摘要： 

　　本文浅述民航可靠性管理的概念、特点和职能，旨在引申阐述民航行业内可靠性管理的作用。机队实施可靠性管理，按连续有效的维修方案进行维修，可以更好的保障飞行安全、降低维修成本和提高维修质量。 

　　一、基本概念 

　　可靠性管理，广义上是指为确定和达到要求的产品可靠性特性所需的各项管理活动的总称。通过制定和实施科学的计划，组织、控制和监督可靠性活动的开展，以保证用最少的资源,实现用户所要求的产品可靠性。现代航空业中，按CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第121.368条的要求，航空公司必须通过可靠性方案分析并保持CCAR-121第121.367条要求的飞机维修方案的有效性。航空公司根据中国民航适航当局要求编制的飞机维修可靠性方案，是为了确保公司所属飞机进行可靠性管理的飞机按照连续有效的维修方案进行维修，以达到保障飞行安全、降低维修成本和提高维修质量的目的。飞机维修可靠性方案是一个指导性文件，用于对航司飞机维修方案实施动态监控和调整。从质量管理的角度而言，可靠性管理是其中一项重要的内容。 

　　二、可靠性管理特点 

　　可靠性管理具备以下特点: 

　　1、在从设计、制造到使用的全过程中，为提供能满足使用要求的高有效性(可靠性和维修性)的产品所采取的提高可靠性的一切措施、方法和活动，称之为可靠性管理。 

　　2、可靠性管理不仅是单纯的保证技术，而且是企业中一项重要的经营决策，它有利于增强企业的素质，提高企业的可靠性水平，企业形成一整套以可靠性为重点的质量管理制度,将极大改善人员的可靠性素质、企业风气和企业面貌，是企业长期生产可靠性产品的强大力量。 

　　3、民航业内合格证持有人应当建立可靠性管理体系来持续监控维修方案的有效性，制定可靠性方案来说明可靠性管理体系的工作方式。可靠性方案可以是一个复杂的整体方案,也可以按照机型或者监控对象各自单独制定可靠性方案。可靠性管理体系中应当包含一个以维修副总经理或者其授权人员为首的，由维修系统中各有关部门参加的可靠性管理机构,并明确其成员的职责和工作程序。可靠性方案的内容应当至少包括方案说明、可靠性管理机构和控制体系的说明，体系说明包含从数据收集、数据分析、改正措施、性能标准、数据显示和报告、维修间隔调整和工作内容变更、可靠性方案修订等。可靠性管理体系监控的项目还应当至少包括飞机各主要系统、维修重要项目和结构重要项目。 

　　4、可靠性方案及其任何修订应得到局方的批准，可靠性管理机构应根据局方的要求定期向局方报告其活动情况并提交有关的报告。 

　　三、产品可靠性 

　　各航司可靠性管理机构负责制订可靠性工作的方针、计划、组织和规章制度，发布标准规范，检查和督促可靠性工作的进展情况。协调整个系统的可靠性工作(包括协作单位在内)，组织可靠性工作的教育和情报交流，指导所属部门的可靠性工作。涉及到产品可靠性问题中，维修系统中各相关部门也是各司其职，各自完成各自的任务，以保证产品的可靠性。如航材部门严格选用可靠性保证部门推荐使用的部件、耗材、要求的制造材料、特殊工艺要求等，对外购买的航材必须实施严格的质量检查，满足要求才能入库。维修部门制订严格的工装设备、量具、计量测试设备的维修计划，保证它们始终处于合格状态，对产品的生产过程进行严格的质量管理，保证工具设备的一致性和稳定性。工程部门搜集和整理各系统和航材使用过程中出现的故障情况，及时进行故障分析和系统上报。 

