摘要：民用运输机场是民航交通体系的重要组成部分，发挥着促进地方经济发展以及提升人民幸福感、获得感的重要作用。随着全面小康社会的推进建设，民众对于航空出行安全便利舒适的需求标准也越来越高，中国机场建设仍处在蓬勃的发展阶段。但不管是新建、迁建还是改扩建，都是极为复杂的系统工程，具有投资大、耗时长的特点。而且明明是按照设计进行的施工，为何验收投运环节仍然会有不少问题？文章通过对机场改扩建工程关键流程环节的梳理分析，结合美兰机场二期改扩建工程投用过程中的具体实践，探索机场工程建设与投产运营之间供需矛盾产生的原因并提出解决建议。

　　一、引言

　　十三五期间，中国民航新建、迁建运输机场43个，全国颁证运输机场数量增加到241个，民用运输机场行业发展迅速。“十四五”是中国民航由单一航空运输强国向多领域民航强国迈进的关键时期，根据国家发改委的数据，十四五期间中国民航将加快完善运输机场布局，拟重点加快实施至少10家枢纽机场改扩建工程，推进厦门新机场、大连新机场以及昆明等枢纽机场改扩建工程前期工作[1]。机场改扩建工程耗时长、投入大，如何在保证质量的前提下减少整改作业一直是行业探索解决的课题之一。施工方按照设计图纸施工，为何验收时还会有诸多问题？建设方与运营方的供需差异究竟发生在哪个环节？后续机场建设应该如何避免这些问题？笔者以亲身经历的美兰机场二期扩建工程投运为例进行分析，以期对行业发展有所启示。

　　二、基础概念和讨论范围

　　机场改扩建工程按时间顺序一般会经历：立项、预可研、可研、设计招投标、工程设计、工程招投标、建设施工、竣工验收、行业验收、换证审核、启用投运等关键环节，本文主要探讨设计预期与投运结果不匹配的问题，因此挑选与文章分析相关的工程设计、竣工验收、行业验收和换证审核作简要说明。

　　工程设计：由具有资质的中标设计单位，根据建设单位需求在局方规章标准下设计并出具施工图纸，后续施工单位按照图纸施工。过程中，建设单位根据功能调整需要进行的设计变更属主动性调整，此类调整本文不做考虑。

　　竣工验收：按照《运输机场专业工程竣工验收管理办法》（民航规〔2020〕37号）规定：建设单位负责组织相关单位完成竣工验收工作的各项内容，民航专业工程质量监督机构负责监督专业工程竣工验收，是对工程技术质量、工程概算执行、设备设施安装调试检测等内容的验收[2]。本文探究建设与运营供需不匹配的方向主要集中在运营功能方面，工程质量不在本文讨论和分析范围之内。

　　行业验收：根据《民航建设工程行业验收暂行办法》（AP-158-CA-2013-04）的解释，民航建设工程行业验收是指民航建设工程竣工验收后、交付使用前，民航管理部门对工程质量、建设规模、设施功能、投资完成及运行准备等进行的全面检查和综合评价[3]。与竣工验收相区别的是，行业验收内容中增加了“航站楼工艺流程是否符合有关规定、满足使用需要”、“工程是否满足机场运行安全和生产使用需要”等条款，行业验收包括审核机场是否满足运营标准。因此在实操中，审核组通常一方面会按照民航规章制度进行符合性验收；另一方面，验收组专家也会根据自身工作经验，对工程启用后的旅客流程、机坪运行规则等内容给出一些提升意见。行业验收部分往往因为建设与运营脱钩等多种原因是出现问题最多的阶段，也是本文将重点分析的部分。

　　换证审核：按照《运输机场使用许可规定》的相关条款，取得机场使用许可证是机场投运的基础前提。根据规定，换证审核也是以机场运营为目标和标准，但其与行业验收仍有一定区别，换证审核更加侧重于机场运营规章体系、预案体系和合格人员配备等方面，一般情况下，这部分职能会由机场运营单位负责，但也有机场是建设单位负责。

