力影响，中国运输航空业整体持续繁荣，尤其是在最近发生的新冠肺炎大流行当中，低成本航空公司更是相较于全服务航空公司率先扭亏为盈，出现逆势增长，不得不说这对提振投资者在未来成立低成本航空公司的信心大有裨益。然而，需要看到的是，首先，在我国，航空领域内大型国有航空公司对优质航线、时刻的占比仍然是低成本航空公司无法企及的。其次，低成本航空公司由于无法享受枢纽机场的优质时刻，必然会深耕国内中小支线机场，而就目前来看，中小支线机场的安全保障能力仍是我国航空业发展当中的一块短板，低成本航空公司的运行安全堪忧。复次，民航业作为服务业，总的来看是个高投入、产出周期长，稍有外部影响就会导致航司资金收入断崖式下降的行业。受市场波动、融资租赁难、高铁网加密等影响，深耕中小城市支线机场的低成本航空公司能否持续稳定发展仍有待商榷。最后，在中国以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局逐步形成之后，国有大型航空公司在开拓国际航空市场的力度趋于饱和，必然会反向投入国内大循环，参与中小支线机场的竞争，低成本航空公司既要保持安全运行又要实现盈利，运行环境的艰难可想而知，这时候出现任何安全问题很可能是相当严重的。 

　　（三）民航运输飞机在册架数指向的隐患点 

　　从2010年运输飞机在册架数1597架增长至2019年的3818架，几年光景，中国民航运输飞机在册架数实现了翻倍，这比之世界其他国家而言都属于奇迹。然而奇迹的背后也需要承受巨大的安全压力。这体现在两个方面，从全球来看，目前全球航空安全百万飞行小时重大事故率长期徘徊在0.3左右，近十年，中国的这一数值约是世界平均水平的十分之一，如果接下来的“十四五”时期中国仍旧维持这一水平，必然随着国内运输飞机在册架数和飞行量的增加，安全事故的绝对值会越来越大，航空运输全链条的安全将面临整体考验。从国内来说，一段时间以来各种不安全事件迭出，而航空安全管理水平并未见有整体的提升，加上“国内新技术的应用仍然局限在单项技术的推广上，未能在战略层面、系统层面形成集成效应，这导致新技术难以发挥实际效能，同时，通过波音737 MAX的惨痛教训我们也应有所警醒，如果对新技术的运用缺乏在管理层面进行系统统筹，技术的“双刃剑”就会割伤自己，极有可能终结我国航空安全新记录。尤其是国家正在战略层面推动国产飞机建设，许多新技术正大量在国产飞机上论证应用，根据2021年全国民航工作会议上通报的数据来看，目前，国产民机在支线机队中的比例已达33%。这些技术本身在助力国产民机发展的同时，在另一方面如果缺乏适航性论证，审定标准不合理等管理程序，必然会走向技术应用的反面。 

　　（四）三者共同指向的隐患点 

　　无论是中国民航发生事故与严重症候的比例降低，中国低成本航空市场份额占比缓慢上升，还是全国民航运输飞机在册架数大量增加来看，它们表明行业发展的巨大成就，同时对三组数据反映的现实情况、产生缘由的简要分析，它们除了各自指向不同的安全隐患，三组数据也都指向一个共同的安全隐患点，即发展与安全失衡产生的安全隐患。首先，理论层面，安全与发展实现的只是动态平衡，实现完全的又快又安全发展，理论上是站不住脚的；其次，无论是由于监管体系的完善，新技术、大数据的运用使得发生事故与严重症候的比例降低，中国低成本航空市场份额占比增加、运输飞机数量增加，都只表明行业取得了发展，而并不必然表明行业各链条一定处于安全可控的状态；复次，中国由航空大国向航空强国转轨过程中，对发展安全隐患的防范和化解，与世界主要航空发达国家相比，在新技术应用上已是难分伯仲。然而，笔者认为，在一段时间内，全球航空技术未有大突破的前提下，建立适合中国国情（譬如适应中国独特的空管治理体系、空域资源管理模式等）的航空安全管理系统就显得尤为必要。如果技术跟上了，管理却落后了，安全隐患会存在于局方、航司、机场、空管、航油、航材、航维等各类主体日常管理的全过程之中，也就是说得破除技术万能论，沉下心来深耕中国特有的民航安全管理体制，当然这也超出了本文的论述范围。 

　　四、结语 

　　综上，无论是传统安全风险、还是新型安全风险，亦或输入型风险，“十四五”时期，中国民航面临延续当前良好安全态势的压力伴随于该时期中国民航发展的全过程。本文以三组典型数据的分析为切入点，试图在宏观或相对微观维度探讨可能终止中国航空安全记录的各类隐患点。（作者：吴旭龙）

　　参考文献： 

　　[1]国务院关于促进民航业发展的若干意见[Z]，2012年7月。 

　　[2]中国民用航空局.民航行业发展统计公报[R]，2010—2019。 

　　[3] 申振东、张鹏洲.我国民航管理体制市场化改革的历程与展望[J]. 中国行政管理，2015（10）。 

　　[4] 冯正霖.在全国民航航空安全工作会议上的讲话[Z]，2021年1月13日。 

　　[5] 张丰蘩.鼠年未圆的梦想将是“牛”转乾坤的方向[N]，2021年2月10日第二版。