0引言

　　通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。近些年随着无人机的快速发展与应用，进一步拓展了通用航空的内涵和服务能力。受新冠肺炎疫情的影响，交通、旅游人数显著下降，飞行活动大幅减少，通用航空面临巨大经营压力，但在疫情防控领域，通用航空机动灵活性也得以充分体现。据民航局统计数据显示，截至2020年3月3日，我国共有140家通航企业使用917架航空器执行了311次疫情防控任务，累计飞行2190.78小时，共计6818架次，除在地区进行药品和物资的运送外，还执行航空喷洒、消杀、巡查等任务。由于通用航空基本不占用地面通道，能够快速实现小批量、多批次、点对点的短途运输服务，并可较大幅度避免作业过程中的病毒传播，因此通用航空成为了当前疫情期间紧急状态下的最佳作业力量之一。通用航空在新冠疫情中的成功运用，进一步证明了通用航空作为立体交通、综合交通的补充和延伸的价值和意义，同时也促进了对通用航空的定位和发展进行再认识^[1]。 

　　随着信息化、数字化、智能化的到来，通航的传统业务大幅萎缩，部分业务市场被一些新兴产业抢占，例如中国铁塔公司其充分利用遍布全中国的站址、持续的电力保障、集中的维护平台以及便利的通信条件，向不同行业的客户提供站址资源服务和基于站址的信息服务，其包括：环境检测、气象监测、地面预警、管线巡视等。并且随着无人机技术的不断发展，也在逐渐取代传统通航领域的无人作业。我国通航业亟需巩固传统业务，例如应急救援、医疗救护、飞行训练、石油天然气平台人员物资运送等有人驾驶作业；并在此基础上大力开拓例如空中跳伞、航空消费等“通航+”的新业务。 

　　当前我国通航产业虽发展迅猛，但仍处于艰难的探索期，且其发展水平与我国的经济水平并不匹配，我国通用航空仍然存在着飞不起来、飞不顺畅的问题。本文通过对国外典型的通航直升机公司在不同业务领域的发展进行综述，深挖国外通航直升机公司的经营战略和运营经验，提炼出国外通航直升机公司发展策略。结合我国通航业发展背景，分别从市场供需状况、环境影响、企业管理水平及业务状况、运营保障设施和机队及技术人员状况方面分析国内通用航空直升机公司在运营中所面临的主要问题，针对性的给出我国通用航空直升机公司发展的举措性建议，期望能够对我国通航业发展提供一定的参考价值。 

1业务

　　在世界航空发展史上，直升机的概念虽然出现时间比较早，但其在实用化发展上要晚于固定翼飞机。直升机最初主要应用于战场搜索救援等军事领域，在军用领域发展成熟后转向了抢险救灾和医疗救护等民用领域并开始进行广泛应用。纵观国外直升机的发展史可以看出，直升机的业务发展特点是从先军后民逐步走向军民兼顾。国外的直升机公司大多采取军民机平台融合的模式，一方面可以维持其在军/民市场的占有率；另一方面保持自身的长久发展。 

　　本节以美国PHI（Petroleum Helicopters Inc）公司、加拿大直升机公司CHC（CHC Helicopter Group）、布里斯托公司Bristow（Bristow Group Inc）为例，对其发展过程中涉猎的业务进行综述。 

1.1主营业务

1.1.1石油和天然气人员物资运输

　　世界各国海底蕴藏着丰富的石油资源，自20世纪80年代初以来，一些国家已经开始了海底石油的勘探和开采工作。目前，海底石油产量在世界石油市场上已占据重要位置。由于海上航程较远，乘船不方便，机型中又只有直升机能在海洋石油平台上进行起降，因此直升机成为海洋石油开发的依赖性需求。长期以来，直升机为海上油井平台建设、海上作业人员和勘探设备物资的运输，以及保障海上作业平台和人员的安全作出了不可磨灭的功绩。随着海上油田规模的不断扩大，对直升机的需求也越来越大。直升机海上作业市场的迅猛发展使各大直升机公司看到了市场的商机，纷纷大力开展石油和天然气运输业务。 

　　美国PHI公司自成立以来主营业务一直是为从事石油和天然气勘探、开发和生产行业的客户提供安全可靠的海上运送服务。20世纪70年代，美国石油行业繁荣发展，PHI公司加速扩张，但在发展中也经历了瓶颈期。尤其是石油和天然气价格低迷时，石油和天然气勘探和生产公司不断探索降低成本的措施，严重影响了PHI公司的经营业绩。 

　　经探索，PHI公司将这一业务的战略重点放在了为海湾深水地区提供运输服务方向上。深水作业具有飞行时间较长的特点，因此，其经营效益不易受商品价格短期波动的影响。业务调整后，PHI公司的客户群体变得更侧重于主流的、综合性的以及规模更大的独立石油和天然气气公司。图1-1汇总了2004-2018年该公司各类业务经营收入的占比情况。根据图1-1可以明显看出，该公司的经营收入主要来源于海上石油和天然气公司的业务板块，并且该板块的经营收入占比从2004-2018年一直稳定在50%-70%之间，这得益于石油和天然气行业在这十多年来一直拥有的旺盛需求，使得PHI拥有稳定的客户群和业务需求。 

图1-1 2004-2018年PHI公司各业务板块经营收入占比情况 

　　Bristow创建之初就是一家提供石油与天然气服务的公司，是全球领先的油气服务直升机运营商，多年以来一直大力发展该项业务，其能够执行最复杂的陆上或海上任务。根据往年的财务报告，石油与天然气服务一直以来都是Bristow最强劲的收入来源。 

图1-2 2021年Bristow终端市场营业收益占比 

　　与美国PHI公司和Bristow一样，CHC大约70%的业务为使用中型和重型直升机为石油和天然气行业提供直升机支持，其余30%的收入来自直升机租赁、搜索救援（Search and Rescue，SAR）和紧急医疗（Emergency Medical Service，EMS）服务、维修和大修、培训和临时直升机服务。 

