摘要：成渝地区双城经济圈建设对于引领和带动西部地区开放开发、推进内陆地区对接融入全球经济新版图具有重要作用，目前已上升为重大国家战略。航空运输具有全球通达性强、运输效率高的特点，在扩大对外开放以及带动产业高端化等方面具有突出作用。成渝地区双城经济圈的建设需要有世界级机场群作为支撑。同时，成渝机场群是民航强国战略中重点推进的世界级机场群之一，对民航强国的建设具有重要意义。本文在成渝地区双城经济圈背景下对成渝机场群发展现状进行梳理，分析存在的问题及不足，并提出针对性的对策和建议，以期为成渝机场群的发展提供参考和借鉴。 

　　成渝地区是我国西部经济基础最好、经济实力最强的区域之一，是国内产业转移的主要承接地，也是带动整个中西部崛起的核心。成渝地区双城经济圈的建设目前已上升为重大国家战略，从最早的“成渝经济走廊”到现在的“成渝地区双城经济圈”，中央顶层设计对成渝地区发展的战略重视程度不断提升，成渝地区双城经济圈建设迈入实质阶段。机场作为航空运输及城市发展的重要基础设施，已从单一的交通运输设施演变为具备强大影响辐射力的城市功能节点，在带动城市的综合开发和产业调整、增加地区就业和促进地方经济繁荣等方面具有重要意义。因此，在成渝地区双城经济圈建设与世界级城市群建设的双重背景下，构筑一个与之相匹配的功能协调、分工合理的世界级机场群是带动区域经济高质量发展的重要抓手。 

一、成渝机场群发展现状

　　目前成渝地区现有运输机场10座，其中民用运输机场6座（成都双流、成都天府、重庆江北、达州、黔江、万州，其中成都天府国际机场已于2021年1月22日完成试飞），军民合用机场4座（宜宾、南充、泸州、绵阳）；按飞行区等级划分，4F级机场包括成都双流、成都天府、重庆江北3座，4D级机场有绵阳机场1座，其余机场为4C级；从省域分布上看，重庆市仅有3座机场，其余7座分布在四川省境内。此外，阆中机场正在建设，预计年底通航；至2025年还将新增乐山、雅安、遂宁3座民用运输机场。 

　　近年来，成渝机场群的航空运输需求旺盛、业务量稳步提高。航空客运方面，2009-2019年成渝机场群旅客吞吐量从3778.9万人次增加到11090万人次，年均增速达11.27%，略高于全国旅客吞吐量的平均增速（10.75%）；2019年成渝城市群旅客吞吐量占全国的8.14%。航空货运方面，2009-2019年成渝机场群货邮吞吐量从57万吨增加到110.7万吨，年均增速达6.86%，2019年成渝机场群货邮吞吐量占全国的6.47%。随着成渝城市群战略地位不断提升，成渝机场群也开始迈向世界级城市群建设发展的新征程。 

图1 成渝机场群2009-2019年航空旅客运输量 

图2 成渝机场群2009-2019年航空货邮吞吐量 

二、存在问题

　　随着成渝城市群建设的逐步推进，成渝机场群占全国航空业务量的比重也逐步提升，但是与成渝地区双城经济圈的发展需求以及世界机场群的建设要求相比，还存在一些不足，主要表现在以下几个方面： 

　　1．总体业务规模偏小，货邮业务、国际业务发展尤为薄弱。 

　　成渝机场群发展起步较晚，总体发育不够成熟，与纽约都会区、大伦敦都市区等国外典型的多机场系统相比，无论在客货运输总量还是在航线网络结构、国际国内通达性、通畅性和中转服务能力等方面均有较大差距。即使与国内京津冀、长三角、粤港澳大湾区等其他机场群相比，航空市场潜力也有待进一步加强。例如，2019年成渝机场群累计旅客吞吐量占全国旅客总量^[1]的7.7%，货邮吞吐量占全国货邮总量的6.5%，占比均低于国内其他三大机场群。尤其是货邮业务发展偏弱，远远低于京津冀（10.3%）、长三角（26.1%）、粤港澳大湾区（38.5%）。在国际旅客方面，京津冀、长三角、粤港澳大湾区核心机场国际地区旅客吞吐量占全国比例达到11%、14.8%、44%，而成渝机场群两大核心机场的国际业务比重低于6%，国际化程度明显不足。同时，通过四大机场群航线通达性对比可以发现，在航线网络规模和质量方面，成渝机场群在通航点总数、国内通航点数量、国际通航点数量等方面均处于弱势，国际航线网络通达性和通畅性依然较为薄弱。 