　　四、可靠性管理保证系统 

　　保证系统包括可靠性管理机构发布的可靠性标准规范、设计手册和可靠性工作等方面的各种指导性文件。可靠性管理机构为了对使用产品的可靠性负责，可以派出专门人员调查生产厂家的产品可靠性，根据自身要求器材的筛选条件，材料的检验条件和验收方案，必要时监督器材的生产过程，以此确定生产厂家能否承担产品的生产任务。一线维修单位根据要求对产品进行维护、修理、保管和使用，对运行中的故障进行收集和初步分析，提供给上游部门。航材部门储备合理的备件。工程管理部门对产品的使用情况进行故障分析、统计、反馈、制定改进措施和审查决议。这些机构是可靠性保证系统中不可缺少的一部分。 

　　五、可靠性管理的误区 

　　目前全球主要有两大航空器制造厂商（波音和空客），在飞机的生产制造过程中涉及到数以万计的系统部件，如何评价选择这些部件的好与坏，这是个比较大问题。在二十世纪40年代飞机制造业初具规模时，可靠性管理的理念即应运而生，因涉及到飞机的初始适航性，飞机配件只有满足设计要求后，才能符合型号合格证的要求，适航当局才会颁发初始适航证。飞机出厂后，就涉及到持续适航性的维护，所以从初始适航到持续适航，可靠性管理探索性的延伸到了民航使用领域。生产制造阶段的对于单个部件管控的理念延伸到了使用阶段，可靠性管理通过收集大量的数据，进行调查和分析，制定改进措施，航空运营人就可以对机队的整体运行情况进行把控。同时对于集中的问题反馈给制造厂商，制造厂商再对供应商进行管理，部件供应商通过找出薄弱环节，提高生产质量来满足设计要求。所以说可靠性管理不仅是121单位强制设立的职能，也是生产体系的延伸。 

　　通过对多个公司可靠性管理进行比较和分析，多多少少会发现存在以下一些误区： 

　　1、不少航司的可靠性管理形同虚设 

　　可靠性管理部门天天忙，忙于提数据做图表，提供给领导作为开会素材，一年组织几个可靠性会议走个过场就算交差。有的因可靠性管理严格按照标准执行，但是总与公司领导关注重点有差距，毕竟在安全和效益的平衡上，短期的成本支出是可以看到的，但可靠性成果的展现又需要较长的周期，所以慢慢在无形中就被弱化。 

　　2、可靠性管理职能归属不合理 

　　可靠性管理的职能，分工包含收集数据、设定警戒值、分析数据、工程调查、制定措施和验证措施等，这些职能与生产、工程和质量等部门的职能均存在交叉情况。如收集数据，需要生产部门协助提供，可靠性分析、调查、制定措施和验证等这几项工作与质量部门工作又很类似，单独成立个部门，因机构编制和成本支出等原因，大多数公司肯定不愿意，职能交叉能合并又最好。可靠性管理就夹杂在几个部门之间，一线生产部门不愿管，工程部门不想管，质量部门也更不愿意管。 

　　3、可靠性管理形式大于内容 

　　其实可靠性管理和SMS类似，也是“拿来主义”，不完全能符合实际的国情，与各航司的管理水平和企业文化的适应契合度不高，也与公司领导层重视的程度息息相关。因为现阶段的可靠性管理毕竟没有那么的科学，自己收集到的数据没有那么的准确，分析出来的东西有时也与实际运行情况不相符。现实当中也确实出现过当一个飞机故障近期已经重复发生多次，运营层面都受影响了，结果我们的可靠性系统还没有发出预警，这也是一个不得不承认的现状。可靠性管理有时过于依赖系统，建个框架结果把自己框死了，这是可靠性管理现存的一个问题。如果可靠性管理工程师恰好又缺乏敏感性和维修经验不足，出现多起SDR事件或者多发类似的不正常事件时，未能及时行动起来，只机械式的依靠“警戒值”告警才动作，久而久之，这些问题多了，可靠性管理没有发挥出应有的作用，自然形式就会大于内容了。 

