摘要：突如其来的新冠疫情给全球经济发展按下了暂停键，作为首当其冲的民航业，应该从此次疫情危机中得到哪些启示，为未来发展汲取宝贵经验？因势而谋，顺势而动。笔者认为，后疫情时代下的中国民航发展应该聚焦：解决短期运力供给侧问题，谋划长远发展核心竞争力。

　　一、前言

　　面对肆虐全球的新冠肺炎疫情，在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下，中国人民团结一心，率先控制住疫情蔓延，中国经济增长在世界范围内率先实现由负转正，再次体现了中国特色社会主义制度优越性。相比2003年的非典疫情，2020年的新冠肺炎来势更猛，波及范围更广，虽然取得了阶段性的防控成效，但相应的也付出了极高的发展代价，全球2020年因新冠疫情导致的经济损失约为6.6万亿美元[1]。作为首当其冲的民航业，又该从此次疫情危机中得到哪些启示，为未来发展汲取宝贵经验？因势而谋，顺势而动。笔者认为，后疫情时代下的中国民航发展应该聚焦：解决短期运力供给侧问题，谋划长远发展核心竞争力。

　　二、解决短期航空运力过剩的供给侧结构性问题

　　（一）疫情导致的航空运力过程现状

　　新冠肺炎疫情的爆发导致全球民航需求市场大幅萎靡，旅客出行意愿降至冰点，尤其是部分国家消极抗疫致使疫情防控失利，导致国际航空客运市场更是出现断崖式下跌。根据国际航空运输协会(IATA)的数据：2020年全球航空市场净亏损1180亿美元，客运需求相比2019年下降65.9%，预计2021年将继续净亏损[2]。在此背景之下，国内航空公司的大量国际航空运力转向国内市场，导致国内航空运力供给明显超过需求，航空器使用率下降，严重阶段大批航空器地面封存。根据中国民航2020年12月份主要生产指标统计数据：中国民航飞机日利用率虽然由2月份的2.7小时/天恢复到7.8小时/天，但全年累计平均6.5小时/天，同比2019年仍有2.8个百分点的下降，出现了结构性运力供大于求的矛盾。如果不能尽快进一步解决这一矛盾，航空公司无法将稳定收益拉回至健康区间，势必会进一步打击中国民航发展基础，为中国民航长期健康发展留下隐疾。根据表2-1国内6家上市航空公司近4年未扣非股东净利润表显示，国内6家上市航空公司仅有华夏航空实现盈利，另外5家总计亏损超过400亿元，海南航空因破产重整不列入（数据来源：上市公司年报及相关公告）。

　　表2-1国内上市航空公司近4年未扣非股东净利润表

　　单位：亿元

　　（二）持续的供需失衡带来的产业危害

　　1.长期的市场供大于求会导致航空公司持续处于高强度竞争环境，盈利能力难以恢复。民航业相较于其他产业，其产能无法及时转换，将会进一步加重航空公司运营负担，最终可能导致更加严重的产业基础损害。同时，突发公共卫生事件虽然极大的压制的了居民的出行需求，但这些出行意愿实际并没有完全消失，待疫情完全控制后，极有可能会出现补偿出行潮，供需关系较大可能会进行急速反转。如果此时行业无法持续保持人才留任及确保航空器适航，届时将可能出现无法满足旅客出行需求的另一极端局面。

　　2.航空公司运力闲置封存占用机场机坪机位资源，进一步限制了机场资源调配，增大了机场运行安全风险。2021春运期间，受就地过年政策的号召，春节出行旅客大幅下降。以往年的热门城市海南地区机场为例，海口美兰国际机场高峰期航空器停场占用停机位超40个，占比运行机位的32%以上，给机场的指挥运行带来了较大的压力。

