摘要：面对百年未有之大变局，中共中央提出加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。国际性作为民航业的本质特征之一，在以强调扩大内需的战略基点下，将对民航业发展方向和格局产生重大影响。基于此，笔者将探讨民航内循环背景下的发展现状、发展机遇，并从加强基础设施建设、发力支线航空、调整民航政策、创新发展模式等方面提出建议，以推动民航持续健康快速发展。

　　一、民航业内循环下的发展现状及问题

（一）总体增速虽在增长，但处下滑趋势。近10年来，我国民航业发展迅速，全行业旅客吞吐量从2010年的2.68亿人次增长至2019年的6.6亿人次，10年增长了146%。从图1-1可以发现，2011-2016年，旅客吞吐量的年增长率基本维持在10%的水平，但在2017年达到12.9%的最高值后，增速快速下降，2019年的增长率下降至7.9%。这一方面，与我国经济在2015年进入“新常态”，从高速增长迈入高质量发展阶段有关，另一方面，与民航的控总量调结构等政策有关。发展增速放缓虽有外部原因，但必须警惕增速持续下降。

　　（二）国内国际发展不平衡，国内市场动力不足。近年来，我国不断扩大对外开放，民航作为对外开放的通道，时刻资源向国际航班倾斜，对国际航线进行大额补贴，造成国际市场飞速发展。2010-2019年，国际旅客吞吐量从1900万增长到7425万，增加290%，而国内旅客吞吐量从2.48亿增长到5.85亿，仅增长136%。10年来，除2017年外，国际旅客吞吐量增速均远高于国内旅客增速，并保持高位增长，而国内旅客增速则较为平稳，2017年以后，处于下滑趋势，显得动力不足。

（三）中小机场利用率低，资源进一步向枢纽机场集聚。截至2019年，全国民用运输机场共238个。其中，有132个机场年旅客吞吐量不足100万人。也就是说，占全国一半以上的机场，其旅客吞吐量仅为全国的3.5%。大量的中小机场饱和度较低，平均下来每天不足一架航班。相反，1000万人次以上机场39个，旅客吞吐量占比却达到83.8%。并且，1000万人次以下机场数量在逐年增加，占比却逐年减少，由2010年的4.8%降为2019年的3.5%；而1000万人次以上机场全国旅客占比由2010年的67.7%上升到2019年的83.3%，呈现出逐年增长的趋势。照此趋势，可以预测，未来各种客流、货流将进一步向大型枢纽机场聚集，大型机场和中小机场的两极“分化”将更加严重。

　　（四）区域分化较为明显，个体差异较大。在绝对量上， 从图1-4可以看出，2019年，东部地区旅客吞吐量占比达到53%；西部地区占比30%，中部地区11%，东北地区只有6%，中部、西部、东北三个地区加起来还没有东部地区多，各区域之间发展严重不平衡。从增速上看，2011年以来，东部地区增速全部低于全国平均增速，增速在区域中整体最低，但相对平稳；西部地区增速除2018年外，全部高于全国平均增速，但总体处于放缓趋势；中部地区增速2016年后，保持高位增长，迅速崛起，增速最快；东北地区增速较低，2017年以后快速下降，与其他地区的差距正处于不断放大的趋势。

　　 二、民航业内循环的时代背景和巨大潜力

　　从外部看，民航内循环是应对当前外部形势剧烈波动的战略安排。当前世界经济不稳定不确定性增多。一是脆弱的经济全球化，“逆全球化”思潮泛起，贸易保护主义有所抬头，世界各大国家各自为政。二是受疫情冲击，国际物流、服务和人员往来受限，疫情最严重期间，国际航班几乎全部停飞，旅客吞吐量“断崖式”下跌。三是经济处于下行区间，经济增速放缓，市场需求疲弱。只有坚持扩大内需这个战略基点，刺激民航强大国内市场，创造新需求，才能推动民航持续健康发展。

