摘要：随着中非间“一带一路”合作深入，中非间航空联系愈发紧密。本文基于新冠疫情背景下的非洲航空市场分析，梳理非洲不同区域及航空公司市场特征，探明非洲航空客运市场“刚性”需求，并结合中国-非洲航空市场现状分析，为国内航企在中非航空客运市场发展提出建议。

　　非洲是中国“一带一路”倡议的主要方向和重点区域[1]。近年来，中非间“一带一路”合作不断走深走实，中国已连续12年成为非洲最大贸易伙伴国[2]。在中非合作不断深化背景下，中国与非洲区域间航空市场也日渐升温。在此契机下，本文希望通过分析在新冠疫情冲击下非洲航空公司及非洲大陆各主要枢纽机场运营表现，探明非洲区域市场“刚性”需求及非洲航空公司发展重点，结合中国-非洲航空市场现状分析，为国内航企有效参与中国-非洲区域间航空客运市场提供建议。

　　一、非洲航空公司2020年度业绩情况

　　2020年，新冠疫情大流行对非洲航空公司的运营造成了严重影响。

　　（一）财务业绩表现

　　新冠疫情对全球航空公司的财务状况产生了毁灭性的影响。其中，对于财务状况本已岌岌可危的大量非洲航空公司来说，影响更大。据初步统计，2020年，非洲航空公司客运收入损失估计为102.1亿美元。

　　图 1 非洲航企旅客收入亏损情况

　　（数据来源：IATA）

　　从图1来看，非洲航空公司第2季度和第3季度的客运收入受影响最大，其亏损均在30亿美元以上，合计占年全亏损总额的67%以上。而根据非洲航空业协会的预测，2021年非洲各航空公司的旅客收入仍将持续亏损，虽然亏损额预计将有所减少，但总旅客收入的损失预计仍将达到近84亿美元[3]。

　　（二）旅客运输情况

　　总体来看，2020年，由非洲航空公司定期航班载运的旅客量合计约为3470万人，同比下降63.7%。而在新冠疫情发生以前，2009-2019年期间，非洲航空公司载运旅客量年均增幅约为6%，呈现出稳定增长态势。新冠疫情的发生，对处于扩张区间的非洲航空公司旅客运输，形成了较大打击。

图 2 非洲航企承运旅客量情况

　　（数据来源：IATA watts）

　　从运力供给及收益上看，非洲航空公司提供的可供座位数（ASK）和收入座公里（RPK）情况与全球航空业趋势相同。受大量航空公司停飞影响，4月份ASK和RPK分别大幅下降85%和94%，而运力供给减少持续至6月份，此后随着边境的逐步开放才有所好转。

图 3 非洲航企2020年度ASK及RPK增幅情况

（数据来源：IATA）

　　从旅客流向上看，2020年，非洲航空公司的国内旅客运输占比达到43%。其中，国内客运市场份额排名前5位航司分别为萨法尔航空公司、埃塞俄比亚航空公司、芒果航空公司和阿尔及利亚航空公司，合计共完成国内旅客运输480万人。国际旅客运输方面，进一步细分为19%的非洲区域内国际运输以及35%的洲际运输。

　　图 4  2020年非洲航空公司（分季度）不同目的地旅客运输情况

　　（数据来源：IATA）

　　在洲际运输流向上，欧洲仍是非洲航空公司的首要目的地，其占比达到21%，甚至超过非洲区域内国际市场份额（19%）。而往来中东的旅客运输量也呈现出较好复苏趋势，4季度旅客量已恢复至1季度旅客量的41%。但亚洲方向旅客运输受新冠疫情影响，尚未能呈现较好复苏。

　　分区域市场来看，表现各有差异：

　　1.         北非市场

　　从区域市场份额来看，北非地区的旅客运输量占首位，占整个非洲大陆运输总量的36.6%。从旅客流向上看，北非市场以洲际旅客为主，特别是欧洲区域（在新冠疫情以前，欧洲方向旅客市场占比约为45%），这一市场构成主要得益于该区域已发展成熟的旅游业及其受欧洲游客青睐的程度。此外，由于马格里布[1]和中东之间强大的文化、经济联系，中东也是北非的主要目的地（2019年中东方向旅客占比约为22%）。

　　受新冠疫情影响，2020年北非区域旅客运输量同比下降61%，其中通往欧洲方向旅客市场占比下降了5%，中东和非洲区域内国际旅客市场份额得以提升，分别增加了2.6、2.1个百分点。

　　图 5 北非区域2020年（分季度）旅客流向结构

　　（数据来源：IATA）

　　2.         东非区域市场

　　东非区域以22.2%的旅客市场份额排名第二。从旅客流向上看，与北非区域不同，东非区域以国内和非洲区域内部为主导，合计占比达70%左右。洲际运输上，欧洲是主要目的地，其次是亚洲（分别占12%和7%）。2季度受新冠疫情影响，东非区域的国内市场份额进一步提升20个百分点，另一方面，非洲区域内国际客运量占比则减少了10个百分点，而往来亚洲的旅客量下降显著，其占比降至2%。