　　由于2014年原油价格大幅下跌，油气运营直升机行业也遭受重创，其主要体现在直升机交付数量以及现有直升机运行数量两个方面。2016年，世界油气运营直升机数量减少了180架，其中重型直升机数量减少了38%。因此从事油气运输服务的直升机公司普遍都受到了自2014年峰值以来油价大幅下跌和能源市场普遍不确定性的显著影响，并且随着时间的推移，海上开采作业规模将不可避免地呈现下降趋势，经营潜在风险将会逐渐显现，PHI、Bristow、CHC都在积极解决过渡依赖石油和天然气行业而带来的风险并寻求新的业务线以维持公司发展。 

　　对标国内通航直升机公司，中信海洋直升机股份有限公司（以下简称中信海直）作为中国通用航空业的领先企业，一直在保持和扩大直升机海上石油服务的发展优势。海上石油直升机飞行服务为中信海直的主要收入来源和核心业务，公司已与国内石油巨头建立长期深度合作关系，并占据了较大市场份额。但由于过渡依赖海上石油飞行服务，公司易造成主业单一、客户集中的市场风险。 

　　表1-1 Bristow与中信海直营业收入对比 

　　表1-2 Bristow与中信海直飞行时间对比 

　　虽然两家公司都是以海上石油飞行服务为主营业务，但从上表中公司的营业收入和飞行小时数可以看出目前我国通航直升机公司运营规模较小，营业收入和飞行小时较国外公司差距较大。 

1.1.2搜救与航空医疗救护服务

　　直升机救援是全世界各国采取应急救援的重要途径之一，紧急救援工作中要求直升机具有更快的救援速度和更广的救援范围。以PHI、Bristow、CHC为例的国外典型直升机公司在搜救与航空医疗救护业务方面具有以下特点： 

　　1、救援设备先进 

　　在直升机的机载设备方面，德国航空救助直升机上配有先进的图像传输系统以及用于空中灭火的系统；瑞士的大多数航空救援直升机上都配有完备的急救设施，例如呼吸机、供氧设施、心跳起搏器等^[2]。以CHC的Heli-One为例，Heli-One为执行搜救任务的直升机客舱座椅提供可拆卸的医疗设备架；为直升机提供额外的医疗后送安装；为各种直升机类型的救援设备提供全面维修和大修，充分保障救援设施的可用性。 

　　2、救援队伍专业 

　　在救援的过程中，不仅要求直升机具有先进的救援设备，更要求救援人员有一定的专业基础和救援经验。许多发达国家在救援方面对人才的专业素质要求极高，而且其救援人员已通过国家专业机构的认证和许可。以CHC为例，CHC一直在具有挑战性的环境中提供搜救服务，并运营着世界上最广泛、技术最先进的搜救网络之一，直升机、机组人员和支持团队驻扎在世界各地，在接到通知后立即进行关键任务飞行，以保护群众和离岸工作人员的安全。其机组人员拥有丰富的操作经验，包括驾驶直升机就位、模拟救援，以及在各种搜救环境中提供医疗服务。 

　　3、运营模式高效 

　　以PHI为例，2010年美国国会颁布了《患者保护和平价医疗法案》（Patient Protection and Affordable Care Act，PPACA），该法案全面改革了美国国内医疗监管体系，使得PHI可能产生的盈利部分或全部被因医疗补助、医疗保险和商业服务成本增加所导致的飞行活动数量下降所抵消。 

　　为应对航空医疗方面的苛刻环境条件，PHI采取的运营模式为：以独立供应商模式为主，以传统供应商模式为辅的运营模式。在独立供应商模式下，PHI公司建立了医疗救护服务平台，直接服务所有有需求的甲方，不仅规避了第三方支付带来的困难，也增加了订单数量，扩大了竞争范围，减少了直升机资源因闲置而产生的浪费。 

　　据统计，目前我国已开展医疗救护业务的通用航空公司达19家，共拥有适合医疗救护的航空器90余架，自2019年3月至2020年3月，全国共有44家通航企业与317家医疗机构签署协议（其中仅29家试点医院），医疗救护机队规模达269架，通航企业培训医务人员1022人，企业医务人员参与救护飞行477人次，共飞行2232.8小时、1626架次，救护伤病员1085人。2020年全国进行医疗救护飞行作业共1683小时，1170架次。 

图1-3 2020年各地区医疗救护作业小时 

　　从全国空间分布看，医疗救护作业小时主要集中在华东、中南和华北地区。其主要原因是东部沿海地区人口密集、经济发达区域地面交通发达、航空器起降点匮乏，而西北部地区人口稀少、经济欠发达区域无力支付昂贵的航空医疗转运费用等实际情况，加之在部分地区发展环境受限，有关单位存有畏难情绪，主动开展工作的积极性不高，导致部分地区配合推进试点乏力。 

1.2延伸及拓展业务

1.2.1维修及大修

　　通航的直升机在其生命周期内需要进行定期保养和维修，一般每架直升机每年的保养维修费用占其购买费用的10%-15%。随着通航直升机存量市场的不断扩大，直升机维修保养的市场需求也在持续扩大。考虑到材料供应限制和成本控制问题，国外典型直升机公司都有自己的维修部门或者维修子公司来承接本公司或外部的维修业务。PHI、CHC、Bristow三家公司可维修的机型如表1-3所示。 

　　表1-3 PHI、CHC、Bristow可维修的机型 

　　PHI公司根据美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）维修站在其拉斐特工厂提供的维护和维修服务许可证，更多的面向现有客户提供修理机身、动力装置、配件、无线电等仪器的专业服务。从2001年开始，PHI公司从向任意第三方客户提供技术服务转向只将技术服务提供给那些接受PHI公司直升机服务的客户，使得技术服务部门专注于PHI公司的直升机和零部件的维护和维修。 

　　在直升机组件方面PHI主要依赖一些供应商来提供，这就导致了其很容易出现零件的积压或短缺问题，为此，PHI公司通过分析数据确定需求，进一步确定库存量，同时将技术中心转移到运输直升机的零件制造上，进一步提高了直升机的维修维护效率。 

