摘要：长期以来，国内支线航空发展相对缓慢，其规模体量较小、经济效益较弱，在机队规模、航司数量、市场份额、盈利水平等方面的行业比重明显偏低，与美国成熟的支线航空发展水平差距较大。但最近两年，随着国产ARJ21飞机加快交付并投入运营，国产支线航空发展迅速，截至“十三五”期末机队数量占比已达到国内支线机队的约33%，运营航司从一家发展到七家，这一方面反映出国产支线航空发展加速，有利于带动国内支线航空整体发展，另一方面也对前期运营国产支线飞机的航司带来竞争挑战，面临先发优势如何转化为竞争优势的新课题。因此，本文拟从国内外支线航空发展的经验和模式角度，探析运营国产支线飞机的航司在“十四五”时期的发展规划重点和相关建议。

　　一、国内支线航空发展现状分析

　　总体上，国内支线航空发展依旧缓慢，但国产支线发展加速。统计显示，从运营航司看，国内运营支线飞机的航司共有12家，其中仅运营支线飞机的航司有1家、由运营支线飞机转为干支机型运营的航司有6家；从支线机队看，2010年-2019年，全国支线飞机数量由133架增长为191架，年均增速约4.1%,日利用率由5.15小时增长至6.39小时，但支线飞机占比由8.33%降至5%；从执飞机型看，2017年国内支线机场76.67%的航班由窄体机执飞，支线机型执飞航安占比为23.4%；从支线网络看，支线机场航线多以干支航线为主，采用中转联程的运作模式，2017年6月至2018年5月支支航线占支线机场航线数的10%，其中62.7%的支支航线为省内航线；从支线机场看，2017年国内支线机场数量167个，占国内机场总数的74.2%；同期支线机场出港航班量44.1万班次，占国内机场出港航班量的10%；支线机场航班航程在600公里以内的占36%，航班航程在1000公里以内的占66.3%。目前，国内支线航空发展呈现如下趋势和特征：

　　一是支线航空正在由纯支线业务逐步走向干支结合的发展路径。近几年，天津航空、华夏航空、多彩航空、北部湾航空等支线航空公司放缓进口支线飞机引进速度，同时加快干线飞机引进步伐，干支线机队结构趋于均衡，引进方式逐渐多样，自购和融租飞机比例逐步增长。

　　二是布局次级城市干线枢纽机场是支线航空打造干支结合网络的重要基础，有利于形成“以支线促干线、以干线撑支线”的干支结合网络效应。支线航空运营基地布局主要集中在西南和西北地区的重庆、贵州、甘肃、内蒙以及新疆等地，上述区域支线机场数量众多，支线航空市场发展潜力巨大，同时也是民航支线航空补贴重点倾斜的地区。

　　三是构建区域独飞串飞环飞航线网络是支线航空占据区域市场的重要方式，能够提升区域支线航空市场份额和综合竞争力，提高独飞支线航线数量和品质，争取到大量支线航空补贴。例如华夏航空在库尔勒、呼和浩特设立运营基地并据此构建新疆和内蒙古地区干支航线网络，实现了区域支线市场份额、营业收入和政策补贴的全面提升。

　　四是政府补贴是支线航空重要的收入和利润来源，华夏航空披露其政府补助约占其年度利润总额的四分之一,主要包括民航支线航空补贴和节能减排资金、地方政府航线补贴和稳岗补贴，其中支线航空补贴占比最高，超过90%。因此，积极开拓民航支线航空补贴政策重点倾斜的地区，有利于争取更多政府补贴收入，提高支线航空营收。

　　五是运力购买是支线航空成功商业运营的通常模式，运力购买收入构成华夏航空约三分一的主营业务收入来源，能够稳定提升支线运营收入和盈利能力；同时运力购买也是培育和占领区域支线航空市场的重要举措，能够提高促进支线航空与地方政府的全面合作，提升区域支线航空市场竞争力。

　　六是航空维修和培训业务能力建设是支撑支线航空全面发展的重要基础，能够更好满足支线航空日常业务开展的需要，增强自身定检、大修、改装等维修保障能力，实现飞行、乘务自主培训，提升运营品质和效率，同时可以对外提供市场服务，提升支线航空运营品牌和实力，形成支线航空全产业链布局优势。

　　二、美国支线航空发展模式分析

　　根据美国支线航空协会（RAA）统计，2019年美国支线航空公司数量达到66家，共计运输旅客约1.65亿人次，其每日支线航班量约占40%的份额。支线航空在美国的机队规模、市场份额都具有较高占比，经营效益处于较好水平，因此其市场特征、运营模式、补贴政策具有积极的借鉴意义。