表1 国外典型世界级机场群主要机场情况统计表 

图1 成渝机场群与国内其他机场群航线通达情况对比 

　　2．中小机场发展滞后，机场群层级结构有待完善。 

　　与国内其他机场群进行对标，京津冀、长三角、粤港澳大湾区机场群已经形成了国际性枢纽、区域性枢纽、地区性枢纽、非枢纽运输机场的4级机场体系，主要包含的1-2个国际性枢纽，作为机场群的核心机场（旅客吞吐量在机场群中占比30%左右）；1-3个区域性枢纽，作为机场群中的重要支撑（旅客吞吐量占比最低在10%左右）；另有若干个地区性枢纽和非枢纽，作为机场的补充体系，共同形成机场群的新型生产组织形式。

表2 京津冀、长三角、粤港澳大湾区机场分类表[2] 

　　成渝机场群也呈现出以成都双流国际机场和重庆江北国际机场为核心的“双核引领”发展模式。但目前承担“双核”重任的核心枢纽尚在成长演化中，国际性航空枢纽功能尚待培育，国际竞争力较弱。同时，机场群发展总体发育不够成熟，仍处于高度集聚化的发展阶段，97%以上的业务量集中在两大核心机场；机场群中小机场数量众多、机场发展相对滞后，业务规模普遍较小，占机场群比重过低。此外，机场群层级结构不合理，在中小机场中缺乏区域性枢纽，发展较好的绵阳机场也仅为地区性枢纽，航线数量和每周班次偏低（仅40个通航点、44条航线，每周仅380多个班次），其他机场的航线数量和航班频次则更少。目前机场群的层级结构对四川省“一干多支、五区协同”新格局和经济副中心的建设以及重庆城市副中心的建设支撑力度不足，与城市群外向型经济的发展也不相匹配。

表3 成渝机场群业务发展情况（2019年） 

　　3．机场群良性协同运营格局尚未形成。 

　　一是核心机场航线网络存在同质化。双流和江北两核心机场相隔不到300千米，从全国、全球航空网络来看具有相同的航空区位。两机场国内航线均已实现全国省会城市及主要旅游城市全覆盖，国际航线均形成了以东南亚、东北亚周边国及地区为主，远程洲际航线通达欧美澳主要城市的航线布局，航线网络同质化问题严重，且重庆在航线数量、覆盖广度、国际旅客吞吐量等方面均处于弱势。二是核心机场对周边中小机场的辐射带动能力较弱。从区域范围来看，干支结合、支支连通的蛛网式航线网络尚未形成，核心机场和中小机场之间缺乏有效衔接，未形成中小机场枢纽机场的“喂客”模式，双流和江北对区域机场体系的整体容量提升的促进作用不明显。三是中小机场内部竞争激烈。随着地面交通网络的不断完善，机场辐射范围逐步扩大，机场腹地范围存在一定程度的重叠，由于各机场发展定位不够明晰，机场间缺少合理的分工协作，区域内腹地竞争愈发激烈。 

　　4．空域运行矛盾日益突出，亟需整体调整优化。 

　　一方面，成渝地区军用机场众多，同时军民合用机场较多，民航可调配使用的空域所占比重较低，军用机场飞行训练过程中频繁穿越主要航路航线，军民航机场运行互相干扰、运行复杂程度不断提升。尤其是军民合用机场，军民航同场飞行，民航部分时刻资源紧张，机场安全压力较大。另一方面，成渝地区处于我国西部繁忙航路密集区域，大量航班频繁起降，各机场间上升、下降地带重叠，飞行程序相互交织，进离场航线与航路航线相互穿越，多跑道同时运行的矛盾突出。空域结构的不合理一定程度上造成机场航班流分布不均，如双流机场大部分航线集中于机场东侧（北京方向和上海方向），约占据终端区50%的流量；江北机场航路航线绝大部分分布在区域西部，东北部和东南部则缺少航线覆盖；宜宾机场由于空域与泸州云龙机场、自贡凤鸣机场存在部分重叠，进离场飞行程序均集中在机场南侧；未来成都“一市两场”运行模式还将带来航班急速增长，空域结构与需求增长不相适应，空域资源势必更为紧张。 