　　在疫情和油气行业低迷的双重打击下，大多数传统直升机运营商都面临着巨大的挑战，但作为CHC子公司的Heli-One很好地适应了这一市场环境，Heli-One是CHC的维护、维修和大修（Maintenance，Repair and Overhaul，MRO）部门，以加拿大不列颠哥伦比亚省三角洲为基地，致力于让CHC和其他运营商的直升机在世界各地安全、高效和按时地飞行。Heli-One的全球服务网络如图1-4所示。 

图1-4 Heli-One的全球服务网络 

　　Heli-One凭借着其强劲的MRO业务不断地发展壮大。通过及时调整战略，得到越来越多的军队和政府合同。以前Heli-One的业务中只有25%来自外部（非CHC）客户，但随着Heli-One的不断发展，公司大约有75%的业务来自外部其他渠道，目前Heli-One最大的客户是政府和军方，为Heli-One的业务提供了强有力的支持。Heli-One通过出色的MRO和改装技术不仅为自己赢得了更多的业务，作为CHC的子公司更是成功地帮助CHC摆脱了来自疫情和油气市场低迷这种大环境下的困境。 

1.2.2海上风电相关服务

　　由于政治、技术、经济和社会等因素的推动，能源转型将是贯穿现在与未来的主题。2020年，风能和太阳能项目的支出从六年前的1350亿美元增至近2200亿美元。随着对低排放和提高可持续性的需求不断增长，海上风电产业的发展愈加兴旺。相较于受天气和海上状况影响经常无法出海的船只，直升机可以应对超过90%的需求时间，从而提升响应效率，降低风电场运行成本。并且直升机的选择更为灵活、多样，最小的直升机可运送8人，快速完成短距离近海任务；较大的直升机可以进行距离更远的运维，并携带更多人员和物品。直升机的引入为海上运维的未来带来更多可能。这也为直升机公司提供了新的业务市场。目前PHI和Bristow都在积极拓展海上风电的相关业务。 

　　全球风能理事会在《2021全球海上风电报告》中指出，2020年全球海上风电新增装机容量为6.1GW，其中中国连续三年领跑全球，新增容量超过3GW占全球新增一半以上。国家能源局提供数据显示，2021年1-9月全国海上风电新增装机容量为3.82GW，累计装机13.19GW。在“碳达峰、碳中和”目标的指引下，预计到2030年，中国将超过英国成为全球海上风电累计装机容量最大的国家，并带动整个亚太地区将成为推动全球海上风电增长的重要驱动力。国内的南航通用航空有限公司目前正在大力发展海上风电相关业务，如表1-4所示 

　　表1-4 南航通用航空有限公司海上风电服务 

1.3辅营业务

　　石油和天然气业务板块虽收入较多，但受行业环境及安全事件等外部因素的影响较大，需要直升机公司面对复杂多变的环境进行及时调整，因此多数直升机公司采取业务多元化的模式，主营辅营业务相结合，以核心能力和主要市场份额为基础，拓展产业链和相关业务。Bristow、CHC公司的辅营业务如表1-5所示。 

　　表1-5 Bristow、CHC公司的辅营业务 

2发展策略

　　综合分析三家国外典型直升机公司的发展历程与业务发展情况，可以看出在直升机通航产业的起伏之中，它们都采取了一些共性的策略来把控行业领先的地位或抵御行业动荡的冲击。在运营层面，三家公司的机队规划兼顾了自身的商业模式和市场需求，做到了与不同国家、不同业务的匹配衔接，并按照未来的商业规划进行逐步调整；在经营层面，三家公司通过不断的企业重组、股权交易等来扩大公司规模，维持自身的良好经营；在管理层面，三家公司秉承安全先行的理念，在自身不断革新的同时推进整个直升机行业的通力合作，助力直升机行业安全飞行，且通过国外成熟的通航人才培养体系，不断吸纳专业性人才，保障行业发展。 

2.1机队规划

　　直升机公司的机队规划主要是根据直升机通航市场的调研，对机队的规模、结构和机型所做的系统的、动态的安排。机队规划将影响到直升机公司的长期发展和经济效益。 

　　目前，Bristow在全球拥有222架航空器，包括直升机和固定翼飞机，其中约80%为自有，20%为租赁。与2021年初相比，机队数量由247架降低至222架，包括BO105等型号的全面退出。其基地主要分布在英国、挪威、巴西、美国、尼日利亚和澳大利亚。CHC则在全球30多个国家运营着大约250架直升机，其海外运营基地主要分布在英国、挪威、荷兰、巴西和澳大利亚，与Bristow高度重合。PHI则运营着213架直升机，主要机型为H160、S-92A、AW139、H145、S-76C++、B412、B407、BK117、EC135、AW109和AS350。在125架专用于石油和天然气相关业务的直升机中，有69架为中型或重型直升机，并投入了大约108架直升机提供航空医疗救护服务。Bristow和CHC各机型具体数量如表2-1所示： 

　　表2-1 Bristow和CHC机队构成情况 

　　从三家公司的机队构成情况可以看出，S-92、AW139和S-76系列是最通用的直升机型号。在Bristow的机队中，S-92型号所占比例最大，达到了30%，其次是AW139，占比25%。在全球范围内，Bristow机队是S-92、AW189和AW139型号直升机的最大运营商。CHC机队中S-76型号占比21.2%，其次是S-92和AW139型号，分别占比18.4%和16.4%，其S-92机队在全球飞行时间超过10万小时，且CHC自2008年以来开始在各种任务中使用AW139，包括航空医疗、海上运输和搜索救援。 

　　目前，国外直升机公司较多使用中型和重型直升机来进行作业，因为中型和重型直升机能够以更快的速度飞行更长的距离，有效载荷也比轻型直升机更大，通常配备了先进的航空电子设备，能够在更苛刻的天气和严峻的气候下运行。中型和重型直升机最常用于大型海上生产设施、为油气行业服务的钻井平台工作人员更换以及SAR作业，而这也是三家公司主要的业务收益来源。且随着海上石油和天然气勘探、开发和生产转移到了更深的水域，以及海上风电能源的开发，未来将会需要更多重型和中型直升机以及技术革新后的直升机。 