　　（三）相关建议

　　1.从需求的角度，应该进一步扩大内需，刺激消费端的出行意愿。在充分考虑国际疫情防控形势及百年未有之大变局的基础上，面对国际航空客运市场存在的极大不确定性，应该从国家发展的全局战略高度，立足新发展阶段，构建以国内大循环为主的双循环格局，通过扩大内需，扩大中等收入群体等措施进一步刺激国内消费潜能，这一系列措施将为中国乃至世界经济发展提供巨大的市场和经济增长动能，而且这一部分在国家十四五的规划中也已经得到了体现[3]。因此在构建国内大循环的战略指引下，民航业应该进一步增强与地方经济发展的联动，找准发展定位，一是要发挥产业战略优势，畅通国内大循环的空中服务网络，进一步挖掘出行需求市场，尽快消化过量的运力，将运营发展拉回健康区间。二是要进一步保障旅客出行的安全需要，巩固航空出行疫情防控的各类措施。三是要进一步提升民航服务质量，过去的“十三五”期间，中国民航大力抓航班正点率问题，解决了旅客诟病最多的供需矛盾，随着全面小康社会的建设，民航产业在服务方面要进一步突出特色化的优质服务，提升人民幸福感，比如建设智慧机场，实现分类安检、智能中转等，让“机场-飞机-机场”也成为旅行的一部分，而不再是单纯的出行工具。

　　2.从供给的角度，中国民航要进一步增收节支，提高精细化运营的水平，这既是疫情带来的经验教训，但也应该成为民航业着眼未来高质量发展的先手之棋。按照普遍的行业发展规律，在发展的前期上升阶段，粗放式发展的弊端是很容易被已获取的利益或成果所掩盖或忽视，但如果真的等到触及行业天花板再去思考精细化管理的问题，届时势必会造成供给过剩的局面，可能需要付出较大的代价，甚至给行业健康发展带来巨大的动荡修整才能完成供给侧的调整，比如钢铁、水泥等制造业[4]。民航从产业属性讲属于第三产业服务业，而中国目前仍属于发展中国家，仍处于全面小康社会建设阶段，民航业也正处于行业发展的扩展和上升后期，民航业应该从西方发达国家的发展过程中汲取经验教训，深入贯彻供给侧结构性改革和高质量发展，进一步加快推动民航精细化管理改革。

　　三、提升远期发展的核心竞争力

　　（一）强化预案管理，提升突发公共卫生事件应对能力，避免民航成为传染点和爆发点

　　2003年的SARS和2020年的新冠肺炎疫情对民航业都带来了沉重的打击，没有人敢断言2020年将会是最后一次，因此在未来应对类似事件时，航空业需要一套能够拿来即用的应急预案以及能够相适配的软硬件设施设备，从机场建设到航空器设计，都应该将这一因素考加以考虑。在民航局的预案指导下，各机场单位应结合自身需要做好经验固化，畅通航空公司、海关边检、公安卫生及属地相关政府部门的应急联动及职责分工，面对突发公共卫生危机能够以战时状态迅速完成预案设施落实。

　　（二）固化提升航班“客改货”经验，形成快速的航空运力资源产能转换模式

　　经过近几十年的全球化发展，全球各国社会分工越来越精细，而疫情期间的事实实践表明，当今社会在人流被限制的情况下，货物流和数据流将会出现弥补性的增长。这一方面是因为航班量的削减，导致原本随客运航班腹舱流动的货物出现了积压，需要额外的运力进行运送；另一方面，疫情所需的医疗物资时限性要求进一步提高，原本可通过陆路或水路运输的物资必须通过航空运输以缩短运输时间，因此出现了货运航班短缺的情况。客改货分为临时性和永久性两种，疫情期间的客改货绝大多数是临时性的客改货，费用少、耗时短，具有可逆性，是非常时期的临时应对之举。根据Cirium的数据显示，2020年全球共有155架客机为了运输货物将舱内座位拆除，进行客改货，这一措施在特殊时期为民航应对危机贡献了一定力量。不管从未来危机应对快速反应的角度，还是从经济成本角度，笔者认为应该借此契机对于这种临时性的客改货从机型、方案、验证、审批等全流程进行经验的固化，包括类似航班的保障方案，风险识别等，以便日后能够快速的进行运力资源的转换，缓解供需矛盾冲突。