　　图 6 东非区域2020年（分季度）旅客流向结构

　　（数据来源：IATA）

　　3.         南非区域市场

　　南非区域以21%的旅客市场份额紧随东非区域，排名第三。在该区域，国内市场明显占主导地位：新冠疫情以前占比约为66%，至2020年四季度国内旅客占比增加至77%。与之相对，非洲区域内部及洲际运输均有所减少。

　　图 7 南非区域2020年（分季度）旅客流向结构

　　（数据来源：IATA）

　　4.         中非和西非区域市场

　　中非和西非区域旅客市场份额合计约为19.7%。从流向上看，与南非区域市场类似，均以国内市场为主，2019年中非、西非区域的国内客运市场约占40%，其次为非洲区域内国际客运，约占32%。

　　2020年，受新冠疫情影响，国内市场份额有所上升，特别是2季度随着边境关闭，其占比进一步提升至68%。作为洲际运输主要目的地的欧洲，其份额从2019年的12%降至2020年的10%；而往来亚洲的旅客市场份额也从5.8%降至2.4%。

　　图 8 中部及西非区域2020年（分季度）旅客流向结构

　　（数据来源：IATA）

　　（三）主要承运人及航线情况

　　从航空公司排名上看，2020年前十大非洲航空公司排名如图9所示，其载运旅客量占非洲航空公司承运旅客总量的57%。其中，埃塞俄比亚航空以近500万人次承运量的绝对优势，位列非洲航空公司首位。从旅客结构上看，位列前3位的非洲航空公司，洲际旅客均为其重要客源，其中埃及航空的洲际旅客占比达到近70%。值得注意的是，位列首位的埃塞俄比亚航空，已成长为非洲重要航空枢纽，依托其近年来不断扩容的机队规模，特别是远程宽体客机，着力洲际旅客市场发展，同时，也以其有利的地理位置及航线网络优势，积极发展非洲内部旅客运输，依托亚的斯亚贝巴枢纽，实现了洲际、非洲区域内部及国内客运网络的较好衔接。

　　图 9 非洲航空公司旅客流量排名情况

　　（数据来源：IATA）

　　从航线上看，首先，非洲内部前十大国际客运航线几乎涉及到非洲各个区域，其中南非区域有5条航线，东非区域1条，北非区域2条，西非区域2条。其中，旅客流量最大航线为的黎波里-突尼斯航线，2020年载运量超过30万人。

　　图 10 非洲区域内前10大国际客运航线运输情况

　　（数据来源：IATA）

　　其次，洲际航线方面，前十大洲际客运航线以北非（特别是开罗）和中东区域间航线为主。而埃及航空公司则是这些航线上的主要承运航空公司。

　　图 11 非洲前10大洲际客运航线运输情况

　　（数据来源：IATA）

　　二、非洲大陆各机场2020年度运营情况

　　（一）旅客运输情况

　　约翰内斯堡和开罗是非洲旅客运输最繁忙的前两大机场。亚的斯亚贝巴和内罗毕也跻身前十大繁忙机场之列。在经历了2季度旅客量严重下滑后，开罗、卡萨布兰卡、突尼斯、亚的斯亚贝巴和内罗毕机场旅客量在3季度呈现明显回升，而约翰内斯堡、开普敦及拉各斯的客运市场复苏则延迟至4季度发生。另一方面，到2020年底，位列第10名的马拉喀什旅客量仍未呈现明显复苏迹象。

　　图 12 非洲前10大旅客运输机场（分季度）情况

　　（数据来源：IATA）

　　（二）机场通达性情况

　　为探明非洲各机场在非洲区域内市场的通达性，选取20个非洲主要枢纽机场，依托OAG系统，计算各机场相互间衔接机会，每增加1个衔接机会则连通性指数增加1，由此得到20个机场在非洲区域内市场的连通性指数。其中，中转衔接机会判定原则如下：

　　ü   仅限于往来20个所选枢纽机场间的直达进/出航线

　　ü   最短衔接时间基于OAG系统中可提供标准

　　ü   最长衔接时间不超过6小时。

　　分季度来看，以1季度连通性指数为基线，可以看到，受新冠疫情影响，2季度非洲区域内市场连通性严重下滑，环比下降了97%；至2020年底，非洲内部市场的互联互通水平虽有所恢复，但交1季度仍偏低90%。