　　三家公司的主要直升机型号及技术特点如表2-2所示。 

　　表2-2 通用机型及技术特点 

　　1 √表示该公司运营此类机型 

　　我国主要直升机公司如中信海直，目前运营着85架航空器，主要机型为EC225、EC155、AS332、KA32，并适当配备S92和AW139等机型，在全国拥有十余个基地，并在深圳南头、天津塘沽、湛江坡头、海南东方等4处设有直升机场。除此之外规模较大的还有蔚蓝航空机队，拥有40架航空器，南航通航公司拥有25架航空器，其他中国直升机公司均为超过20架。2019-2021年我国通航公司航空器飞行统计如表2-3所示。 

　　表2-3 2019-2021年我国通航公司航空器飞行统计 

　　与国外典型直升机公司相比，我国直升机公司机队规模小、服务辐射范围局限于国内，所使用的主要机型也由于用途和国情的不同存在较大差异。根据2022年上半年我国通航飞行量数据，目前飞行量较多的直升机型号多为轻型，因为轻型飞机具有性价比高、切入门槛低、保障难度小、作业灵活强等特点，多用于飞行训练、航空运动、私用娱乐、空中摄影等用途。 

2.2企业重组

　　企业重组包括企业的所有权、资产、负债、人员、业务等要素的重新组合和配置。通过对企业自身拥有的各种要素资源的再调整和再组合，提高企业自身的运行效率，同时还实现社会资源在不同企业间的优化组合，提高经济整体运行效率。企业重组的方式十分多样，包括合并重组、破产重组、并购重组等。 

2.2.1合并重组

　　合并重组是指在企业竞争中，一部分企业因为某些原因无法继续正常运行，考虑到员工等各方面的利益，按照一定的程序进行的企业兼并和股权转让，从而实现企业的转型，达到重组的目的。 

　　由于自2014年以来，国际油气价格下跌，相关业务随之减少，Bristow的盈利能力从2016年开始逐渐疲软，急需寻求新的发展出路。而此时Era集团也面临着相同的问题，且两家公司具有相似的业务基础。因此，为了更好的应对行业挑战，从2020年1月23日开始，Bristow集团有限公司与Era集团有限公司（Era Group Inc）开始进行反三角合并，并于2020年6月12日完成合并。合并后公司的经营结构得到改善，还能够有效地吸收运营航空公司所需的大量固定成本。合并前后公司结构变化如图2-1所示： 

图2-1 Bristow公司结构变化 

2.2.2破产重组

　　破产重组是指企业长期处于亏损状态，不能扭亏为盈，并逐渐发展为无力偿付到期债务的一种企业失败，此时管理层可以向法院申请破产重组。通过重新调整资产、负债以及所有者权益等相关项目，实现对企业资产设定的权利的重新组合和达到资源重新配置的目的。 

　　早在2004年，CHC就已经启动了一项“Good-to-Great”（G2G）的重大重组计划，重组后总部下设三个主要业务部门，并建立了新的直升机维修部门——Heli-One，以支持CHC的机队和第三方运营商，而Heli-One也逐渐成为CHC经营最为良好的部门。并在2005年初完成了各洲直升机业务的重组，重组后的运营结构如图2-2所示。 

图2-2 CHC重组后运营结构 

　　但同样受到2014年开始的油气价格下跌的冲击，CHC的业务也受到了显著影响，收入来源大量丧失。与Bristow不同的是，CHC在持续的经营不善的同时，还遭遇了其运营的空客直升机EC225的坠机事故，导致了13人遇难，迫使CHC停飞了大部分机队，CHC因此面临着严重的资金周转问题，在经过一系列经营调整后，CHC仍未扭转其大量负债的局势。因此，在2016年，CHC及其子公司申请了破产重组，通过一系列资本重组，CHC获得了新的资本和融资，减少了公司的负债，并按照客户需求重新调整了机队的结构和数量。 

　　在2019年3月，PHI由于未能偿还该月到期的价值5亿美元的无担保5.25%优先票据，向法院申请了破产保护。PHI此次破产重组仅包括其美国实体，不包括墨西哥、加拿大等外国实体。在破产重组期间，PHI通过现有的现金和来自Blue Torch Capital投资公司的7000万美元的定期贷款来维持正常运营。在2019年9月，PHI就完成了重组的流程，减少约5亿美元的债务，摆脱了破产的状态，并实现了更可持续的债务结构和更强劲的资产负债表的重组目标。 

2.2.3并购重组

　　并购重组是指企业基于经营战略考虑对企业股权、资产、负债进行的收购、出售、分立、合并、置换活动，表现为资产与债务重组、收购与兼并、股权或产权转让、资本结构与治理结构调整等，泛指企业为了获得其他企业的控制权而进行的产权交易活动。 

　　自创建以来，这三家公司就通过不断的并购与合资等来扩大公司的规模和盈利的来源，提升各自在不同地区的市场份额。 

　　2022年，Bristow收购了英国国际直升机服务有限公司（British International Helicopter Services Limited，BIH），该公司为英国国防部和英国海军提供SAR和海上作战训练的机队支持服务，并运营着一支由两架AW189、三架S61和一架AS365的直升机机队，执行各种客货运及起重作业。Bristow将BIH纳入其英国地区的业务中，进一步加强其在全球领先的政府服务业务。 

　　2017年，PHI收购了位于尼尔森的直升机运营商HNZ New Zealand Ltd（HNZ）所有已发行的股份，收购后HNZ更名为PHI International，该公司为海上油气勘探和生产行业的国际客户提供直升机运输、SAR和海上飞行员转移服务。此次收购意味着HNZ将其在新西兰、澳大利亚、菲律宾和巴布亚新几内亚的离岸业务的所有权全部转让给了PHI。 

　　2021年，CHC完成了对Babcock国际公司海上油气航空业务的收购。Babcock国际公司在英国、丹麦和澳大利亚提供海上石油和天然气人员运输服务，并在这三个地点运营着约30架直升机，收购完成后，将扩充CHC在这三个地点运营的机队。此次收购为CHC现有市场（如澳大利亚和北海）开辟了新的机会，能够更好地满足新老客户的需求变化。 

　　我国直升机公司也通过并购重组、无偿划转以及混改等方式来促进通航产业更好的发展，但我国的市场经济不发达，破产机制不完善，破产立法不健全，企业破产难度大。因此，国家政策鼓励“多兼并，少破产”。 

