摘要：2019年3月，波音737MAX系列飞机因为两起空难事故，导致全球范围内停飞，作为中国民航窄体机市场的主力换代机型，MAX系列飞机的停飞直接导致了生产量及增长速度的不足，本文即从MAX停飞前后中国民航运输周转量增速预测在无特殊情况影响下MAX系列停飞所产生的生产欠投并分析在后疫情恢复阶段，MAX系列飞机与恢复情况的关系。 

　　一、前言 

　　波音公司自1997年开始生产交付B737-NG系列飞机至2020年NG飞机停产，共计交付约6900NG飞机。随着技术的革新，2015年，波音首架737MAX系列飞机下线，2017年，向马印航空交付首架MAX系列飞机。MAX系列飞机的设计初衷为实现3个“MAX”（MAX efficiency、MAX reliability、MAX passenger appeal），波音声称，737 MAX相较于1998年首飞的737NG，燃油效率提高了20%，相对于现有737NG，提升了14%^[1]。 

　　但是由于机动性增强功能（MCAS）的软件缺陷，先后分别于2018年10月及2019年3月，发生两起MAX系列飞机空难，共计造成346人遇难，2019年3月起，全球多个国家和地区宣布停飞MAX系列飞机，且将在波音调查清楚事故原因并进行改造升级前都不考虑复飞^[2]。 

　　由于MAX的停飞，中国境内13家航司自2017年起陆续引进的96架MAX系列飞机全部停场封存，占全部客运飞机的2.6%，占窄体机3.2%，直接从供给侧导致了民航运输量的减少。 

　　本文旨在考虑实际因素、政策影响、国际局势的前提下分析MAX停飞对中国民航的影响，采用的主要方法是利用加权时间序列预测模型对我国民航需求量进行预测，结合实际停飞MAX的数量，分析因MAX所导致的运输量减少及未来复飞后所能带来的增量的预测。 

　　二、2019年MAX停飞影响 

　　（一）测算逻辑 

　　民航行业由于行业特点，整体受到政策及环境因素的影响较大，如图2-1，可以看出，2008年-2013年受金融危机等因素的影响，民航行业出现大幅波动，市场状态极不稳定，中小航空公司的破产、兼并重组现象较多，尤其为2007年与2010年；自2017年党的十九大提出我国已由高速发展转向高质量发展阶段，民航局也提出了相应的高质量发展要求，为保证航班正常性，时刻放量减少，整体增速放缓。 

　　图2-1 我国近年运输周转量增速 

　　从民航受政策及环境影响可以得出，在预测民航客运需求的时候，必须将政策及环境因素作为不可忽视的条件，故综合考虑现有的时间序列算法中仅有加权移动平均法^[3]的思路较为符合现实情况，且应将政策、环境等多方面因素以绝对值的方式在算法中体现，本文中将重要政策及影响因素与历史增速进行关联，采取指数平滑的方式预测增速^[4]，并与实际增速进行对比，确定政策及环境因素在民航发展中的影响程度。 

　　图2-2 运输周转量增速指数平滑结果 

　　（二）MAX欠投量计算 

　　表2-2 因MAX停飞所造成的生产量欠投 

　　三、疫情与MAX 

　　2020年1月，新冠肺炎疫情爆发，本就在MAX停飞影响下尚未恢复的民航业再度受到重创，2月大部分航司航班量削减达到80%以上，且自3月起，国际各国疫情的全面爆发导致国际市场需求急剧下跌，伴随着民航局出台“五个一”、航班熔断等政策，国际市场已萎缩至冰点。 

　　在疫情影响下，民航行业整体呈现需求不足的现象，供需关系出现严重失衡，在此背景下，因MAX停飞导致的运力不足现象被掩盖，甚至在实际层面成为航司成本降低的“利好”。但截至11月，民航整体需求已恢复至同期80%以上，根据1.2章节的测算，MAX停飞造成的影响为全行业近3%，结合MAX停飞后其他机型的饱和运行状况，即当民航整体需求恢复至95%以上，MAX还未复飞，将再次出现运力不足的现象，并且伴随着各大航司不断推出刺激需求的产品，这一现象还将更加放大。 

　　四、展望 

　　目前波音737MAX系列飞机已经获得美国联邦航空局（FAA）解除停止MAX系列飞机的进行商业运营的指令，并且多家航司已经或计划复飞MAX系列飞机，陆续开始恢复交付的MAX飞机所能带来的运力增加以及利润链条，对于飞机制造商、租赁公司以及航司都可以称得上是一个足够利好的消息。 

　　未来，若MAX系列飞机无法在短时间内达到中国民航局适航条件，可能会在C919获得适航证的关键时期失去一定的市场份额，尤其在安全为本、高质量发展、政策倾斜等多方面因素的共同影响下，部分运营单一窄体机队的航司或将放弃单一运行所带来的成本降低，转而引进可替代MAX机型的单通道窄体机。即使MAX机型复飞，在C919等国产航空器的冲击下，波音及租赁公司也不得不采取必要的竞争手段以获得足够的订单。同时，如因疫苗等因素，全球疫情得到显著控制而出现市场需求的快速回升，则因MAX飞机停飞而造成的微小运量缺口将迅速被竞品窄体机型填补。 

　　表4-1 MAX的主要竞争机型成绩 

　　五、小结 

　　本文主要针对MAX停飞以来所造成的生产量欠投进行了估算，对未来MAX复飞后的情况进行了阐述，主要结论为MAX停飞所带来的生产欠投2019年预计为27亿吨公里，占全年实际产出的2.1%，还原疫情影响2020年将造成不少于33亿吨公里运输周转量欠投；在疫情影响下，若全民航需求总量恢复至95%以上，MAX停飞所带来的运力不足问题将会重新出现，并且伴随着航空器市场的革新，未来MAX机型的前景将不容乐观。但与此同时，MAX停飞在全球尤其是中国民航的停飞，契合了民航高质量发展对于永恒安全的要求，对于其他竞品机型的安全管控及民航的安全管理，都具有极大的促进作用，同时在疫情期间市场供给不足的情况下，该机型的强制停飞对于国内各航司的成本控制，起到一定积极作用。未来C919适航、疫情恢复情况及政治因素等都将对MAX复航产生影响。（作者：李霄楠） 

　　[1]刘晨, 田巨, 吴成宝,等. 浅谈737MAX机上网络体系[J]. 内燃机与配件, 2017, 000(024):155-156. 

　　[2]张骏. 由波音737MAX停飞想到的[J]. 现代工商, 2019(3):36-37. 

　　[3]张忠平. 指数平滑法[M]. 中国统计出版社, 1996. 

　　[4]张昭玉. 基于移动加权平均综合指数的经济预警模型构建[J]. 商业时代, 2009, 000(027):62-63. 

　　[5]中国民用航空局发展计划司.2011-2019民航行业发展统计公报[R]