　　5．机场群对区域发展战略的支撑作用不足。 

　　首先，成渝地区双城经济圈的建设要求成渝两地坚持“一体化”理念，充分发挥成都市和重庆主城都市区的“双核”作用，打造区域协作的高水平样板。然而通过对江北机场、双流机场以及天府机场覆盖范围进行分析，沿毕节—泸州—潼南—广安—达州存在成渝两市机场辐射范围衰减断裂带，三机场对断裂带附近的城市辐射能力明显不足，核心机场中间地带存在“中部塌陷”的现象。其次，成都和重庆均将建设国际航空枢纽作为推动成渝地区双城经济圈建设的重要引擎。双流和天府两机场可作为成都国际航空枢纽建设的支撑，而重庆的江北机场受地形条件、空域容量等限制，不具备第五跑道的建设条件，预计十四五期间将达到机场的终端容量，无法满足快速增长的航空业务需求，与重庆国际航空枢纽建设目标不相适应。再次，无论是重庆市“西进战略”还是四川省经济副中心的建设，均需要有与之匹配的机场作为必要条件，而重庆西部潼南、大荣、荣昌等区县距离江北机场地面交通时间在2小时以上，无法满足旅客快速出行的需求；争创成渝地区和四川省经济副中心的宜宾市也缺乏与城市副中心功能相匹配的区域性航空枢纽，机场现状与城市发展需求不匹配。 

三、对策建议

　　针对目前成渝机场群发展中存在的问题和不足，提出对策和建议，以期为成渝世界级机场群建设提供参照和借鉴，使其在成渝地区双城经济圈的建设中发挥更重要、更积极的作用。 

　　（一）成立跨区域协调机构，加强顶层规划设计 

　　成渝地区的各机场分别隶属于四川省机场集团、重庆机场集团以及如宜宾机场有限责任公司、泸州机场(集团)有限责任公司等地方机场管理机构，机场间缺乏顺畅的沟通协调机制。通过成立跨区域的协调机构，可以打破行政区划和不同机场管理机构之间的壁垒，促进区域协同和机场联动，使成渝机场群真正成为一个具有整体性的机场系统，有效避免机场间的无序竞争，使各地机场建设发展形成合力。同时，以跨区域的协调机构为依托，开展区域范围内机场群发展规划的编制工作，重点在于做好区域内机场布局以及功能的衔接，明确各机场在区域机场系统中的定位及分工，促进中心辐射式航线网络的构建，推动各机场由“竞争关系”到“共生关系”转变，优化完善成渝机场群的层级结构，形成以江北机场、双流机场和天府机场为核心，多核支撑、多点互动、共建共赢的机场体系。 

　　（二）加强国际航空枢纽和内陆国际物流枢纽建设 

　　新时代我国将着力推动形成陆海内外联动、东西双向互济的开放新格局。成渝地区地处西南内陆，不沿边，不靠海，对外开放条件较为不利，航空运输则显得十分重要。加强成都和重庆国际航空枢纽建设，大力开辟面向“一带一路”沿线国家的国际航线，利用在东南亚、北亚、中南亚航线上的优势，加密与优化现有亚太航线，做强亚太区域市场；拓展面向澳洲、北美洲的洲际航线，增强对澳、美的门户功能；借助区位优势，抢占西欧、北美、澳洲、东欧“袋鼠航线”中转市场。成渝两地携手打造面向亚太、辐射全球的航空网络，加强枢纽的全球通达性，积极融入世界分工体系，实现与世界产业的深度对接和错位发展。 