　　与我国的市场经济机制不同，国外发达国家资本市场非常成熟，且具有良好的体系和健全的法律，企业重组甚至破产重组都是市场经济中一种正常现象，它促进了资产的流动、再配置和再组合，起着结构调整和扶优汰劣的作用。因此，三家公司充分利用了该方面的政策制度优势，来谋求更好的发展。 

2.3安全管理

　　为关注海上直升机运输的安全性，提高海上直升机行业的安全标准，2014年，Bristow、Era、CHC、PHI和Avincis五大直升机运营商共同发起成立了HeliOffshore（直升机安全产业协会），通过多个行业的通力协作来改善产业安全情况，开发、应用先进技术并鼓励制定和实施通用的全球飞行标准。目前HeliOffshore正在开展的安全计划包括：飞行路径管理、直升机地形感知和告警系统、机组操作手册以及健康和使用监测系统。 

　　除了行业间的通力合作之外，直升机公司内部的安全管理和技术更新也是确保安全飞行的关键。Bristow制定了行业领先的安全计划“Target Zero”，旨在确保航空器的零事故和人员的零伤害。为实现“Target Zero”的目标，Bristow投资了最新的安全管理系统和配备了最新技术及安全设备的新一代直升机，并建立了BeSAFE项目，将航空安全、调查管理和风险管理的安全管理能力集成到一个系统中。对于机队的维护，Bristow利用健康与使用监测系统（Helicopter Health & Usage Monitoring Accelerometers，HUMS）以检测组件退化和预疲劳的早期阶段。Bristow还在不断地促进直升机行业标准的制定，例如与GEC Marconi的合作，使HUMS成为军用、商用和民用航空的行业标准；与罗克韦尔柯林斯公司合作，开发并认证交通警报防撞系统（Traffic Collision Avoidance System，TCAS II），为大型直升机的防撞安全创造新标准。 

　　CHC为在全球范围内进行安全管理，创建了一套灵活的适应不同国家规章的体系。在2021年，CHC与壳牌巴西公司和莱昂纳多直升机公司合作，使CHC巴西运营的AW139机队成为全球首个实施莱昂纳多增强型直升机地形感知和预警系统（Helicopter Terrain Awareness and Warning System，H-TAWS）的机队。CHC还制定了航线运营安全审计（Line Operations Safety Audits，LOSA）项目，通过主动收集安全数据，为CHC提供安全方面优势与隐患诊断的快照，用于避免安全能力降低的风险，增加安全裕度。 

　　PHI则提出了“Destination Zero”的安全计划，其目标与Bristow的“Target Zero”相同。为实现该目标，PHI通过Coruson运营着高质量的安全管理系统（Safety Management System，SMS）。并且从2014年起，PHI就开展了一项汇编和分析整个PHI历史中所有安全数据的任务，目的是全面重新评估PHI如何理解、处理和管理风险，为现在的安全管理提供指导。 

　　我国自2006年起开始建设民航安全管理体系SMS，但对于大多数直升机公司来说，安全管理体系建设还是一个亟待解决的问题。首先，我国直升机公司体量小，且大部分都是各自为战，总体呈现出管理水平良莠不齐、缺乏系统化管理、发展受限大等特点，难以形成系统的管理体系。其次，直升机公司管理和专业人员水平较低，我国针对通航的航空课程少，专业人才产出率低，在一定程度上限制了公司安全管理水平。再次，由于我国通航产业尚未兴起，且直升机公司生产经营压力大，自身难以为继，无暇顾及安全管理体系建设。最后，直升机公司作业时间短、运行体量小，缺乏数据基础，限制了直升机公司风险源等数据的收集。 

2.4人员管理

　　从全球来看，美国、欧洲、加拿大等发达国家通航市场发展成熟，产业链的上游、中游和下游公司之间相互推动，形成完整的产业链条。因此，对于通航人才的培养体系更为健全，且国外直升机公司通常鼓励专业人员在掌握本岗位专业技能的情况下拓宽相关专业技能，如鼓励飞行员与机务人员持有多种执照，可以执飞、维护多种机型。Bristow目前拥有2916名员工，其中包括757名飞行员和773名机械工程师，虽然对比2021年员工数量存在大幅下降，但Bristow仍是全球员工数量最多的直升机公司。PHI公司则拥有2207名员工，人机比约为9:1。国外典型直升机公司与我国典型直升机公司人员情况对比如表2-4所示。 

　　表2-4 国内外典型直升机公司人员情况 

　　可以看出，我国直升机公司规模较小，除发展较好的直升机公司以外，大部分直升机公司员工数量不超过一百位，员工数量远不及国外直升机公司。且《2022年中国通用航空行业全景图谱》的数据显示，我国通航行业飞行员人数仅为3446人，中国通航产业正面临着人才短缺的问题，尤其是飞行员和机务维修人员。直升机公司从业人员年龄和知识结构都无法达到通航产业发展的要求，呈现出了人才断层、老龄化的状态。 

3我国直升机公司运营面临的困难

　　进入21世纪以来，我国通航产业发展迅猛，“十二五”时期通航产业取得了重大进展。“十三五”期间，民航局通用航空工作领导小组以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真贯彻落实《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，树立通用航空“分类管理”理念，深化“放管服”改革措施，多措并举、协同共治，开创了通用航空的全新局面。2019年11月全国通用机场数量首次超过运输机场。截至2020年底，全国在册管理的通用机场数量达到339个，比2016年的66个增加了273个，增长率为413%；全国获得通用航空经营许可证的通用航空企业为523家；通用航空在册航空器总数达到2892架。“十四五”是通航发展历史新机遇，《“十四五”民用航空发展规划》中强调要保持战略定力、坚持改革创新，加大民航两翼之一——通用航空行业的引导力度，以加快通用航空的发展进程，并持续推动运输航空和通用航空“两翼齐飞”协调发展^[3]。2021年初，在民航局召开的通用航空工作领导小组第六次全体会议上，中国民用航空局局长冯正霖强调，要抓住“十四五”通航发展历史新机遇^[4]。 