　　图 13 非洲区域内市场连通性增幅情况

　　（数据来源：OAG）

　　分机场来看，虽然存在边境封锁等举措影响，但约翰内斯堡仍然是在非洲区域内市场上连通性最强的机场。其次，得益于限制措施的降低，马达加斯加、洛美和喀土穆等机场连通性从3季度开始有所改善。而毛里求斯机场因2、3季度关闭导致其2020年连通性指数位列倒数第6。

　　表 1  2020年非洲主要机场连通性指数

　　（数据来源：OAG）

　　从区域间连通性来看，以区域为单位，虽然北非区域内部连通性相对较高（超过69%），但各区域相互间的连通性仍然较差。北非与西非区域间的连通性比例最高，但也仅有41%；而南非区域与其他非洲区域间连通性普遍偏低，特别是与西非区域，仅为3%。

　　表 2 非洲不同区域间通航情况

　　（数据来源：OAG）

　　三、中国-非洲航空客运市场现状

　　非洲共有54个国家，目前，我国与其中30个正式签署或草签了政府间航空运输协定，为中非航空市场发展定点了法律基础。根据IATA数据系统，2015-2019年期间，中非区域间旅客OD流量虽实现了年均7.5%的持续增长，但2019年区域间OD流量约为252.2万人，仅占2019年我国国际航线客运量的2%左右，市场规模较小。而受新冠疫情影响，2020年中非区域间旅客OD量同比减少88.7%，约为28.5万人。

　　图 14  2015-2020年中国-非洲旅客OD流量

（数据来源：IATA）

　　（一）旅客流向情况

　　从具体流向上看，首先，国内部分，中非客运市场呈现较大集中性，主要集中在北京、上海浦东、广州、深圳以及成都这5大枢纽机场，其旅客OD流量合计占区域间旅客OD总量90%左右。

　　其次，非洲部分，旅客分布较广，排名前五位机场主要为北非、东非及南非的主要枢纽机场，其旅客OD流量合计仅占区域间旅客OD总量的40%左右（其中，受新冠疫情导致部分航班停航影响，2020年排名前五位机场OD流量占比提升至47%左右），其流量流向与非洲大陆各机场旅客运输繁忙程度相匹配。

　　图 15  2015-2020年中非航空市场客源分布情况

　　（数据来源：IATA）

　　（二）航空公司市场份额情况

　　随着国内航企对中非客运市场参与程度加深，国内航企在该市场的份额保持稳定增长，但受航距较长、航空客运市场开拓刚起步等因素影响，国内航企市场份额仍处于相对较低水平。根据IATA数据库显示，2019年，由国内航企承运旅客量占比虽较2015年提升了3.4个百分点，但仍只占8%左右市场份额。

　　图 16 中国-非洲航空市场中、外航空公司市场份额对比

　　（数据来源：IATA）

　　具体来看，中非客运市场份额排名前5位航空公司，其累计占比约为70%左右，呈现较强集中性；其中，以亚的斯亚贝巴为其主要枢纽的埃塞俄比亚航空占据30%左右市场份额。其次，阿联酋航空、卡塔尔航空凭借地理位置及航线网络、运力优势，分流了中非客运市场约28%左右的份额（但值得注意，新冠疫情以来，受多国边境关闭等因素影响，中东两国航空公司的市场份额跌至14%左右，降幅明显）。

　　图 17 中国-非洲航空市场主要航空公司OD流量情况

　　（数据来源：OAG、IATA）

　　（三）航线网络及运力供给情况

　　根据IATA数据库数据显示，2019年，中非间定期客运航班计划数达到6678班，可提供座位数约205.3万个，分别较2015年提升了26.5%、24.1%，反映出中非航空联系进一步紧密。受新冠疫情影响，2020年中国-非洲间的定期航班取消较多，定期航班的计划频次、可供座位数分别同比下降71%、72%，但仍保留了约1900余班的运力，基本保证了中国、非洲间互联互通性。

　　图 18  2019年中非直飞客运航线示意图

　　（数据来源：OAG）

　　从航线网络来看，2019年，中国-非洲航线网络中，以广州、北京为代表的国内枢纽机场，主要连通了如亚的斯亚贝巴、开罗、约翰内斯堡、内罗毕等9个非洲主要枢纽机场。

　　承运航空公司方面，除通往约翰内斯堡航线完全由国航独立运营、内罗毕和开罗航线分别有南航及川航参与外，其余航线均由非洲本土航空公司独立运营。特别是埃塞俄比亚航空以及埃及航空，分别依托其亚的斯亚贝巴、开罗枢纽，加速搭建了与中国的“空中桥梁”，先后分别开通了亚的斯亚贝巴至北京、上海、广州及成都直飞航线，以及开罗至北京、杭州、广州直飞航线，实现了对京津冀、长三角、珠三角以及成渝城市群客源的较好辐射。