　　一是美国支线航空市场特征维持支线航空持续稳定发展。其一，美国支线航空旅客运输量始终保持相对稳定，其客座率维持较高水平。2010 年-2017 年，美国支线航空客运量从1.64 亿人次持续减少至1.53 亿，但自2017 以来旅客运输量增长速度较快，2019年支线航空客运量恢复到1.65亿人次水平。2009 年-2018 年，美国支线航空客座率整体上处于上升趋势，近十年复合增长率约为0.58%，支线航空平均客座率保持在80%左右，与干线航空客座率相差约4-5个百分点。其二，美国支线航空服务覆盖范围广泛，平均航距不断扩张，航班量密度不断增大。覆盖范围方面，2019年美国有629座机场提供支线航空服务，其中463座机场只提供支线航空服务，支线航司约在95%的机场提供航空服务，而干线航司仅在37%的机场提供航空服务；平均航距方面，2019 年美国支线航空平均旅客航距约为752 公里，干线约为2080 公里，约为支线的2.7 倍。2009-2018 年，美国支线航空平均旅客航距在不断拉长，2009 年平均航距734 公里，至2018 年复合增速为0.64%；航班数量方面，2010年-2018年平均出港支线航班量达到421万班次；上述因素一起推动了美国支线航空服务的辐射范围扩大和辐射能力提升。

　　二是美国支线航空运营模式能够实现干支航司优势互补。美国支线航空公司主要运营采用“运营-运行”相分离的商业模式，支线航空公司与大型干线航空公司相互合作，并由后者来负责全国性的品牌、售票、客服等运营服务，支线航空主要负责飞行、维护等运行工作并取得当地政府的支持。美国支线航司通常与一家或多家主要航空公司建立合作关系，使用更小、更低的成本将旅客送至主要航空公司的枢纽和较小的边远城市之间，借助与骨干航空公司的合作和专营枢纽航线在很大程度上避开与大型航空的市场竞争，同时获得整个航线网络的支持。例如：天西支线航空与达美航空签署运力购买合同，达美负责天西航空的排程、票价、预定、票务和舱位等，同时获得所有的机票、货邮、机上和附属收入，2019年天西支线航空则提供199架飞机为达美公司提供运力购买服务，并统一以达美“ DL ”开展代码运营。

　　三是美国支线航空补贴政策导向性针对性刺激市场需求。为扶持支线航空公司健康运营，美国政府推出两项政策:“美国基本航空服务计划（EAS）”和“美国小社区航空服务发展计划（SCASDP）”，其中EAS的补贴对象为航空公司，SCASDP的补贴对象为小社区，确保美国所有地区包括小社区、农村和偏远地区的旅客都能负担得起支线航空消费，SCASDP的核心目标是通过公、私合作关系，为小社区航空服务提供动力进行长期的自我发展改良。EAS补贴政策主要为服务人口稀少地区的航空公司提供补贴，要求运营这些航线的公司不得减少航班数量，有利于支线航空公司维持支线航班运营。SCASDP补贴政策主要为服务小社区、农村和偏远地区的消费者能够享受定期航空服务，真正满足大众航空出行的需求。这两类政策都直接促进了支线航空持续发展，同时直接刺激支线航空市场需求。

　　三、国产支线航空发展规划探析

　　通过梳理国内支线航空和国产支线飞机的发展现状，对比美国支线航空的发展模式，可以看出国内支线航空在“十三五”时期的发展速度依旧缓慢、规模体量依旧偏弱、质量效益依旧不高，而国产支线飞机尽快较快发展但主要聚焦顺利接收和示范运营，暂未进入规划化商业运营阶段。随着国家和行业加大支线航空发展支持力度，特别是鼓励国产支线航空发展，“十四五”时期，国产支线航空发展的目标任务必然有新的要求、形势环境必然有心的变化，运营国产支线飞机的航司，在积极借鉴国内外支线航空发展的成功经验和模式的基础上，结合自身发展的实际和所处的阶段，更需加快从示范运营阶段转向规模化商业运营阶段，从实现安全顺畅运营转向实现安全、规模、质量、效率、效益并重发展。在发展规划中，聚力以安全运行为基础，以规模运营为目标、以能力建设为手段、以高效运行为重点、以质量效益为核心。

　　自“十三五”以来,除幸福航空运营的MA60飞机外，国产支线飞机发展主要围绕ARJ21飞机陆续投入运营。截至目前，继ARJ21飞机首家用户成航之后，国航、东航、南航、华夏、天骄、江西等多家国内航司陆续加入到运营国产ARJ21飞机的行列，运营航司达到7家，交付飞机数量增长至46架。根据订单统计，ARJ21飞机订单数量依次为：华夏100架（ARJ21+C919)、国航35架、东航35架、南航35架、成航30架、天骄25架、江西5架，因此“十四五”期末国内运营的ARJ21机队预计将超过200架，初具市场规模。随着大型航司和民营航司开始运营国产支线飞机，大型航司具有雄厚的维修培训技术实力和丰富的航线时刻资源以及民营航司具有灵活的体制机制和创新的商业模式等优势开始显现，前期运营国产支线飞机的航司在面对共同做大市场空间的机遇同时，也面临运营积累的经验、锻炼的团队、建立的体系等先发优势亟待转化为自身能力、资源和效益优势以更好应对其他航司后发优势的挑战，在“十四五”发展规划中注重在发挥优势中乘势而上，在抓牢机遇中奋进前行。