　　总体而言，我国通用航空产业仍处于探索期，且其发展水平与我国的经济水平不匹配。本节分别从市场供需状况、环境影响、企业管理水平及业务状况、运营保障设施和机队及技术人员状况五个方面分析国内通用航空直升机公司在运营中所面临的主要问题。 

3.1供需两端缺失

　　我国通航运营市场和项目结构单一。截至2020年，我国通航运营市场主要集中在工、农、林业和社会公共服务类，这两类市场占总份额的95%以上，其余5%左右的份额为私人飞行和公务飞行；美国市场则主要以私人飞行和公务航空为主，其中公务飞行、私人飞行和执照培训占近65%的份额^[5]。受国情和社会发展阶段等条件所限，我国通用航空活动主要围绕传统的工农业通航作业模式，执照培训占飞行小时比重较大，私人消费市场占比极低。 

　　遵循新常态下经济发展趋势，从传统业务和新兴需求的角度看，通用航空市场多元化、需求多样化、消费需求增长的逐步形成趋势，但现阶段明显缺乏有效的“供给”与之匹配；“技术供给”稀缺，救援服务能力单薄；“投资供给”缺乏理性，私人投资主体寻求“快钱”；“机场供给”弱小，绝大多数运输机场不提供通用航空保障，或存在保障收费过高等问题。 

　　当前我国通用航空产业主要矛盾在于缺乏有效供给对潜在需求的激活和培育，主要问题是产业发展不平衡、不充分，无法满足人民对美好生活的需要^[6]。2010年以后，我国通用航空市场逐渐倾向第三产业需求，消费类通用航空快速兴起，如私人公务机、航空俱乐部、低空旅游等。在“点散面广”需求的兴起下，通用航空市场面临需求侧和供给侧的双重难题。就需求而言，虽然产业上下游链条长、经济与就业带动效果显著，但受制于低空空域政策和运行保障欠缺，潜在的市场需求受到制约，无法通过集约释放形成消费产品。就供给而言，由于历史基础较弱，我国通用航空发展水平较低，通用航空服务供给种类单一、成本较高，彻底改善服务能力和成本水平需要对航空器、保障设施、空域资源、专业人才进行持续投入，但受行业长周期低回报的预期影响，现阶段国有及私人投资主体意向较低，供给改善依旧匮乏。 

　　近年来随着技术的不断进步，无人机的发展成为了通用航空产业的主要热点之一。截至2020年12月，网上注册开展通航作业的无人机企业超过1万家，商用无人机接近14万架。与有人驾驶的直升机相比，无人机的适用范围和领域更广阔，也更适合在更复杂、更危险的环境中工作，可以代替人工完成某些繁杂工作任务，如城市管理、航空拍摄、农业生产、动植物保护、地质勘测、气象观测、电力抢险、灾难救援、新闻报道等^[7]，其中工业无人机的租赁更是以行业门槛和试错成本低、风险损失和维护成本小、产品迭代的间接损失小等优势替代了部分传统市场通航公司运营服务，但无人机应用无法有效缓解通航产业面临的核心供给问题，更多体现为对传统服务方式的手段优化。 

3.2发展环境受限

　　在制度环境方面，国内对通航企业的要求基本参照公共运输航空基础标准，客观上推高了通航运行的效率成本和基础保障成本。另一方面，由于通航企业进入门槛较低，投资主体存在“短平快”的投资预期，导致通用航空公司鱼龙混杂、参差不齐。近十年来，通航运营企业快速增至523家，新建企业运营水平总体偏低，存在市场恶性竞争现象。其中，在消费类业务里存在“劣币驱逐良币”的市场行为，导致通航公司对安全基础、机队更新、人员培训等投入缺乏积极性，间接使得安全意识淡漠，导致事故频发。上述现象促使局方采取更加严格的管控，“放管服”政策效用明显降低。 

　　在空域方面，我国的空域管制问题一直是制约我国通航发展的关键因素，通用航空飞行所处低空，环境复杂，受军方和民航双重管理，无法享受低空空域管理政策的利好，体现为：一是空域规划不合理，现阶段进行的“低空空域管理改革试点”仍停留在文件层面，落地实施存在诸多制约；空管体系、法规体系和运营体系相互独立，无法有效衔接应用^[5]；改革试点多为偏远地区，缺乏连接成片的可用空域和“空中走廊”，限制了跨区域低空飞行。二是飞行计划审批程序繁琐，多方管理职能交错，效率低下，空域使用成本高。三是军民之间信息通报不畅，空域使用信息不透明，无法满足通航企业经营基本需求。四是缺乏统一的收费规范，从申请任务到机场使用以及燃油使用等多个环节存在诸多问题^[8]。 

3.3企业管理水平低，业务单一

　　受行业发展缓慢影响，多数通航运营企业安全理念和经营能力长期处于低水平，缺少中长期规划。据统计，截至2018年底，我国暂停或终止运行种类的通用及小型运输航空公司累计57家，截至2020年底，数量累计至126家；2018-2020年平均年飞行99.5万小时，仅占美国同期数据的4.1%；2018-2020年平均通用及小型运输航空公司飞机类、直升机类飞机数量为2116架，仅为美国同期数据的1%，充分表明我国通用航空企业存在规模小、水平低的问题。 

　　在低水平发展环境下，多数通航运营企业缺乏必要投入，难以形成核心能力，多以价格等手段谋取业务，能力单薄，产品单一。上述的近年陆续退出运营或年飞行小时较低的通航运营企业数据可以反映出企业可持续发展能力偏低的问题。 

　　相对而言，国内较大规模通航运营公司（如中信海直）核心业务和竞争优势较为突出，经营保持稳健。但通过业务收入占比情况对比PHI、Bristow、CHC三家公司公司，整体显示出对单一业务的依赖度过高，战略风险较大。如图3-1所示，该公司海上石油业务收入占比显现业务类型单一，盈利能力易受能源行业波动影响。 

图3-1 中信海直各业务营业收入占比 

3.4运营保障不完善

　　从中短期来看，我国通航飞行器研发制造能力总体较弱，国内通航运营公司主要依赖进口航空器，购置/租赁航空器、航材等进口关税及维修费用较高，推高投资成本和运营成本^[9]。 