　　总体而言，在中非客运航线网络布局方面，非洲本土航司无论网络布局、运力供给量均优于国内航企，此外，如卡塔尔航空、阿联酋航空等中东航空公司亦凭借第三、四航权的灵活应用，参与中非客运市场并占据优势地位。国内航企在中非客运航线网络布局方面，同时面临着非洲本土航司及中东航空公司的挑战。

　　四、中国-非洲航空市场发展建议

　　随着中非关系的全面提速以及中国“一带一路”倡议的持续推进，中国、非洲各个领域的交往日益频繁，由此也助推了中非航空市场的发展。但如前所述，受非洲主要本土航司（埃塞俄比亚航空、埃及航空）加速发展洲际客运市场，以及中东航空公司对中非客运市场的分流，国内航企目前在这一新兴航空市场暂不具备优势。为帮助国内航企更好分享中非区域间深入合作带来的红利，提出如下建议。

　　（一）关注“非洲单一航空市场运输”，力争实现多边机制统筹下的航空运输安排

　　长期以来，非洲国家多采取保守的航空运输政策，导致非洲航空市场自由化程度不高，抑制了非洲航空市场发展（据初步测算，2019年，非洲人均乘机次数仅为0.18，远低于全球平均水平）。

　　而2018年1月启动的“非洲单一航空市场运输”（SAATM）[4]，为中非航空市场进一步开放营造了契机。建议国内民航业应对“非洲单一航空市场运输”推进情况保持关切，积极挖掘利益契合点，应用“中非区域航空合作论坛”、“中非区域航空合作计划”等平台/机制，就中非区域间航空运输安排提出建议，并参考中国-东盟航空运输安排，将中国与非洲各国的航空运输安排从双边框架转由多边机制下统筹。

　　（二）多种方式寻求中非航线支撑，适时塑造非洲境内面向中国的“桥头堡”枢纽

　　中国、非洲由于地理位置相距较远，同时非洲大陆内市场相对分散，若仅依靠直达客源支撑，国内航企的中非航线持续化运营可能面临较大压力（根据IATA系统分析，2019年国内航司在中非直达航线上平均票价已较2015年下降15.2%）。因此，对于参与中非客运市场的国内航企而言，重要挑战在于如何解决非洲区域内后端航线网络的支撑问题。

　　为此，建议国内航企一方面通过代码共享、联运以及股权投资等方式，深化与非洲本土航空公司间合作，参与建设并利用非洲区域内的航线网络，以此支撑中非区域间航线的可持续运营；另一方面，建议根据区位优势、地缘政治、中非经贸投资情况以及市场进入难度等要素，选取2-3个潜力市场给予重点关注，持续做好市场铺陈，关注市场流量变化，在条件成熟时，新开、加密与潜力市场间航线，将其塑造为中非航空市场上的“桥头堡”，打造“哑铃型”中非客运航线网络。此处，关于潜力市场选取，初期建议可重点关注肯尼亚内罗毕、埃及开罗两大枢纽机场。

　　（三）积极争取扩充并应用第五航权，给予中非航线政策倾斜

　　目前，我国已与超过半数的非洲国家签订了政府间航空运输协定，中非相互间第三、四航权相对宽松，但受运量、票价不占优势影响，国内航企开拓中非航线意向并不积极。为此，亟待从政策层面，给予引导、支持。为此，提出如下建议。

　　一方面，针对现阶段中非客运市场特点，建议国内航企通过应用第五航权，为中非航线增加以远点/中间点，优化航线设计，从而为中非航线提供更加丰富的目的地选择，同时也依托串飞航点补充客源。目前非洲多国对第五航权开放仍相对保守，因此在航权谈判中，建议积极争取扩充中国与非洲各国间第五航权安排。

　　另一方面，建议针对国内航企开拓中非航线给予政策支持，例如在航权、时刻方面，可以适度考虑与优势航空市场航权进行捆绑，给予国内时刻配套以帮助国内航企做好中转市场开发，让国内航企“算好总账”；针对具备“政治意义”但目前市场需求有待培育的航线，建议可考虑给予适度税费减免、财政补贴支持等倾斜。（作者：邓羽）

　　参考文献

　　1.    中国新闻网. 外交部：非洲国家是共建“一带一路”的重点方向之一[Z].

　　https://www.imsilkroad.com/news/p/108116.html

　　2.    冯其予. 中国连续10年成为非洲第一大贸易伙伴国[Z].

　　https://baijiahao.baidu.com/s?id=1635453385477255593&wfr=spider&for=pc

　　3.    中国航空新闻网讯. 非洲航空公司2020年亏损102.1亿美元[Z].

　　http://www.cannews.com.cn/2021/06/08/99327345.html

　　4.    新华社. 非洲单一航空运输市场将正式启动[Z].

　　[1] 马格里布即摩洛哥、阿尔及利亚和突尼斯三国的代称。