摘要：民航作为国家发展的战略性产业，在促进地方经济发展、提高人民幸福感和获得感方面发挥着重要的积极作用。其中，机场作为民航产业的重要战略支点，近十年来发展突飞猛进，不管是颁证数量还是单个机场的规模质量，都实现了跨越式发展提升。当下，面对百年未有之大变局的深入演变，叠加中国人口老龄化、少子化趋势的加重以及高铁网络加密现状，思考如何以供给侧结构性改革为主线，进一步做好全国民用运输机场的布局规划，将是民航强国建设的重要课题之一。

　　一、引言

　　中国民航的发展始终把握“人民航空为人民”这一初心使命，不断提升服务品质、加密航线网络，提高航空通达性，提高人民出行的幸福感和获得感。因此，按照供给侧结构性改革的原则，人民需要作为航空出行市场的需求一直是民用运输机场布局规划首要考虑的因素之一，我们将这一点简化为人口因素；另外一方面，从供给的角度，要看到综合交通运输体系下的多种交通运输方式之间的互补，水路、公路和铁路运输方式中，能够与航空运输优势相竞争的只有铁路。因此，按照供给侧结构性改革的主线，本文将聚焦“人口和铁路”两个核心要素对中国民航运输机场的布局进行思考和探讨。

　　二、中国民用运输机场规划布局发展和现状

　　㈠中国民用运输机场规划发展

　　2008年国务院批准实施了《全国民用机场布局规划》，这是第一个在国家层面对民用运输机场进行布局规划的文件，后在2017年由国家发改委和中国民航局联合进行了修订《全国民用运输机场布局规划》。新修订的规划目标年为2025年，展望到2030年，在实施过程中将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时进行必要的修订和调整。按照规划布局，到2020年，全国运输机场数量达260个左右，到2025年，全国民用运输机场规划布局370个，展望2030年，机场布局进一步完善，覆盖面进一步扩大，服务水平持续提升。

　　㈡中国民用运输机场发展现状

　　根据中国民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》，截至2020年底，我国境内运输机场（不含港澳台）241个，相比2010年增加66个，虽然与规划的260个相比略有差距，但基本实现了规划既定的指导目标。按照数据计算，全国2020年底机场密度已经达到2.5个/十万平方公里，相比2010年提高了37.4%。按照百公里服务半径计算，现有机场布局覆盖了92%的地级市。中国民用运输机场近十年来的发展呈现出以下特点：

　　1.大中型机场数量持续增长，机场保障能力大幅提升。2020年全国旅客吞吐量超过1000万人次的机场有27家，受疫情影响较2019年减少12家。因此，如果按照2019年数据计算，相比2010年，全国千万级机场新增23个，增幅为143.75%。全国2000万以上的机场有24家，首都机场更是突破了1亿人次大关，单个机场的综合保障能力实现了大幅提升，有效保障了人民群众常态化的航空便捷出行需求。

　　2.区域分布更加合理，民航服务国家战略成效显著。截至2020年底，全国241个民用运输机场中，东部地区54家，占比22.4%，中部机场36家，占比14.9%，西部地区124家，占比最大为51.5%，东北地区27家，占比11.2%。通过图1对比2010年、2015年和2020年三个时间点不同地区民用运输机场的数量变化，可以明显发现中西部地区民用运输机场增量最多，占比最大，累计新增建设机场50家，占到了近十年新增机场数量的75.75%，充分印证了中国民航发展服务“西部大开发”、“中部崛起”和“一带一路”等国家战略的坚定政治站位和发展规划思路。

　　图1：中国民用运输机场按区域划分数量对比图

　　三、人口因素对民用运输机场布局发展的影响

　　㈠人口因素影响机场布局发展的内在逻辑

　　人口资源是社会发展最核心和最基本的要素，尤其是对于中国这样的人口大国来讲，人口要素的变化会深刻影响社会发展的各方面。在出行市场，人口是出行市场的本质基础，叠加经济发展就会影响出行频次和出行方式。同时，因为人口作为生产资源的聚集体，在其他变量条件一定时，其发展趋势是和经济发展呈现正相关，两者相关促进相互制约，因此在一定程度上，人口因素也代表着经济因素。这样推导来看，人口发展趋势的结果传导至民航业，就会深刻影响出行市场的数量和质量，考虑机场建设和运营的经济成本，就会对全国民用运输机场布局规划带来影响。而这个影响一方面体现在数量上，一方面体现在等级规模上。

　　1.数量是底线问题，就是要满足人民群众基本的出行需要，因此近十年的发展过程中，中西部新建机场数量大幅增加，这些机场的建设在解决地域辽阔且地理环境较为复杂但人口数量相对较少区域的人民出行问题上发挥了重大作用，对于脱贫攻坚、全面小康社会的建设上贡献了极大的民航力量。

　　2.等级规模是上限问题，中国的人口密度从东向西呈现出了逐渐降低的趋势，因此在人口数量相对集中的东部地区，虽然数量较少，但等级都较高，旅客吞吐量和货邮行吞吐量都占到了全国的高位。图2和图3分别是2020年民航运输机场旅客吞吐量和货邮吞吐量按地区分布的占比情况，可以清晰的看出，东部地区虽然机场数量较少，但是其旅客吞吐量和货邮吞吐量却分别占到了全部的50%和72.7%，应该来说这和我们的人口分布和经济发展水平是一致的。