　　通航机场作为通用航空产业的基本设施，投资建设涉及空域资源分配、城市规划、土地指标、环保等环节，审批繁琐，加之投资回报率较低的属性，导致地方政府、民间资本对通航机场缺乏投资意愿。此外，运营保障涉及的飞机维修、培训、飞行服务站、地面固定基地运营商及空管配套设备等服务保障设施不够完善^[10]，直接阻碍了我国通航企业的良性发展。由表3-1可以看出，我国通航产业基础设施短板明显，在通航机场这项主要指标上，美国约是我国的8.72倍，而且美国通航机场的种类也更加齐全，可以更好地满足多种飞行需求。 

　　表3-1 中美通航运营保障指标对比表 

3.5运营规模小，专业人员短缺

　　我国通航运营企业普遍存在规模小、水平低特征，自我生存能力较弱，更无法为潜在需求提供服务的问题。相对美国而言，国内直升机公司中具备规模的通航企业稀少，目前仅有如中信海直等极少数国有背景企业支撑运营服务领域。 

　　行业运营规模总体弱小决定了专业技术人员短缺及结构不平衡，而培养周期长、培养成本高使得通航专业技术人员存在明显缺口，成熟飞行员尤为短缺^[11]。对于通航企业而言，人才是确保其发展的核心保障，截至2020年，我国通航飞行员有5021名^[12]，约为美国的1.29%。在通航产业“十三五”规划预计行业飞行员需求至少为2.9万人，现阶段缺口已客观放大。相较运输航空，通航的盈利能力、作业环境及福利差距明显，后续专业人才培养来源较少，专业人员短缺仍将持续较长一段时期，人才瓶颈持续制约通航发展。 

4启示

　　国外通航业发达的优势主要包括：通航机场十分普及、通航飞行器核心技术领先、基础设施完善、技术人员培养模式多样、空域开放程度高以及运行费用低。PHI、Bristow、CHC公司的成功离不开领导者的努力，更离不开所在国家通航产业所创造的良好的发展环境。各国的国情差异使得影响通航企业发展的因素不尽相同，但也存在共通之处。基于上述三家公司的发展经验，要促进我国通用航空直升机公司的发展，就必须围绕通用航空市场培育、政策环境、公司管理模式改革和业务优化、基础设施建设及技术人员培养等主要环节不断完善，以实现我国通用航空直升机公司发展的全方位建设。 

4.1发挥市场机制，培育供需均衡的通用航空市场

　　为应对市场供需不平衡问题，我们应紧紧围绕通用航空市场的需求，扩大供给，缓解通航市场主要问题，积极培育通用航空市场。 

　　首先，要扩大通用航空交通服务供给，满足现有市场需求。在通航制造业方面，首先要把适航鉴定管理体系纳入产业发展规划，严格执行适航标准要求，确保通航市场上各型飞机及配套的发动机、机载设备等产品质量安全可靠，这是满足用户市场需求的基础性要求。其次要加强与用户的沟通，不断提高市场研究能力。特别是要围绕产品开发，分析产品有效目标市场，把客户提出的有关使用需求、飞行故障和地面维修等碎片化的信息提炼为量化指标，在兼顾舒适性和经济性的同时，最大可能满足顾客需要。在业务覆盖范围及业务多样化方面，基于现状，要进一步满足偏远地区、地面交通不便地区人民群众的出行需求，也要鼓励发展公务航空，以满足日益增长的个性化、高效率的出行需求。针对中小型非枢纽运输机场缺乏积极性的问题，民航局应该将机场对通用航空的运行保障实施情况纳入相应机场的考核体系，避免出现工作人员对通用航空运行保障的消极怠工以及不合理收费等“不当对策”，通过政策调动中小型非枢纽运输机场对通用航空运行保障的积极性。 

　　其次，要强化市场意识，尊重市场规律，扩大传统领域的应用，并鼓励社会资本投资通用航空业。推进通用机场建设、航空制造服务及与其相关的旅游消费、金融业务、城市管理等方面的扩大开放，以吸引社会上的有效投资，不断拓展投融资渠道，逐渐丰富投资结构，形成具备市场效应的运作风格，培育形成“互帮互助式”的“通用航空带动相关产业、相关产业反哺通用航空”的可持续发展模式。同时，加大政府支持力度，加快通用航空领域信用体系建设，对诚信记录良好的企业在专项建设资金等方面给予支持。并进一步完善通用机场、空管服务等定价机制，制定通用机场发展的具体鼓励性政策支持通用航空业发展^[13]。在调节市场机制的同时，要发展通用航空新业态，如促进通用航空与旅游业、体育文化等结合，拓展应用领域，并鼓励发展飞行培训；完善航空应急救援体系，如制定行业规范标准、打造良好的空域环境以及完善地面保障等，并进一步加强其在抢险救灾、医疗救护等民生和社会公益领域的应用，建立覆盖范围广、模式多元、高品质的航空应急救援体系。 

4.2完善通航企业及空域相关政策，促进企业良性发展

　　首先，通航企业业务发展和经营需要大量的资金注入，而融资难度大是我国通航企业发展所面临的最大阻碍，这也导致了企业资金运转不畅，企业发展受限。因此，国家相关政府部门应进一步完善大中小型通航企业融资服务，为通航企业注入资本活力；建立系统完善的通航企业政策法规系统，完善通航企业财税政策，提高通航企业财税支持力度。其次，应简化通航飞行计划审批程序，放宽部分运营种类的审定条件，支持通用航空器制造发展，以降低通用航空的运营成本，从而更好地调动地方政府对通用航空企业进行资本投入的积极性。最后，要优化通航营商环境，制定市场准入标准，建立健全相关法规，将航空公司的安全记录、机型的新旧程度、机载任务设备的配置、从业人员的资质水平进行合理的划分，按照不同的业务需求，制定准入资质标准，并确定合理的收费；积极应对国家“大应急、多灾种”的救援环境，政府需着力推进好政策的落地，出台支持性措施，鼓励引导行业的健康发展，从而激发市场的新需求。 

