中小机场通常可为地方提供对外沟通联系的空中桥梁，提供公共航空运输服务，改善地方营商环境,带动就业和促进地方经济社会发展。区域机场间联动，可实现地区内部资源循环，实现整体均衡发展和共同富裕。由于受地区经济、产业结构、城市人口等多重因素影响，中小机场及支线航线发展及业务规模占比总体偏低，其发展普遍需要国家、地方政府等多方共同支持才能维持运营。自治区政府高度重视区内支线网络构建，在科学决策基础上，期望通过支线网络的构建，带动区域协调发展，加快实现乡村振兴。本文在分析国内典型地区中小机场航线运行的基础上，结合广西实际，就广西区内机场串飞模式进行研究分析，期望为决策各方提供参考。 

　　一、国内中小机场发展总体情况 

　　实际及理论研究中通常将旅客吞吐量500万人次以下机场划分为中小型机场。关于支线航线，《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》明确，在航空运输网络中，支线航线是指依据民航机场规划的机场分类，在中小型（支线）机场始发或到达的省、自治区、直辖市内的航线，以及跨省、自治区、直辖市航程较短或运量较小的航线。由于中小机场及支线航线主要用来承载旅客运输，故下面重点对所选地区的2016-2020年中小型机场及支线航线及旅客数据进行分析。 

　　由附件1可以看出，占全国机场数量80%的中小型机场，其旅客吞吐量占比不到15%。但从图2看到，中小机场旅客吞吐量呈快速发展趋势，2019年增速达到31%，远高于中大型机场及行业平均水平。中小机场航线不断丰富和完善，运输业务量快速增长，主要有如下两点原因，一是国家越来越重视中小机场发展，并且随着经济社会水平的提高及大众消费能力的提升，航空出行需求不断被激发，航空服务已由“高端服务”正逐步成为“大众服务”或者“基本服务”，二是民航“控总量、调结构”政策实施后，对中大型机场航班增量限制严格，而对中小型机场相对宽松。因此在基数相对比较低的情形下，中小机场更容易实现较快速度增长。 

　　二、国内部分省（区）中小型机场串飞现状及启示 

　　选取云南省、四川省、内蒙古自治区、山东省、新疆自治区及广西等地行政区域范围支线航线网络进行分析。所选地区机场数量比较多，总体运输规模比较大，近年来增速较快，在行业具有比较强的代表性。以2019年上述地区124条支线数据为样本数据进行分析（附件2）。 

　　（一）基本情况 

　　中心机场地位突出。云南省内支线航线共有20条，内蒙26条，新疆62条，四川省9条，山东3条，广西4条。 

　　云南、内蒙、新疆及四川境内支线网络比较密集，支线机场多以省会城市或首府城市机场为中心机场构建区域范围内的支线网络。在中心机场不断加强与支线机场联系的同时，网络也逐级向下延伸，逐渐孕育出西双版纳、呼伦贝尔、阿拉善左旗、阿克苏、库尔勒、喀什等次中心机场，承担小枢纽功能。而山东省及广西区域，支线航线稀疏，不存在明显中心机场。网络分布情况详见附件3. 

　　多种机型承担支线运输任务。云南境内支线网络构建主要依托祥鹏航空公司、东航云南分公司、昆明航空公司等基地航航空公司。由于云南为处于高海拔地区，其机型主要为A319/B737。内蒙古地区支线，主要依托国际航空公司、华夏航空公司、天津航空公司等基地航空公司，机型主要有B738/CRJ900/E90。新疆地区支线，主要依托南方航空公司、华夏航空公司、天津航空公司、首都航空公司等基地航空公司，机型主要有B738/737/E90/CRJ900、MA6等机型。四川地区支线，主要依托四川航空公司，机型主要为A319/320。山东区域支线主要依托北部湾航空公司、山东航空公司，其机型主要有E90/A320。广西主要依托南方航空公司、华夏航空公司，机型主要为B738/CRJ900。 

　　支线航线与高铁差实现异化竞争。支线航线覆盖区域主要为高铁线路暂时未延伸到的区域或乘车时长超过3小时的区域。124条支线航线中与高铁线路重合的有18条，占比仅为14.5%。支线航班运输时间平均75分钟，周班次平均19班（2-3班/日），票价水平普遍在1-4折之间。支线航线与高铁线路重合情况详见附件3。 

　　（二）面临的困难及问题 

　　1.航班密度稀疏，航线稳定性比较差 

　　73%的支线航段周班次不足14班（2班/日）。航班供给和市场需求存在着艰难的平衡，航班收益率普遍较低，易导致航班飞飞停停，航线稳定性较差。 

　　2.适合支线运行的机型偏少 

　　在124条支线航线上，共约60%的航线使用E90/CRJ900/MA6支线机型，剩余40%的航线使用A319/320/737/738中大型机型。这导致支线航线培育成本过高，支线航空市场拓展艰难。另外，由于2017年冬航季起民航局实行航班运行总量调控政策，各地区航班总量增量不能超过5%（包括支线机场总量），航空公司难以获得更多时刻资源执行支线航班，发展战略纷纷调整为A320或波音737-800大型机型执行干线航班。 