　　在物流发展方面，重庆、成都两地应各有侧重，差异化协同发展。成都在航空和电商快递方面具有明显优势，是几乎所有国际国内知名电商企业、知名物流快递公司的全国一级分拨中心，应进一步发挥自身优势，在做强传统消费需求的基础上紧抓高端化新型需求，抢占跨境电子商务等热门高地，大力推动成都跨境电商综合试验区发展；推进保税物流发展，加强口岸资源利用，建设保税直购中心。重庆则拥有江北机场、万州机场、重庆港水运口岸、团结村铁路口岸4个一类口岸，海陆空口岸一应俱全，在大宗货运组织职能方面存在较大优势。应依托紧临川东北、川南和黔北地区的区位优势，以及“中新互联互通”示范项目的政策优势，大力发展廉价航空，增加全货机货运，扩大航空货运规模，补足航空货运短板，共同推动成渝地区建设成为全国重要的综合物流枢纽，内陆国际物流枢纽。 

　　（三）加强与国家、区域发展战略的结合，进一步完善机场层级结构 

　　其一，促进机场体系由“双核心”向“多核心”转变。天府机场即将建成通航，届时成都市将迎来双枢纽的运行格局。而对于重庆市，一方面，江北机场将于“十四五”时期达到机场的终端容量，受时效性、便利性等限制，天府机场也无法完全承接江北机场溢出的航空运输需求；另一方面，重庆西部地区航空服务覆盖薄弱，也与重庆“西进战略”不相匹配。《新时代民航强国建设行动纲要》和《中国民用航空发展第十三个五年规划》均明确提出，接近终端容量且有条件的城市研究建设第二机场。因此适时开展在成渝发展轴中间地带（即重庆西部地区）建设“第二机场”的研究，重构成渝地区航空腹地网络，推动成渝发展轴中间地带由“中部塌陷”向“中部崛起”转变，促进成渝相向发展。 

　　其二，大力推进民航基础设施建设，加快打造区域枢纽机场。与成渝地区经济副中心建设、四川省经济副中心建设、长江上游区域中心城市以及四川省“一干多支”发展战略等紧密相结合，加强处于机场群第二层级的区域性航空枢纽的培育，构建由国际性枢纽、区域性枢纽、地区性枢纽、非枢纽运输机场共同组成的布局合理、层次分明、功能完善、服务广泛的综合机场体系，提升机场整体竞争力。同时加强区域枢纽机场的综合交通体系规划建设，将机场建设成为高速铁路和公路网的关键站点，汇聚航空、高速公路、轨道交通、公交等多种交通方式的综合交通枢纽。 

　　（四）加强军民融合，推进重点区域空域结构优化 

　　在空域结构优化方面，积极推动军民航联合终端区建设，终端区内的空域按照军民航的需求进行统一划设，并由军民航管理机构分别指定一个单位进行空域的联合管理和空域事务协调。同时对空域实施动态管理，在无军航活动时主动释放空域资源，提高空域的利用效率。在军民合用机场发展策略方面，建立常态化军民协调机制，在资源共享、应急救援、设施维护、安全运行等多方面加深军民合作，不断拓宽融合深度和广度，共同构建“军为民用、民为军备、协调顺畅、优势互补”的联合保障体系，建立军民航联合指挥机制和信息共享机制，联合开展跑道防侵入、净空保护、“低慢小”管控和鸟击防范等工作。在提升机场空域容量方面，加强PBN飞行程序、AMIS系统、塔台高清监控系统、灯光控制系统等设施设备的应用，构建传统飞行程序和PBN飞行程序“双保险”，提升空管综合保障能力。（作者：包立超）

参考文献

　　[1]闻斋.《架起空中丝绸之路——『一带一路』战略下的城市群和机场群建设》[J].大飞机,2017(06):50-55. 

　　[2]张莉,高超,胡华清.我国三大机场群与城市群协调发展比较与建议[J].综合运输,2015(9):4-10. 

　　[3]刘涌,张俊.京津冀机场协同发展的路径与对策[J].综合运输, 2015(1):9-12.