　　（一）提升运营质效，拓展商业模式

　　1.提高支线航空运行效率

　　以发展目标为引领，进一步加大工作力度和资源配置，推动国产支线飞机从飞起来到好起来，从示范运营到规模化商业运营。围绕机队规划，储备相应飞行实力、人员配置、保障能力，争取航线时刻、机位资源、政策补贴，分阶段、分步骤提高国产支线飞机飞行总量和运行效率，提高飞机日利用率、客座率、航班正常率达到或超过行业支线航空平均水平，参照国内外优秀支线航司水平，飞机日利用率需逐步达到8-9小时，客座率保持80%左右的较高水平，方能实现以运行效率提升增加收入、摊薄成本的目标。

　　2.提升生产经营质量效益

把实现经营效益作为国产支线航空成功商业运营的重要标志，推进国产支线航空从顺畅运营向效益提升的步伐转换，进一步严控成本、细化管理、拓展营收。不断优化运营成本结构，强化人工、维修、航油等大项成本控制水平，通过提高运行效率摊薄固定成本费用，以提高直销比例、提升管理效能、推进新设备新技术应用降低单位销售费用、管理等成本等费用水平。不断增强营销能力，丰富营销产品、途径和方式，提高支线航线经营收入，拓展航空辅营和业务合作等其他收入，全力争取民航和地方补贴收入，经营绩效得到显著提升。 

　　3.推进运力购买合作模式

　　加强与地方政府或中小机场单位的战略合作，在提高中小机场吞吐量、扩大航线覆盖面、增强枢纽机场辐射、促进旅游市场发展、发挥政策补贴优势等方面寻求共赢合作，促进航司与地方在国产支线航空的全面合作，培育区域支线航空的市场竞争力，发展运力购买模式成为国产支线航线的重要收入来源，提升国产支线运营收入和盈利能力。进一步加强与枢纽干线航司的战略合作，借鉴美国支线航空运营-运行分离模式，与国内干线航司推进干支联运业务合作，国产支线机队更加专注支线运行事务，促进网络互补、客源互补。

　　4.开拓通程联程航班业务

　　围绕干支线衔接、支支线串飞，以“通达性、便捷性、经济性”为特点，着力打造国产支线通程联程航班，满足旅客“航线未直连、服务可直通”的出行需求，丰富国产支线运营模式和营销产品，吸引旅客并开拓市场，提升客座率和收入水平。重点分析市场需求，组合干支航线，重点筛选满足“暂未开通直航航班、航线时刻衔接匹配、高铁网络暂未覆盖”等有利条件的航线网络，以价格最优、衔接最优、体验最优组合设计差异化的通程联程航班产品。推进跨司通程航班业务合作，梳理航线网络通达性，围绕国产支线飞机运行基地开展通程航班市场需求分析，筛选符合通程航班开通条件的目标城市，分析匹配其他航司航线衔接，逐步优化区域干支航线形成网络集聚效应和市场占比优势，推进跨航司通程航班合作，提升产品创新经营收入。

　　（二）布局基地航网，争取资源政策

　　1.强化核心支线基地布局

　　重点打造国产支线运行基地，进一步增加运力投放、加大航线开拓、提高保障能力，构建成熟的区域干支、支支航线网络，提升核心支线运营基地在运力规模、航线数量、市场份额、经营收入等方面规模效应和竞争优势，打造成为区域支线航空市场的主力运营服务商，支线市场份额和竞争实力位居当地前列。同时，大力布局多点支线过夜基地，逐步具备一定市场规模和竞争优势，并成为核心基地的重要补充，实现干线基地与支线基地、主基地与次基地的相互补充、相互促进。

　　2.聚力区域干支网络打造

　　加大重点区域的国产支线航空市场开拓力度，优先在支线航空补贴政策重点倾斜、区域旅游市场开发成熟，支线机场密度较高的新疆、西北、西南、东北等区域加强支线网络建设，提高独飞支线航线比例，避开高铁网络直接竞争，围绕核心支线运营基地的发展基础和市场特点，探索构建“多点低频的支支互联、单点高频的干支网络”模式，逐步完善“干-支、干-支-干、干-支-支”区域网络，打造短途快线实现区域串联与汇聚集散，以中转或联程实现区域支线通达国内主要城市和周边国际市场。