　　3.高铁不断挤压短途航空运输市场 

　　随着高铁“八纵八横”网络不断完善，高铁对航空冲击将不断扩大。以广西为例，2013年高铁（动车）未开通前，区内开通了南宁-桂林、南宁-梧州、桂林-百色、桂林-梧州、桂林-北海等航线，日均班次均可达到每天2班以上，形成了比较完善等区内航线网络。高铁开通后，南宁-桂林减班，南宁-梧州、桂林-梧州停航。 

　　4.政府补贴厚此薄彼 

　　地方政府普遍认为开通直达至大型枢纽机场航线能改善营商环境，提高城市知名度，更容易招商引资。并考虑到至区域枢纽航线培育成本并未明显低于至大型枢纽机场航线培育成本，且培育至区域枢纽航线带来的旅客、货邮吞吐量“见效慢”，因此政府补贴往往倾向于培育至大型枢纽机场航线，尤其是倾向于培育至北京、上海、广深等航线。 

　　（三）思考及启示 

　　1.可促进区域内部小循环，带动经济社会发展 

　　支线航线承载运量虽小，但干支航线协同发展，仍然能有力促进地方经济社会发展及公共服务水平的提升。新冠疫情爆发以来，由于贵州、云南、四川、新疆等地离疫情中心较远，当地疫情控制措施得当，在对外部省份联系减少的情形下，借助区域内发达的干支航线网络，实现区域内部小循环，促进了快速复工复产，而且还充分挖掘了当地旅游资源，带动了经济社会发展。 

　　2.需要政府持续稳定的政策及培育资金支持 

　　根据民航行业关于支线机场发展问题研究，2019年对 154个样本支线机场（吞吐量低于200万人次）财务数据分析，在不含中央和地方补贴的情况下，支线机场亏损超过70亿元，亏损机场占比98%，平均每个机场亏损超过4000万元。在含中央和地方补贴的情况下，亏损机场占比仍然达到 81.8%。地方政府补贴直接影响机场旅客吞吐量和航线拓展。因此支线机场及支线航线持续健康运营，离不开政府持续稳定的支持。 

　　3.亟需转变思路和模式 

　　中小机场运行靠其自身，盈亏难以平衡，难以为继；靠政府长期大额资金补贴，也很难长期维持。需要充分挖掘本地旅游资源，吸引更多休闲旅客；加快本土产业培育，吸引更多公商务旅客及提高航班腹舱利用率；转变直飞北上广深等大型枢纽机场的模式，逐步建立经区域枢纽至国内国际航线网络；完善中转服务流程，联合航空公司开发更多联程、通程航线航班产品，为旅客、货邮提供更多便捷服务。 

　　4.需要明晰区域机场群内部各成员机场功能定位 

　　随着国家不断优化机场布局体系，大型枢纽机场将逐渐疏解支线机场的直接连接需求。中小型机场（支线机场）需要就近连接区域枢纽，通过区域枢纽实现与大型枢纽的连接。因此区域机场群内部各成员机场的功能定位，中小机场的航线“出口”等需要科学谋划和布局。对广西机场而言，截至目前成员机场数量8个，已形成“2干6支”、“一轴两翼”的机场布局体系，其中南宁机场、桂林机场为干线机场，南宁机场定位于面向东盟的门户枢纽机场，桂林机场定位为区域枢纽和重要旅游机场，其他6个机场定位为支线机场。 

　　由于广西高铁网络比较发达，南宁、桂林至区内其他机场所在市大部分已通达高铁。目前仅剩南宁-河池、桂林-河池、桂林-玉林未通达高铁。当前贵南高铁也正在修建，南宁-河池不久也将会通达高铁。通过对比，南宁至其他机场所在市距离近，高铁（动车）时间基本在1.6小时范围内，而桂林至其他地区时间基本在3-4小时；桂林机场方位优势相对南宁机场也更加合适，各机场通过桂林中转衔接顺畅，航班绕航系数小，适合区内支线机场通过桂林机场中转至华北、华东等国内其他地区。因此，若构建区内支线网络，可构建“经桂飞，通达国内；经邕飞，通达东盟国际”的网络结构。由于经邕飞可选择航线偏少，因此本文重点以桂林机场为中心机场构建区内航线网络。 

