摘要：针对“航空+”多式联运规划设计阶段的“战略目标不统一和交易市场建设缺失”的两个常见问题，论证分析在新发展格局下，“航空+”多式联运的统一战略目标——推动区域经济高质量快速发展；并通过对“航空+铁路”多式联运的市场效应、荷兰史基浦机场超级交易市场建设等方面论证分析“航空+铁路”多式联运战略目标的两个核心，一是战略市场目标——“通过保证物资通道的稳定性、精准的流转环节及明确的产业指向实现在高流转效率下的物流成本的有效降低”，二是战略发展目标——“规划设计交易市场的内涵、规模和发展空间”。

一、前言：

随着我国经济建设开启以国内大循环为主、国内国际双循环的新发展格局，在一带一路+空中丝绸之路、要素市场化配置改革等一系列国家战略的推动下，“科技创新、产业升级”成为我国各板块的区域经济快速高质量发展的重要战略路径；在此背景下，我国的产业投资、产业结构快速地向产业链上游市场升级转型，国内、国际双向互需的市场需求不断扩大，为对应市场需求、开拓新市场，促进区域经济高质量快速发展，在各地政府的力促和产业市场需求的推动下，以航空运输业为龙头的“航空+”多式联运建设快速发展，尤其是对于多数的内陆地区，缺乏海港等直接面向海洋经济的物资通道，对“航空+”多式联运的建设发展拥有更多的期待；

二、“航空+”多式联运体规划设计阶段中常见的两个问题

在“航空+”多式联运获得快速发展的同时，我们也应该注意到，其在区域经济融合、对应市场需求、推动产业升级等方面的市场效应尚未达到预期，有些方面甚至与市场期许相背离；之所以出现这些情况，我们认为主要是受以下两个方面的影响：

（一）“航空+”多式联运市场效应的获益主体的期许各不相同，导致在多式联运体规划设计阶段缺乏统一的战略目标和符合市场逻辑的战略实施路径；

当地政府——希望通过“航空+”多式联运的市场正效应促进产业升级、扩大市场空间，推动区域经济高质量快速发展；

产业市场——希望通过“航空+”多式联运实现产品或商品在流转过程中拥有“高流转效率和有效的成本控制”；

航空业——希望通过“航空+”多式联运拥有更多的市场现存的适航货源，实现航空运输的快速发展；目前，比较多的“航空+”多式联运的实施是以航空业为主导单位，所以多数规划方案在这个方面有更多的偏向，另外政府推行的航空货运补贴政策也偏向于此；

战略目标的不统一，单通道的发展路径是导致“航空+”多式联运体的发展与市场期许相背离的主要原因之一；

（二）与物资流转通道和服务体系完善方面的重点建设相比，从政策、战略目标到实施路径，均有客观上弱化或忽略了“交易市场”建设对推动“航空+”多式联运体和区域经济发展的重要性的表现；

在现代化市场经济框架下，“交易”是物资流转的核心，物资流转节点的交易市场成长指数是评价“航空+”多式联运市场正效应的最重要的指标；物资通道畅通、完善的服务体系是产生交易的前提条件，但交易市场规模并不会在此基础上快速地自然成长，还需要在具有明确指向性的政策引导、产业支撑、市场空间的共同作用下，在促进区域经济获取跨越经济周期发展的系统性机会的过程中实现交易市场规模快速扩张的战略目标；

针对以上两个问题，应充分利用我们所处的信息化、全球化、高科技化的时代优势，以及国家战略优势，在“航空+”多式联运体规划设计阶段做出更多的战略思考和逻辑推导，规划设计的导向应响应新发展格局下的国家经济发展的战略目标，契合国家战略发展路径，对应市场需求，明确“航空+”多式联运在双循环新发展格局中的市场定位；在现代化市场经济的框架下，科学合理推导“航空+”多式联运促进区域经济获取跨越经济周期发展的系统性机会的逻辑线；

在战略目标和实施路径方面，统一政府、产业市场和航空业等主体单位的期许，以“推动区域经济高质量快速发展”作为“航空+”多式联运体的战略目标；以“通过保证物资通道的稳定性、精准的流转环节及明确的产业指向实现在高流转效率下的物流成本的有效降低”和“规划设计交易市场的内涵、规模和发展空间”作为实现战略目标的两个发展路径；

三、“航空+”多式联运体建设的市场目标——通过保证物资通道的稳定性、精准的流转环节及明确的产业指向实现在高流转效率下的物流成本的有效降低

提高物资流转效率、有效控制物流成本是“航空+”多式联运体运转并获取市场效应的核心目标之一，物资通道的基础设施和服务体系是多式联运体运转的必要基础条件，在此基础上以满足市场需求为前提，排除部分交运方式因受市场波动导致交运价格浮动的不可控因素，通过保证物资通道的稳定性、精准的流转环节及明确的产业指向实现在高流转效率下的物流成本的有效降低；