　　从内部看，民航内循环是实现民航强国战略的必然选择。一方面，从国际范围看，世界上任何一个民航发达国家皆以内需为主。当前，我国已具备从民航大国向民航强国跨越的发展基础，但仍存在不少问题，一些结构性分化问题比较突出，深耕国内市场存在短板。另一方面，民航作为战略行业，在畅通国内大循环中发挥着性基础、先导性作用，必须以更高政治站位，主动融入国家发展战略，迅速调整发展思路，出台配套制度。

　　从供给侧看，一是中小机场具备巨大潜力。目前，我国100万人次以下机场132个机场，占全国机场的55%，旅客吞吐量占全国比重仅为3.5%，大量的中小机场存在不饱和的问题，中小机场拥有巨大的发展潜力。二是当前疫情下，以宽体机为主的大量国际运力闲置。短期内，会造成国内运力市场的结构性供大于求，有助于进一步开拓内需市场。三是国产飞机制造取得突破进展。近年来，以ARJ21和C919系列为代表的国产飞机研发运营取得重大突破，前不久华夏航空和中国商飞签署100架飞机采购协议，将进一步支撑支线飞机的供给。

　　从需求侧看，一是庞大的人口市场。我国拥有14亿人口的巨大市场。但根据有关数据，我国航空人口不到4亿，尚有10亿人未坐过飞机，人均出行次数是美国的19%，远低于世界平均水平。如果我们人均出行次数到达世界平均水平，航空市场将激发巨大的潜力。二是庞大的中产阶层。2019 年我国人均GDP 突破1 万美元，拥有中等收入群体4 亿多人。预计2025 年，中等收入群体的数量将实现翻倍，扩大到8亿，将产生庞大的中高端航空市场需求。三是中西部市场的巨大活力。随着经济的发展，特别是我国中西部地区人民生活水平逐步提升，航空市场呈现出蓬勃的活力。在前十大机场中，西部地区机场占4个，并且排名上升加快。今年疫情影响下，西部地区机场生产恢复较快，成都双流机场、重庆江北机场恢复速度稳居前列。四是潜在的市场需求。疫情期间，各大民航主体推出了系列“自救”行动，数据显示，仅东航推出的随心飞产品就带动270万人次出行，极大的创造了市场的需求，引起了强烈的市场反应。

　　三、民航业内循环的发展策略

　　（一）加强基础设施建设，融入新基建。基础设施建设是促进内循环的有力抓手，对扩大内需、带动经济增长具有强大的刺激作用。

　　1.支持大型枢纽机场建设。前面分析提出，人流、客流、货流向大型枢纽机场聚集的趋势进一步强化。为此，要加大枢纽机场改扩建，扩大终端容量，支持打造综合交通枢纽，将机场进行TOD综合开发，形成以公共交通为基础的城市社区开发模式；发挥机场的动力源作用，支持国家中心城市研究建设第二机场，兼顾货运机场功能，带动新区发展，打造机场群。

　　2.加大支线机场和通用机场建设。有关研究表明，胡焕庸线以西机场和以东机场数量基本相同，但以西机场利用率低。但以单位国土面积计算，西部机场密度仍然远低于东区地区。并且西部建设支线机场比建设高铁的性价比更高，要继续加密中西部地区机场，对于适合条件的通用机场转换为运输机场。同时，可降低支线机场、通用机场的建设标准、行业验收标准。

　　3.全面融入新基建。运用5G技术，重点支持智慧机场、智慧空管、智慧航空器建设，特别是机场车辆、飞机的智能调度、运行和监控，对不安全行为提前发出预警，以科技手段提高民航运行效率和安全水平。

　　（二）大力发展支线航空，盘活中小机场资源。支线航空市场已经成为民航发展的新的增长点，中小机场占了我国机场“半壁江山”。如何盘活中小机场，将直接关系到内循环的畅通。

　　1.增加中小机场的通达性。在支线航空“支-支”航线基础上，打造“支-干-支”“支-干-干”“支-干-通”等航线网络，特别是强化东西部之间的联通，利用干线枢纽网络提高通达性，减少东西部地区的不平衡。