　　（三）探索危机应对下的航空产业人力资源转换共享模式

　　面对疫情，除了航空器封存外，另外一个大问题就是过剩的民航人力资源安置问题。疫情期间，飞行员、乘务员没有航班可以飞，包括航司、机场在内的民航从业人员被大量安排轮休，员工收入锐减，人力资源大量闲置，探索危机应对下的航空产业人力资源转换共享模式将为行业再次面对类似情境时提供应对方案。面对这一课题，也许部分行业的共享员工模式实践可以为我们带来一些启发：疫情期间，线下餐饮、酒店等服务行业受到冲击，大量员工无工可返，但在线生鲜电商生意火爆，捡货员、打包员、骑手等人手紧缺，由此出现了这种临时性的灵活用工模式——“共享员工”。地方政府引导出具支持政策，企业间签订共享借调协议，员工保留原工作岗位，社保关系不改变，工资由原单位发放等，疫情将“共享模式”扩张到了人力资源领域，笔者认为民航业也可以进行探索性尝试，不仅仅是可以作为应对危机时的临时应对之举，对于部分航班客运量季节属性较强的地区机场，也可以探索类似这种跨地区的人力资源共享支持作业模式，但这需要很强的行业主管部门的政策支撑。

　　（四）提升创新盈利能力

　　民航业从资产构成角度讲属于重资产行业，长久以来就存在盈利模式单一，抗风险能力弱的问题。2003年的非典疫情过后，部分大型航空集团都进行了一些多元化的尝试，开始将业务范围触手延伸到产业链的上下游，甚至部分航空集团布局地产等热门产业，但事实证明，如果只是跟风行业风口、热门行业，是无法增强企业的核心抗风险能力的，甚至路子走歪了，还可能拖累主业。另一方面，民航上下游同属旅游行业，面对新冠疫情等公共卫生危机，这种布局无疑只会进一步加重亏损。

　　2020年，面对疫情很多航空公司主动求变并做了很多新的尝试，比如各类“随心飞”这一现象级创新产品，在一定程度上刺激了旅客的出行意愿，缓解了航空公司的压力。在未来的发展上，航空公司应该进一步增强产品创新能力，增加非航收入占比，而这一方向的核心就是要从单一的航空出行场景，向更广泛的以出行为核心的现代生活场景延伸和拓展。

　　（五）基于未来航空出行市场预测的发展策略调整

　　疫情加速了线上办公的发展，线上会议、线上办公的保障机制越来越完善，这势必将改变一部分企业及员工的工作和生活习惯。对于此，比尔盖茨就倾向于认为即使疫情结束，新冠病毒仍将从根本上改变人们出行和经商的方式。按他预计，届时全球商务出行将减少逾50%，人们在办公室办公的时间也将减少超过30%[5]。同时，巴克莱银行在对2019年经常乘机的商务人士的一项调查中也显示，近半数的受访者认为疫情后商务出行将下降20%甚至更多，所提到的原因中，科技被视为最大的影响因素，其次是公司的差旅预算变化。基于以上分析和预测，如果全球航空运输市场在2020年出现巨大的转折且有一部分将永远消失，那基于对未来航空运输市场总量减少的预测，国内航司应适时调整经营策略，合理规划机队发展速度和规模，同时进一步挖掘细分领域市场，只有这样才能保持良好的全球市场竞争力和抗风险能力。

　　四、结语

新冠疫情给全球民航业带来的阴霾正在逐步散去，但疫情带来的经验教训应该使民航业深入反思，从行业主管部门到运营企业，从航司到机场，方方面面都应该从这次危机中汲取经验教训，将此次危机转化为应对能力的提升，在危机中抓住先机，为中国民航高质量发展蹚出一条新道路，为多领域民航强国建设积蓄力量、贡献智慧。（作者：徐春晓）

　　参考文献：

　　[1] 陈东辉.第十五届21世纪亚洲金融年会[Z].华夏时报.2020;

　　[2]TATA. Air Passenger Market Analysis [R].Genvea,2021;

　　[3] 中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要[Z].人民出版社.2021;

　　[4] 张晓刚.张晓刚谈改革开放40年中国钢铁工业的经验教训和未来之路[Z].中国冶金报.2018.

　　[5] Andy Xiong.后疫情时代，1/3商务出行市场或消失，各大航司对航空市场预测[Z].搜狐新闻.2020