　　图2:2020年民航运输机场旅客吞吐量按地区分布

　　图3：2020年民航运输机场货邮吞吐量按地区分布

　　㈡中国人口发展趋势

　　5月11日，全国第七次人口普查结果公布，全国人口共14.1178亿人，年平均增长率为0.53%，相较10年前增长7206万人，增长5.38%。但数据表明，我国人口10年来继续保持低速增长态势，出生率持续下降、人口老龄化进一步加剧，少子化和老龄化现象开始显现。同时，数据也表明，我国人口流动性依然活跃，城镇常住人口持续增加，城镇化率进一步提高，大城市的人口集聚效应进一步显现。不论是参考欧美发达国家的人口发展规律还是从理论进行推测，个人认为全国人口峰值将在不远几十年内到来，后续人口总量出现下降，但部分区域人口将进一步聚集和增长。

　　基于上述预测趋势，中国人口数量达到峰值后将会出现较为快速的下降，人口的减少将进一步强化人口集聚效应，因为少量人口的城镇将无法支撑单独的医疗、教育等社会公共服务的维持，势必倒逼人口向大城市流动，这种情况就将会对中国机场的布局产生直接影响，一方面是对于大城市机场的承载能力方面，可能需要提前进一步进行扩容规划，另一方面对于部分地区是否需要新建机场的将会有新的认识。

　　㈢发展建议

　　1.建议进一步加强大型枢纽机场的改扩建规划工作。随着教育、医疗资源的聚集，中国人口有可能将进一步向大城市流动，推动超大型城市的形成，建议应该关注核心城市人口发展趋势，进一步测算中国大型枢纽机场的容量压力，及时协调地方政府在国土空间规划中预留相关的土地和空域资源，及时开展模拟规划工作。

　　2.建议对接国家发展战略，进一步加强中西部地区枢纽型机场的规划建设。随着国际发展形式的深刻演变，中国东南地区沿海城市的人口红利正在逐步减弱，中国在改革开放中所建立的“两头在外”的发展模式正在被打破，但面临高新技术产业的国际差距，以制造业为主的产业转移战略正在加快实施，在这一国家战略背景下，进一步加强中西部地区枢纽机场的研究规划，提升中西部机场的综合保障能力，将为承接制造业转移带来的航空运输体量增加和为中国发展争取战略发展时间。

　　3.建议着手开展全国通用航空机场规划工作。结合《国家综合立体交通网规划纲要》及未来人口发展趋势，建议统筹着手开始规划通用机场的布局工作，建立更加科学的全国机场运输体系，同时加快相关通航发展配套政策的制定和出台，避免在通航业务发展出现超量供给的局面。

　　4.建议关注东北地区机场运营发展情况。东北三省近十年常住人口流失超过1100万人，人口流失率达到了10.05%；东北地区机场2019年旅客完成0.84亿人次，比2010年增长147%，远低于全国299%的旅客吞吐量增长率，对于未来东北地区机场的新增规划及扩建规划建议充分考虑这一因素。

　　四、铁路发展对民用运输机场布局发展的影响

　　民航运输的优势是快速便捷，缺点是费用相对较高，因此更适用于长线的高附加值客货运输，在短途出行方面优势并不明显。公路、铁路为民航之外的短途高速移动提供了补充选择，但随着中国铁路进入高铁时代，高铁与民航运输的竞争逐渐显现。

　　㈠中国铁路的发展现状

　　根据国家铁路局发布的《2020年铁道统计公报》，2020年全国铁路旅客发送量完成22.03亿，比上年减少14.57亿人，下降39.8%，约为民航旅客量的5倍。路网规模方面，全国铁路营业里程达到14.63万公里，其中，高速铁路营业历程达到3.8万公里，西部地区铁路营业里程5.9万公里，全国铁路路网密度152.3公里/万平方公里。

　　㈡铁路发展对民航的影响

　　以7月5日北京-上海为例，从乘坐时间、经济成本和快速便捷方面对铁路运输对民航运输进行对比分析：

　　从时间成本来看，两种交通方式北京至上海综合时间基本都需要4.5小时以上，如果再加上从目的地机场到市区时间，两者时间基本相同；从经济成本来看，两者相差不大，铁路价格相对固定，民航运输根据市场进行调整，所选取日期内相差不大。因此，乘坐飞机出行将不再是旅客的唯一选择，多出的一种出行选择方式势必将分流一部分旅客流量。虽然铁路发展会对民航运输造成一定的市场分流，但从图6中可以看出，得益于中国经济的持续增长，国内出行市场需求也在日益扩大，近十年间，除2020年疫情原因导致年旅客量下降外，其余九年两种交通方式的年旅客运输量均在逐年攀升。如果综合考虑人口发展趋势，国内出行市场出现顶峰后多种交通运输方式之间的竞争性肯定会进一步加剧。

　　图6：2010-2020年中国民航和铁路年旅客运输量走势图

　　（数据来自中国民航局及中国铁道局网站）

　　㈢发展建议

　　1.发展以机场为核心的综合交通运输网络，弱化竞争性，强化综合交通运输方式的协同性。从综合交通运输系统出发，建设以机场为核心的综合交通运输网络是未来国家交通发展的主要方向，因此进一步加强机场综合交通枢纽配套设施的建设，将弱化不同交通运输方式之间的竞争性。

　　2.发挥航空运输的特殊优势，进一步加密中西部地区机场密度。中国东西部地区山地高原多，地势复杂，在发展高速铁路方面面临一定技术难度，因此在服务国家战略发展和人民出行需求方面，航空运输仍占据主要优势，因此建议进一步研究加密中西部地区的机场密度。

　　五、结语

　　在过去的十年间，中国民用运输机场发展随着中国经济的发展得到了迅猛发展，同时也为中国发展提供了助力。但目前面对人口总量下降的发展趋势以及其他综合交通运输方式的发展，出行需求侧顶峰到来，中国民航必须要结合发展形式动态对运输机场的布局规划进行深入的思考和调整，以适应国家在新发展阶段的发展需要。（作者：徐春晓）