　　三、以美兰机场二期扩建工程为例

　　笔者全程参与了美兰机场运营方提前介入二期工程开展投运准备工作的全过程，因此对建设方与运营方之间存在的供需差异有较为直观的认识，对本文分析提供了真实的素材支撑。

　　（一）工程基本信息

　　海口美兰机场二期扩建项目总投资约178亿元，规划用地约8644亩，建设目标为2025年满足年旅客吞吐量3500万人次、年货邮吞吐量40万吨。飞行区等级4F，新增一条长3600m、宽60m的跑道，2条平行滑行道及联络道系统，72个机位，新建T2航站楼面积约30万㎡。

　　（二）建设管理模式

　　美兰机场二期扩建工程实行独立运行模式，即单独成立美兰机场二期扩建工程指挥部（建设方），在管理级别上与美兰机场（运营方）平级，这也是导致运营方在建设过程中参与建设过程较少的主要原因之一。相对独立的工程管理模式是一把双刃剑，一方面独立的管理能够减少决策链，缩短沟通时间，有利于工程施工进度；但另一方面，因为缺少了充分的运营介入，导致部分工程设施建设完成后无法满足实际运营需要。

　　（三）运营介入过程

　　2018年底工程建设进入冲刺期，运营单位开始着手工程投运准备工作，2019年2月成立投产运行筹备工作组，计划辅助开展运行标准符合性自查，但受限于施工进度紧张、施工现场尚未完毕等客观因素，运营工作组计划实施的相关工作实际并未完全开展，首次介入并未取预期效果。

　　2019年底，随着飞行区、航站区两大主体工程的相继完工，运营单位再次成立投运工作小组，主要是为后续的验收投运做准备。按照分工，建设方工程扩建指挥部负责竣工验收和行业验收，运营单位负责机场换证和投运准备，同时辅助行业验收。在正式的行业验收和换证审核前，运营单位组成专项小组提前自审，按照运营经验和规章标准，累计排查和整改了问题近百项，其中既有不符合现行规章标准的换证必改项，也有不符合日常使用习惯可能影响运行效率项。

   （四）具体案例分析

　　示例1：围界安装后拆卸返场问题。此问题属于不符合运行规章标准，投运前必须整改项。围界设计是中标设计单位于2016年按照《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》（MH7003-2008）标准进行的设计。工程于2019年进场施工，运营单位在进行现场工作内审时发现，安装的飞行区围界不符合现行的《民用运输机场安全保卫设施》（MH7003-2017）规定，围界设施上没有横梁，但此时围界施工已安装完成三分之一，已安装围界必须拆下返厂增加横梁，中间耽误时间近1个月。

　　原因分析：

　　1.行业主管单位对运行标准进行了修订，但设计单位未能及时主动根据修订情况进行设计施工图纸的变更。

　　2.建设单位与运营单位的过程沟通失效，《民用运输机场安全保卫设施》（MH7003-2017）修订的生效日期为2017年6月，但实际直到2019年现场施工时才发现该问题。但导致缺失的主要原因在于设计图纸为资质单位提供，非功能性设计按程序也无需进行运营意见征询；同时，在对部分意见征询事宜进行复盘后发现，导致双方沟通效率较低的原因还有：运营方人员缺乏看懂施工图纸的能力和建设方缺乏机场运行的基础知识，双方靠口头描述进行想象，难免会出理解不一致。

　　3.建设单位缺乏具备运营管理经验的人员或其已有的运营管理人员未能持续更新运营相关知识，缺乏及时发现问题的基础先决条件。

　　示例2：机位引导线标识中机位数字方向问题。此问题属于符合规章标准，但不符合运行实际，影响运行效率的整改项。图3-4-1显示的是美兰机场一期在运行机坪航空器机位引导线标识，25的数字方向从航空器座舱飞行员角度看过去是正向的。图3-4-2显示的是二期工程机坪滑行前往36号停机位的标识，从航空器滑行中的飞行员角度看去，这个标识是斜向右上的，极易对飞行员的视觉识别造成困扰，存在一定风险隐患。在后期的联合走场中，排查发现多处此类问题，但由于飞行区施工完成较早，相关施工单位已撤场，此部分改造工作又需要施工单位重新返场整改，耗费了较长时间。