以“航空+铁路”多式联运体建设为例：

在“航空+铁路”联运概念中，相对与航空运输的单一性，铁路则包括了高速铁路、普通铁路、国际班列三种在物资通道的稳定性、精准的流转环节及明确的产业指向等三个方面具有明显差异性的交运方式，其各自与航空联运所产生的市场效应也是完全不同的，有些甚至与市场预期是相背离的，其具体表现在以下几个方面：

首先，在基础设施方面，目前大多数地区的无论是普通铁路、高速铁路，还是国际班列，铁路的客、货运线路与机场无交集，货站分离，铁路港与航空港之间距离无论远近，两港之间的连接就必须由公路货运进行串联，看似“航空+铁路”联运，但实际表现则是“航空+公路+铁路”的联运形式；在公路串联过程中，尽管和整个流转里程比起来距离很短，但一系列的附加流转环节（卸货、入港、临储、分拣、装货、转运等）所产生的费用约占全程物流费用的15%-30%之多，这些附加的流转环节和伴随其产生的时间和资金成本，不但大大降低了物资的流转效率，而且背离市场对“航空+铁路”联运能够降低物流成本的期许；

其次，要保证多式联运体具有稳定的物资通道、精准的流转环节，结合产业发展趋势进行科学的联运线路设计是前提，但由于我国普铁支线建设的密度相对较低，使得“航空+铁路”联运在线路设计方面缺少产业支撑；尤其是在内陆地区，各地产业发展不均衡，在“航空+铁路”联运服务的辐射半径内，不但缺少高科技、高附加值产品的产业集群，而且缺少规模化的产业集群，适航货物的市场类别、货源地和目的地过于分散，导致“航空+铁路”联运的产业指向模糊，增加了普铁集货、高铁集货的难度，降低了联运线路的稳定性和运营效率，同时，也造成航空公司开辟新航线、开拓新市场的意愿降低；

源自欧洲的高速铁路货运概念并不完全适用于我国铁路货运市场的实际情况，在我国市场经济最为活跃的中东部地区，高速铁路具有巨大的客运市场，高铁已成为旅客出行的首选，2019年，全国高铁客运量达到23.58亿人次，占铁路客运量的比例为64.4%，客运周转量达7746.7亿人公里，春运、国庆长假、中秋等节假日期间一票难求直至超售站票成为常态，而且高速铁路的站停时间非常短，这些是欧洲高速铁路不可见的；另外高速铁路集货还有量能不足、集中度低等影响“航空+铁路”联运快速发展的不利因素；综合我国高速铁路的市场服务对象和特殊的运行节奏，不但大大地压缩了高铁货运量的空间，而且导致通过高铁货运易受不确定的客观因素影响，在很大程度上无法保证物资通道的稳定性；

相对于高速铁路和普通铁路而言，以中欧班列为代表的国际班列在实现国内国际双循环、促进地区经济发展方面更具有比较优势，中欧班列作为我国一带一路战略的重要基础设施建设，以我国中部地区为起点，向西跨越我国西部地区，途径中亚地区、东欧地区直达市场经济高度现代化的西欧地区，是立足于国际市场的优化选择，与之相对应的航空运输向东是我国经济发达的东部地区，是飞越海洋后的东北亚、东南亚市场；

在欧亚贸易中，原有外贸海运进出口模式下高附加值商品及生鲜食品的进口成本太高且无法保障品质，随着中欧班列品牌效应的增强，服务质量不断提升，定制专列、拼箱班列、冷链运输等一系列举措使得许多进口商品品质有保障、物流周期有规律、价格成本有优势；2019年中欧班列开行8225列，同比增长29%，发运72.5万标箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%；目前我国中西部省份已全方位融入到了丝绸之路经济带的建设中，与中欧班列沿线国家合作共建产业园已近百个，涵盖5G、生物制药、农牧业、石油化工、机械制造等众多行业；

随着中欧班列运营的日臻成熟，其在物资通道的稳定性、精准的流转环节及明确的产业指向等方面与航空运输有着极高的契合度；建设发展“航空+国际（中欧）班列”联运体，是一带一路与空中丝绸之路的融合，是亚洲、欧洲两极市场互补、对接的核心通道，是国内东部、中部、西部连接的大动脉，对于内陆地区的产业升级、国际市场开拓、发展为亚欧贸易核心枢纽的推动作用是巨大的；

从三种铁路联运方式来看，“航空+高速铁路”的联运方式单方面解决了航空业的货源问题，但其对产业市场的作用甚微；现有的普通铁路支线网络无论是网络密度还是和产业区的结合缺口都比较大，短期实现突破的可能性较小；国际班列在国家战略支撑下，线路稳定性、产业指向性、市场空间等方面的表现较为理想；