　　建立一个系统的初衷，绝对不是要把自己的手脚都捆住，是要用这个系统去解决问题，当这个系统没有这么灵敏的时候，就要人为干涉主动去解决问题，而不是被动的等着系统报警。可靠性管理者必须要围绕航司运营这个“核心”工作，这样才能真正的把可靠性管理做好。 

　　六、可靠性管理的定位 

　　可靠性管理职能放在哪个部门，那这个公司的可靠性定位也就基本确定了。 

　　如果可靠性管理放在生产一线部门，可以贴近一线，可以更加机动灵活的保障运行，但面临的是工程部门就会被动的工作，没有积极主动参与机队可靠性管理的意愿。 

　　行业内都知道，工程部门是负责编制维修方案、评估适航指令、制定工卡和提供技术支援等工作的，这些是被动要做的事。如果要想主动做好工程管理，就需要有方式方法去实施管理，以可靠性管理为依托去实施工程管理，这就是一个非常好的选择。有句话说的很贴切：“不以可靠性管理为核心的工程管理那就是耍流氓。”可靠性管理放在工程部门，作为工程部门的大脑去开展工程管理工作，通过不正常事件的分析和结果，就可以决定到底是要更改维修方案，还是制定技术性的预防措施，或是联系厂家解决问题，或是对部件修理厂商施加压力等。这些动作将会大幅提高公司的工程管理能力，机队管理就更可靠，也符合局方对航司飞机维修方案实施动态监控和调整的要求，所以个人的建议还是将可靠性管理放在工程部门。 

　　六、可靠性管理的小建议 

　　“确保底线”、“守住红线”和“发挥基于可靠性的主动工程管理”，这三个层面是类似金字塔的结构，确保底线是金字塔的基底，基于可靠性的主动工程管理是金字塔的塔尖。建立基于可靠性为指导的工程管理体制，利用可靠性思维主动整理和分析利用机队运营数据，就可以将分析的结果用于指导工程政策的制定。该体制致力于解决机队技术问题和运行问题，最终提升机队的技术状态维护和保障运行平稳顺畅，达到提升公司效益的目的。 

　　为保证可靠性管理工作的顺利和有效开展，必须组建航空公司的可靠性委员会，委员会对机队的可靠性管理工作负责，具体业务建议按以下内容制定符合自身运营的可靠性管理程序。  

　　1、可靠性数据采集  

　　可靠性管理工程师依据制定的《飞机维修可靠性方案》确定的数据收集范围和原则进行机队可靠性数据收集。数据收集系统是可靠性方案的重要组成部分，该系统必须能够全面、准确和及时的获得下列信息： 