　　2.加大中小机场的政策支持。在时刻资源上向中小机场倾斜，实施枢纽机场和中小机场“共生营销”，在申请枢纽机场时刻时，“捆绑”中小机场航班。鼓励支线飞机运营支线航班，全面实施基本航空服务计划。加大支线机场配套资金、航线开发、运营补贴等支持力度。鼓励中小机场纳入区域机场集团或省级机场集团统一管理，使中小机场“背靠大树好乘凉”。

　　3.提升中小机场出行便捷度。利用中小机场规模小、航班少、流程简单的优势，进一步缩短值机截载时间；建立支线航空联盟，实施通程航班，打造支线航空“串飞”“环飞”“快飞”，推动支线航空之间服务共享、免费改签。

　　（三）调整民航发展政策，实时“松绑”，释放有效供给。在新发展格局下，对于一些原有的既定政策，要全面梳理，及时 “松绑”，以释放更多资源，确保民航持续健康增长。

　　1.进一步释放总量。可由相对收紧的政策向适度宽松的政策转变。比如我国一些大型枢纽机场拥有较好的空地保障能力，实际保障能力远大于设计保障能力，对于此可在容量评估时，批复更高的高峰小时容量，放开有效供给。

　　2.进一步释放准入。放开部分国内航线航班的准入限制，特别是涉及“北上广”三大机场支线航线准入限制；缩短通航飞行报批时限，简化通航飞行审批流程；进一步减低民航领域的投资门槛，适度放开机场和航空公司的投资持股限制，鼓励社会资本投资民航，支持民航领域的重组混改。

　　3.进一步释放空域。空域目前是制约民航的重要因素。与国家空军方面协商，优化军方和民航的空域界面，为民航发展创造有利条件；试点建立跨行政区域的空域终端区，如成渝地区可尝试在终端大空域模式下运行，统筹调度区域内的航空器运行；释放低空空域，为通航业务开展提供良好的空域条件。

　　（四）创新航空产品，提升民航便捷性，以数字经济刺激民航内需消费。

　　我国巨大的人口优势，庞大的市场需求，足以支持民航的持续快速健康发展。关键是提供更多有效供给，提升民航的竞争力，激发民航内需消费。

　　1.创新航空产品。2020年以前，我国的民航机票只有价格，不存在“产品”概念。疫情期间，各大航司推出的“随心飞”产品，一经推出，便火热售卖。可见，在有效的产品下，可以刺激更多的市场需求。可鼓励各大航司继续发布新产品，鼓励各大城市之间推出精品快线，并从行业管理层面，规范快线运行标准，推动“快线”成为民航的重要品牌。

　　2.提升航空出行便捷性。航空出行前段时间太长是发展的短板，也是与高铁竞争的弱势。建议出台进一步缩短值机截载时间倡议，大力推广差异化安检，尝试实施有托运行李旅客和无托运行李旅客分开值机，试点“人和行李”分机运输，鼓励各大航司实施实施跨航司免费签转等；要进一步支持多式联运，特别是强化城市快轨和高铁与机场的联通，提升民航的集疏散能力。

　　3.强化民航数字化赋能。当前数字经济的价值在民航领域远未发挥，快递物流业的货物信息查询、追踪早已成熟普及，但在民航领域却任重道远。数据垄断已成为民航发展的严重障碍，反垄断就是刺激消费。要打通民航领域数据孤岛，针对民航领域的垄断行为，特别是数据信息的寡头垄断，采取必要的反垄断措施，实现数据共享，用数据寻找市场需求，提供精准有效供给，利用数字经济理念构建完整的国内航空市场内需体系。（作者：刘长江）

　　参考文献

　　1.2010-2019年民航行业发展统计公报［Z］.

　　2.綦琦.基于服务双循环格局的粤港澳大湾区民航高质量发展路径浅析［J］.空运商务,2020(9).

　　3.顾胜勤.对民航企业构建国内航空市场内循环体系的探讨［J］.空运商务,2020(9).