四、“航空+”多式联运体建设的发展目标——规划交易市场的内涵、规模和发展空间

“航空+”多式联运体建设的发展目标的核心不是物资通道的畅通和服务体系的完善，而是交易市场规划建设的内涵、规模和发展空间；理由有两点，一是交易是产业发展、物资流转的生命之源，物资流转的市场需求推动了运输业的发展，交易市场越大，对运输业的市场需求就越大；二是“港口（海港、陆港、水港、空港等）+”在市场中的最大优势是其处在物资由生产市场经过交易程序的完结后向消费市场转移的转折点，在这个节点的两侧，物资分属于生产市场（产品）和消费市场（消费品），市场中积累着大量的交易意愿，所以航空运输业要取得高质量快速发展，就必须要在航空运输服务所辐射的市场空间内、在内生产业的市场需求中、在自身所占有的市场优势中寻找、创造促进交易市场繁荣的跨越区域经济发展周期的系统性机会；

对标国际市场中“航空+”多式联运体的建设发展，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场无疑是最为成功者其中之一，其科学、完善、市场化的多式联运体系，以鲜花、金融、科技、高端制造等为内涵的现代化交易市场的建设，都是世界范围内航空经济发展的标杆；

其一，在基础设施方面，最具开创意义的就是铁路货站、公路货站、机场货站和交易市场货站的“四站合一”，史基浦机场的多式联运体主要由“航空+航空”、“航空+普通铁路”、“航空+货运公路专线+海港”三大部分组成，铁路和货运公路专线直接进入到机场区的交易市场，铁路货站、公路货站、机场货站和交易货站，站站融合相连，最大限度地压缩了无效转运空间，真正做到了货物的“入港→交易→出港”全流程无缝对接；

其二，从以史基浦机场为中心的航空经济区的发展历程来看，超现代化鲜花交易市场的形成并非“航空+”的主动选择，而是一个长期的由内生产业（鲜花）的科技创新、产业升级推动的市场需求自然选择的结果，但“航空+”接受了这一市场选择，并通过鲜花交易所产生的金融市场对鲜花产业采取加强科技投入，促进鲜花产业的生产、加工；加强基础设施投资疏通铁路、公路、航空等线路的集货通道；创新交易模式，使其完全对应市场需求；以及建设全球化的超级规模的信息、物流网络等方面的主动选择，将一个无意之举建设成享誉世界的超级商业帝国；

对于后来者，我们除惊叹其巨大的交易规模、全球化的市场空间以及现代化的金融体系外，更重要的是要充分利用我们所处的信息化、全球化、高科技化的时代优势，以及国家战略优势，借鉴其内涵，科学规划“航空+”的战略发展目标和战略实施路径，对市场、产业、科技和金融等方面展开全方位的、市场化的主动出击，实现以航空经济带动区域经济在新发展格局中的跨越发展；

五、总结和建议

在我国四十余年的发展进程中，以全球化的交易市场所产生的市场效应推动区域经济的模式有许多经典案例，其中对我国经济发展产生重大影响的如“香港+深圳”→大湾区，杭州的“互联网+”等等，都是在一定市场条件下，政府或市场采取主动出击的策略，以规模化产业对应超级交易市场，进而带动区域经济的快速发展；

交易是影响“航空+”多式联运体建设的重要因素，区域经济体是否具有适航交易的内生产业基础或物资基础，是否具有建设超级交易市场的地理区位优势或市场区位优势，是否具有建设超级交易市场的物资集散通道等是“航空+”多式联运体建设的基础

“航空+”多式联运体规划建设的本质是建设“航空+产业”的区域经济发展新模式，利用其在市场服务中呈现的“高流转效率和有效成本控制”，以及促进市场“交易规模扩大”等方面的市场作用，推导多式联运体建设促进地区经济基于“科技创新、产业升级”发展的逻辑线；

基于以上对“航空+”多式联运体建设的理解，有以下几个方面的建议：

在“航空+”多式联运体规划建设阶段，不能将多式联运简单理解为“不同运输方式的转换连接”，要在现代化市场经济的框架下，科学合理推导“航空+”多式联运在“高流转效率和有效成本控制”方面的市场表现和推动区域经济体产业发展方面的市场逻辑线；

打破机场现有的物业管理式的商业运营模式，向市场开放，结合区域经济体的产业发展方向，规划建设集金融、物资、科技、信息等为一体的、对某类产业具有一定垄断性质的“超级交易市场”；

对于内陆地区，“航空+国际班列”的联运方式是“航空+”多式联运体建设的首先，但前提是铁路必须进机场，突破行业壁垒，为建设大综合型的“超级货站”创造基本条件；

在我国通用机场和支线机场大规模建设的背景下，加强“空（主线）+空（支线）”联运体与区域经济体融合发展的规划和研究；“空+空”联运是在一个运输体系内的不同服务区间的联运体，具有其它联运方式无法比拟的优势。（作者：胡敏华）