　　（图3-4-1）

　　（图3-4-2）

　　原因分析：

　　1.图3-4-3是对应图3-4-2部分的施工设计图纸，蓝色线条为航空器滑行线，36即为机位指示标志，可以看出施工单位完全按照图纸设计施工。针对是否符合设计标准问题，笔者查阅了《民用机场飞行区技术标准》，根据8.2.16.5条对于机位引入线的要求：A型引入线，飞机机位识别号码标志轴线与滑行道或机位滑行通道形成45°～75°角。只是限制“机位识别号码标志”轴线与滑行道要有一定的角度，对于数字方向并未明确，但《民用机场飞行区及时标准》中给出的示例图数字方向是与设计相同的，见图3-4-4，因此设计也符合标准。但现场参与走场的两家基地航司的2名机长均表示，不符合实际使用，容易造成错滑。同时，笔者也咨询和查阅了国内多数的千万级机场机位引导线标志，绝大多数都是按照数字朝向驾驶舱正向进行设计的。因此引导标志的数字朝向问题未有明确标准，实际工作中需要凭借丰富的运行经验进行判定。

　　（图3-4-3）

　　（图3-4-4）

　　四、工作建议

　　针对以上分析发现的问题，针对性提出以下五条工作建议：

　　1.建议设计单位进一步强化设计标准与运行标准同步更新机制的可靠性。设计单位应该确保行业运行标准修订情况及时传达至设计人员，确保设计标准与运行标准不脱钩，进一步强化标准同步更新的有效性，主动服务客户进行设计变更，节约行业资源。

　　2.建议将运行标准修订后的差异宣贯扩大到负责机场新建或改扩建工程的责任单位。一方面标准修订单位将新建或扩建机场指挥部纳入宣讲范围，增加一道防线，在设计防范缺失时可以发挥作用。二是如果为机场扩建工程，机场运营方应该在调整现行运行设施的同时，将政策的差异化分析情况传递给扩建指挥单位，确保项目在建设过程中符合最新的运营标准。

　　3.建议在工程建设初期搭建建设方与运营方的信息沟通平台，运营单位深度参与建设过程。一方面要建立信息沟通的平台，明确沟通的工作机制，确保相关设计方案内容与标准能够及时按计划征询运营方意见[4]。二是保证信息沟通的质量，双方都应提高沟通人员的能力水平，运营方人员应该具有看懂设计图纸的基础能力，建设方人员应该对民用运输机场运营规章制度有一定的基础，确保双方目标统一，高效合作。

　　4.建议建设单位配置一定数量具有运营经验的人才，在具体实践中尽量覆盖所有的业务面和管理层级，在建设过程中可以根据已有的运营经验对部分不符合运行实际的设计和施工提出合理化的调整意见，同时作为主要力量与运营方进行更有效的沟通，确保运营方意见和建议及时准确转化为工程设计施工上的优化，提升效率。

　　5.建议尽量安排设计单位人员定期驻场协作，提高工作效率。设计人员驻场工作不仅能够加快变更设计的速度，而且还可根据现场的实际情况更加准确的理解变更需求，扩大设计的整体性考虑面，提升设计的实际应用效能。

　　五、结语

　　民用机场建设工程因其独有的特殊性，与其他建筑工程有一定差异，在投用规范和标准上并不适用“老人老办法、新人新办法”，所以不能仅按照建筑行业规范标准进行建设，还要充分考虑机场未来运行物理环境和政策环境的变化，及时从运营的角度按照标准调整设计施工，加强建设方与运营方的沟通，避免将问题堆积到投运启用阶段，更要避免推倒重建式的整改。机场建设工程要坚持以服务运营为导向，深入践行新发展理念，统一目标，进行全局性谋划和整体性推进，以此来进一步提升中国民航机场建设的水平，为更好的服务民航强国建设和国家新发展格局贡献力量。（作者：徐春晓）

　　参考文献：

　　[1] 孟玮.十四五时期将推进一批机场改扩建工程[Z].新华网客户端.2020;

　　[2]民航规〔2020〕37号，运输机场专业工程竣工验收管理办法[S];

　　[3] AP-158-CA-2013-04，民航建设工程行业验收暂行办法[S];

　　[4] 吴念祖.以运营为导向的浦东国际机场建设管理[M].上海：上海科学技术出版社，2008.147；