　　针对空域管制问题，要完善空域管理机制。首先，应进一步妥善处理军民航的关系，重新划分军民航飞行安全责任，推进空域管理机制改革；也可以参照四川等地低空空域管理试点经验，建立军民航协调机制和信息共享机制^[14]；同时加快顶层设计，并进一步明确军航、民航各自的职责，促进其形成互为监管的格局。其次，国家应进一步合理规划空域，以确保空域被安全、高效、有序的利用；并划设更多的监视空域和报告空域，满足通用航空跨区域、连续性飞行的实际作业需求，使得通用航空器能够“飞起来”^[8]。最后，我国可依据民用航空发展经验，借鉴通航发达国家的先进管理技术，实现低空空域申请、航线审批等由单一部门负责，减少发生因多头管理而造成的互相扯皮的情况，优化通航审批环节，提高审批效率。 

4.3改革企业管理模式，优化企业业务结构

　　对于大型的上市公司可以效仿PHI公司的二元股权架构管理模式，该管理模式有利于已经上市的大型通航企业创始人把握公司未来的发展前景，并通过加强通用航空公司内部控制，提升内外部风险抵抗能力。此外，应该进一步完善公司的信息沟通体系，使公司的财务、管理等方面的信息能够及时、有效地上传下达，提高工作效率的同时也可以帮助公司决策者及时制定发展策略。建立公司风险评估体系^[15]，提高公司对经营风险和潜在风险因素的分析及管控能力，更好地实现对公司薄弱环节的不断修正，从而有效规避风险，提高公司的市场竞争力，促进公司良性发展。努力围绕“新阶段、新理念、新格局、再出发”的主题，坚持创新引领通用航空，走智慧通航发展建设之路，将智慧通航发展融入到数字低空经济、数字经济发展中，加快推动互联网、大数据、人工智能、区块链与通航产业价值链结合，深入发挥通航产业的最大价值，促进通用航空传统产业的转型升级，以应对未来可能出现的瓶颈问题^[16]。 

　　如上文，我国机队规模相对较大的中信海直执管的机队规模（含代管航空器）仅约80架，而美国PHI公司执管的机队规模（含代管航空器）在2004-2018年年均有251架。为此，建议以国有通用航空龙头企业为主体，建立国家级通用航空企业，通过发挥龙头企业在行业内的影响力、号召力，缩小与国外通用航空公司规模上的差距，参与到石油和天然气业务或航空医疗救护等高端市场和高资质业务领域。 

　　近年来，随着通用航空的逐步放开，部分业务门槛也逐渐降低，可以使得大多数小型通用航空公司进入市场。但企业没有独特的核心竞争力等，导致小型的通用航空公司无法得到持续健康发展，生存问题始终困扰着企业。为此，建议以中国航空运输协会的名义将小型通用航空公司统筹起来，通过分析不同公司各方面的优劣，使其“适得其所”，做到每家公司各有侧重的经营发展业务。 

4.4加快基础设施及保障设施的建设，大力发展通航制造业

　　加快基础设施建设是保障通航产业发展的重要基础，特别是通航机场建设和飞行服务站建设，这是使得通用航空器能够“落下来”不可缺少的前提工作。我国应大力推进通航机场的建设，并进一步完善相关配套设施。如：建议由政府指导筹措专项资金，并引导国企及优质上市公司进行项目投资，完善全国通航管控的服务体系，加快通航保障系统建设，促进通航设施的研发、通航机场的建设。石油和天然气相关业务或航空医疗救护服务业务，应按照“机场+航空产业园”模式建立中小型非枢纽运输机场，如江苏新沂棋盘机场；并且，在直升机医疗救护方面，三甲医院应增设直升机医疗救护和直升机起降场（或楼顶平台），高速公路应每50-100公里设置直升机起降点，以供应急救援使用。对传统通航业务可以建立起降点，如山东日照的涛雒起降点。 

　　此外，还应鼓励有条件的政府和企业发动当地资源投入通用航空制造业和维修业，以推动当地通航产业的全面发展。如：投入航空器及航材的研发，制造区别于运输航空器的产品，从而降低制造成本，提高企业的收益。并在技术更新迭代中，不断优化产品，逐渐形成多样化的产品体系，提高低空飞行技术支撑，进一步满足市场需求。此外，在产业发展中，要不断地优化结构，并通过采取一系列优惠政策，吸引民企和民间资本参与到通用航空的制造业和维修业，优化资本机构、创新体制机制、提升管理效能，提高盈利水平。 

4.5完善专业技术人员培养体系

　　首先，要构建完善的通用航空人才培养体系，加强企业、高校和地方政府之间的合作，形成专用于通航人才的培养方案和考核机制等指导性文件，为我国通航产业培养复合型人才奠定良好的基础。其次，对于通航技术人员的培养与选拔，不能仅停留在“取得资质”层面，为保证技术人员专业技能的持续可靠性，通航公司应对已取得资质的技术人员进行定期的、贴近实际的培训与考核工作，建立奖惩机制，既是为技术人员拉响“红色警告”，也是激励技术人员不断巩固和培养自身技术水平，进而激励通航企业加强对技术人员的岗位的技能培训。有条件的企业也可以进一步在航空技术研究领域深入探索，如PHI公司依靠自己的内部培训，加强公司员工的专业技术能力，拓展技术服务板块。再次，要着重培养通用航空工作者的情景意识，加强一线工作人员的“底线思维”，牢记“安全”这条红色的生命线，进而提高飞行的安全性。最后，加强对通用航空飞行员的监管力度，杜绝因通用航空“飞行速度低，飞行器小”所导致雷达等设备无法全覆盖监控，而拥有“天高任鸟飞”的放松、麻痹心态^[17]。此外，要大力加强通航知识的宣传力度并扩大宣传广度，引导开展航空科普建设，让人们更加全方位了解通用航空，尤其是培养青少年的兴趣和热情，再通过将系统理论知识与实操相结合的培养模式以及灵活、开放的培养机制，为我国通航产业储备专业人才，进一步弥补我国通航产业人才缺口，促进产业良性发展。（作者：杨新湦，张冰，张宇菲，蔡谨旭）

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