　　1)  飞机、发动机和 APU 的营运数据； 

　　2)  机组报告； 

　　3)  地面故障报告； 

　　4)  航班不正常报告； 

　　5)  使用困难报告；  

　　6)  适航指令/服务通告； 

　　7)  抽样检查； 

　　8)  发动机和 APU 拆换信息； 

　　9)  发动机性能监控信息，包括机队报告、性能趋势等； 

　　10)   附件拆换信息； 

　　11)   附件修理信息； 

　　12)   OEM 提供的数据； 

　　13)   老龄飞机重要结构件损伤报告； 

　　14)   其他合适的数据来源。 

　　2、可靠性数据分析  

　　可靠性数据分析，可以分为统计评估系统分析和事件分析系统分析。其中统计评估系统分析包含了使用的性能参数和分析方法，事件分析系统包含了监控对象和分析方法。 

　　1）统计评估系统分析使用的性能参数如下： 

　　（1）飞机系统  

　　a.  机组/机务报告故障率：故障次数/100正常起落；  

　　b.  不正常千次率：（延误+取消）次数/1000正常起落。  

　　（2）飞机部件  

　　a.  非计划拆换率：非计划拆换次数/1000附件小时；  

　　b.  确认故障拆换率：确认故障拆换次数/1000附件小时。  

　　2） 统计评估系统性能分析方法  

　　统计评估系统通过为每一性能参数设立上控限，当该性能参数的当月率和三月率均超过上控限，即产生告警。  

　　3）事件分析系统监控对象含如下事件：  

　　（1）使用困难报告（运行/结构）；  

　　（2）RVSM事件；  

　　（3）重大故障；  

　　（4）单机重复性/间歇性故障；  

　　（5）机队多发性故障； 

　　（6）ETOPS事件；  

　　（7）高高原运行事件；  

　　（8）老龄飞机重要结构损伤事件。  

　　4)事件分析系统分析方法  

　　事件分析系统监控的对象事件一旦发生，即产生告警。  

　　3、可靠性调查 

　　可靠性警告经评估后可发起可靠性调查，可靠性调查又分为工程调查和单机重复性故障调查。  

　　1）工程调查 

　　工程调查由工程管理专业工程师负责开展，提交审核批准后可进行可靠性审议。对于原因复杂，需要较长时间进行研究和调查的故障，制定的预防措施需可靠性委员会决策的可靠性警告（涉及经济性的改装、航材储备、较大规模的普查等情况），专业工程师深入分析并按期完成工程调查。  

　　2）单机重复性故障  

　　（1）针对一般警戒，可靠性工程师及时干预，督促一线生产部门完成排故；  

　　（2）针对琥珀色警戒，可靠性工程师发工程管理专业工程师评估，及时协助一线生产部门排故。在飞机故障排除后，可靠性工程师视情发起重复故障调查；  

　　（3）针对红色警戒，可靠性工程师发起重复故障调查。  

　　4、明确调查期限  

　　事件分析系统告警，如使用困难报告（运行/结构）、RVSM事件、重大故障、ETOPS事件、高高原运行事件、多发性故障警告、老龄飞机重要结构件损伤事件等，要求自警告下发日起1个月内完成；统计评估系统警告，如部件非计划拆换、机组/机务报告故障警告，要求自下发日起2个月内完成；重复性故障调查要求自故障确认排除后7天内完成调查报告。  

　　5、工程调查延期  

　　1) 可靠性调查原则上不允许延期，除非由于调查者所无法控制的某些外部原因所致，如：未收到修理报告等。  

　　2) 一次延期最多不超过三个月，不得多次延期，延期项目未完成之前在可靠性月报中显示，如延期后仍无法按时完成调查，需向可靠性委员会汇报调查进展情况，根据可靠性委员会意见开展后续工作。   

　　6、可靠性会议  

　　定期召开可靠性会议。可靠性会议由可靠性管理工程师组织召开，会议须有可靠性委员会主任并且至少有50%的可靠性委员参加。对于会议内容涉及其它运行部门的，可在当次会议中视情邀请其它运行部门列席会议。  

　　7、可靠性决议  

　　可靠性决议形式可以灵活分为会议决议和邮件决议，决议内容为工程调查、维修方案修订等，半数以上委员同意的视为通过决议。  

　　8、行业运行数据对比  

　　可靠性管理工程师定期收集行业内运行数据并进行分析，将自己公司的飞机可靠性与行业内其他公司进行对比。  

　　9、可靠性管理报告  

　　可靠性管理报告包括可靠性月报和年报，可靠性管理报告由可靠性管理工程师进行编写、发布和进行存档。  

　　七、小结 

总而言之，航空公司制定的可靠性方案内容要包括方案说明、可靠性管理机构和工作职责、数据收集、数据分析、改正措施、性能标准、数据显示和报告、维修间隔与工作内容变更和可靠性方案修订等要素，并严格按可靠性管理落实机队管理和进行维修，就可以更好的保障飞行安全、降低维修成本和提高维修质量。（作者：桂林航空有限公司 庞声海）

　　参考文献 

　　［1］CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 

　　［2］AC-121-54《可靠性方案》