　　三、广西区内支线机场串飞方案 

　　综合第二小结的分析，计划以桂林机场为中心机场，构建区内支线航线网络。先期实施“互联互通”计划，即保证支线机场每天至少串飞一个航班。在第一阶段基础上，视情实施第二阶段“加厚加密”和原有航线改造计划。下面提供三种网络设计方案。在航线网络设计方案中，航班串的时刻编排为虚拟，暂未考虑机组执勤时间、飞行时间、机组过夜和航班备降等具体要求，具体实施时需结合航空公司及机场要求进行设置。航班编排详见附件4。 

　　（一）三种设计方案 

　　方案1：与华夏航空公司合作实施串飞计划（附件5） 

　　方案2：与成都航空公司合作实施串飞计划（附件5） 

　　方案3.与桂林航空公司合作实施串飞计划（附件5） 

　　桂林航空公司为桂林基地航空公司，主要机型有A319。计划利用其1架运力执飞区内航线。经测算，通过执行1个完整的航班串，每日亏损约24万元，带来旅客吞吐量约1180人次，平均每人补贴203元。年度亏损约8760万元。 

　　上述三个方案由于实际需求不同，执行航班串不完全一致，故不能简单从数字上对比优劣。飞机飞行小时成本高的，相同条件下，航班培育代价相应就高。目前国产ARJ21每小时成本约3.2万元比3.7万/小时ERJ190及3.8万元/小时CRJ900低20%。从单人次培育成本来看，成都航空公司性价比最高，且作为国产飞机申请航权和时刻具备政策性优势，建议优先考虑ARJ21作为优先选择机型。同时在广西设立基地，有助于航班时刻优化和进一步拓展，同时可带来就业和其他消费。综合来看，方案2利用成都航空公司运力执飞支线航班为优，年度培育经费需要1.2亿元。 

　　（二）对现实际执行航线的局部优化建议 

　　目前百色、梧州、玉林均开通北京、上海、深圳或广州、成都航线航班，由于目的地机场时刻紧张，可有选择性地调整。建议对每一往返补贴标准高于10万元，且客座率长期低于50%航线进行适当调整。经分析，现百色至北京采取经停重庆的方式，每班补贴20.7万元，客座率长期低于50%，因此可考虑对该航线进行调整和改造。同等周班次要求下，百色机场若考虑经停桂林至北京，每班仅补贴需14.5万元，全年可节省1289万元。节省的费用，可用于加密百色至桂林或新开一条航线。 

　　四、工作建议 

　　由于高铁等其他替代方式对短途支线的冲击及目前支线航班培育成本偏高，区内支线航空市场培育存在较大难度和资金缺口。经测算，若采用串飞模式，在不改变各支线机场现有航线安排情况下，全年预计需要培育资金约1.2亿元。因此为更好推进支线航线网络构建，建议： 

　　（一）提高航线培育资金支持力度 

　　目前自治区层面客运航线培育资金约3亿元，需要负担全区8个机场航空市场培育，其中较大一部分需要用来完成自治区政府指定的重要航线培育工作，如至东盟首都、重要经济城市航线、宽体机航线及其他重要航线，所剩部分需要定额补贴至各机场，无力再负担区内支线串飞航班的培育任务。为此建议政府增加航班补贴资金支持力度，提高至每年5亿元，其中1亿元左右用于培育区内支线航班。 

　　（二）提高区内资源统筹力度 

　　建议自治区政府统筹区内其他机场所在地市航线培育每年航线培育资金（合计4-5亿元左右），提高与航空公司议价能力及航线培育资金使用效率；积极吸引成都航空公司在桂林设立基地，在土地、税收、人才引进等方面给予支持；文旅部门、交通等部门给予大力支持，加强景点、住宿、地面交通等方面资源整合力度，促进“航空+”所需资源协调发展；加快培育本土水果、海鲜水产品等特色产业和高附加值产业，促进民航与产业融合发展，增加货邮收入，使航班最大程度减亏扭亏。 

　　（三）提高机场中转服务水平和效率 

　　以桂林机场为中心机场，建立其他机场经桂林中转的航线网络，其中中转服务是关键。桂林机场需要加快完善中转服务柜台、休息室、过夜宾馆等中转服务设施，联合航空公司、驻场单位建设通畅的中转服务信息系统；联合航空公司开发联程、通程产品，推行行李直挂服务，节省旅客二次提取行李时间；加强空路侧运输系统的接驳，不断优化完善家门到舱门服务，提升机场服务水平。 

　　（四）积极向民航局申请政策支持 

　　一是积极争取国家加大对西部地区支线机场运营补贴力度，并配合航空公司争取西部支线航线运营的补贴。二是争取区内支线机场串飞航班时刻不纳入时刻总量，给予广西干线机场更多时刻增量空间，促进地区民航和经济社会加快发展。（作者：吴小欢）

　　附件1.全国近五年支线机场发展情况 

　　图1. 近五年全国机场及中小机场数量 

　　图2.近五年中小机场市场份额总体占比 

　　图3.近五年各类机场旅客吞吐量同比增速 

　　附件2.2019年典型省区内航线