　　3.增强支线网络互补效应

　　推动“支线航点—干线网络”的连接升级成为“支线网络—干线网络”的连接模式，通过基地布局调整和加快建设增强支线网络与干线网络的协同互补效应，完善支线航线独立成网的同时注重使之成为干线网络的有力补充。不断加强基地覆盖区域支线航班频次、衔接程度、网络覆盖、通达范围等方面建设，协同机场重点解决在支线航线、干支航线之间的中转难、方案少、体验差等问题，增强不同层级、不同区域航线网络的有机融合和互补效应，提升旅客中转体验感和满意度。

　　4.争取市场航线时刻资源

　　围绕国产支线规模化商业运营的发展需要，加强运行基地和过夜基地的市场开拓和资源储备，重点争取优质干线与支线机场的航线时刻资源，提升支线基地资源占比和市场份额，做强支线基地的市场影响力和竞争力。重点发展副省级城市、次级枢纽支线市场，围绕打造区域支线环飞、串飞网络，强化航线编排、时刻匹配以及机场资源获取。

　　5.争取支线航空政策补贴

　　用足用好现有各类支线航空支持政策，抓住国家支持支线航空发展的机遇，特别是国产支线航空发展的扶持政策，研究提出政策建议与发展需求，争取更大资源与政策支持。加大力度开拓新疆、西北、西南等民航支线航空补贴政策重点倾斜的区域支线市场，获取更大金额支线补贴。进一步挖掘地方政府支持支线航空发展的政策资源，加大研究申报政策和补贴力度。

　　（三）加强能力建设，探索多样合作

　　1.强化维修培训能力建设

　　推进国产支线航空运营积累的经验、技术、团队等优势转化为维修和培训能力。围绕生产运行保障需求，以降低维修培训成本费用、提升维修培训质量效率为原则，推进国产支线飞机定检、大修等维修能力和飞行模拟机培训、乘务客舱培训、维修航务培训等培训能力，增强国产民机运行保障实力。探索能力建设方面的业务或投资合作，以资源共享、优势互补、互利共赢的合作模式推动国产支线航空能力建设。增强对外维修支援、培训服务能力建设和市场开拓，打造国产支线航空的运行中心、维修中心和培训中心，提升国产支线航空运营保障的综合实力。

　　3.推进科研合作技术应用

围绕国产支线航空运营、维修、培训等多个方面，探索基于国产民机+科研创新的产学研合作，通过信息数据、解决方案、运行支持、技术应用等多种方式，推动北斗导航、5G信息、机载设备等在国产支线航空的科研创新与应用，推进国产支线飞机性能优化与技术改进，促进国产民机机载设施设备的国产化替代和应用。加强航司与科研院所的全面合作，通过项目联合申报、业务投资合作、产业技术联盟等多种形式，争取政策与科研支持，强化能力建设与队伍培养，发挥航司在国产支线航空“产学研生态圈”和“上下游产业链”的积极作用。 

　　3.探索战略协同业务合作

　　加强与地方政府及其投资平台公司的战略合作，借助地方投资航空公司热情持续增长和民航支持国产支线航空设立政策支持等有利因素，以国产支线航空的运营资源和平台优势，探索投资设立航空公司、开展共同经营合作、“购机+航线”合作、虚拟航司运营等股权投资或业务合作，探索国产支线航空商业运营新模式、新业态，积累可借鉴、可推广的经验与做法。在合作共赢的基础上，积极引入外部合作的资源、资金、市场和政策，为国产支线航空成功商业运营注入发展活力与动力。

　　4.强加国产支线品牌建设

　　加大品牌建设力度，提高国产支线航空的品牌认知度、美誉度和影响力，以特色服务创国产支线航空品牌，让国产元素在服务产品设计、市场营销推广、品牌特色打造等全面体现、全面融入、全面突出，打造国产支线航空主题航班、特色餐食等服务品牌，让大众旅客切实感受到、体验到国产支线航空的元素和特色服务的紧密联系，形成旅客有认知、有认同且独具特色的国产支线航空品牌形象。加强国产民机品牌同中国文化、美食、旅游、会展、赛事等方面多样合作，推动“国产民机+国产品牌”战略合作，共同开展国产品牌营销宣传与市场推广，提高国产支线航空品牌知名度和竞争力。（作者：唐道春）

　　参考文献：

　　1.张开俭著，《航空公司经营分析》［Ｍ］，北京，中国民航出版社，2012年2月。

　　2.里格斯·道格拉斯著，《迷航-航空运输经济与营销》［Ｍ］，第四版，北京，航空工业出版社，2011年1月。

　　3.吴一凡、刘阳、王凯，《复盘美国支线航空发展，我国细分市场潜力大，干支结合有望促双赢格局，强调华夏航空“强推”评级》［R］，2020年3月。