摘要：2019年，东南亚往返欧洲、北美的旅客总量超过3300万人次，客流量充足且增长速度快。随着中东、日韩、台湾、香港等地区的中转枢纽日益完善，越来越多旅客选择中途经停的方式往来于东南亚和欧美各国。相比香港和台湾两大中转枢纽，由于其具备先天的地理优势，以及丰富的航线网络，在东南亚-欧美民航客运市场的中转竞争中处于领先地位。但是，福建航空枢纽的发展相对缓慢，网络布局、中转硬件和政策等方面都有待进一步提升。为了推动打造具有世界影响力和对台吸引力的海丝航空枢纽，吸引更多东南亚旅客经福建中转至欧美，助力福建对台全方位超越，践行国家发展战略，本文将从航线网络密度、中转衔接质量、中转配套政策等方面，剖析福建与台湾中转枢纽的优劣势，并针对性提出未来发展建议。

　　关键词：中转枢纽；航线网络；衔接质量

　　一、市场总体概况

　　（一）行业流量增长快，中转客源占比高

长期以来，东南亚与欧美各国之间往来极为密切。英、法、荷、美等欧美国家自身经济发达，民众收入水平较高，具备向外输出客源的经济基础。同时，这些发达国家早期均对东南亚国家有殖民历史，对当地的政治经济金融、文化教育等领域都产生了广泛深远的影响。

　　近年来，东南亚-欧美的市场需求呈现出“流量足、增长快”的特点。2019年，东南亚-欧洲/北美的往返客流量分别达到2345万人次、1046万人次，近五年平均增幅分别为7.2%、10.8%，整体需求持续较旺。东南亚往返欧洲各国的需求相对分散，旅客的行程也比较多样化，中转旅客占比较高。2019年中转流量已超过1780万人次，约占总客流量的75%，主要集中在新加坡-伦敦、曼谷-伦敦/阿姆/巴黎等OD市场。

　　图1-1 东南亚-北美/欧洲（往返）OD旅客流量（数据来源：MIDT）

　　另外，东南亚至北美的全航程超过15000公里，直飞航班班次偏少。2019年夏航季，东南亚仅有马尼拉、新加坡2个城市直飞北美，由菲航、新航和美联航3家航司执飞相关航线，每周仅有118个往返航班。由于直飞航班比较有限，东南亚往返北美的旅客当中，8成以上选择中转方式出行。2019年中转流量已超过870万人次，约占总流量的85%，客源主要集中在新加坡/马尼拉/曼谷/胡志明-洛杉矶/旧金山/纽约/温哥华等OD市场。

　　表1-1  2019年东南亚-北美/欧洲（往返）OD航距和平均票价

　　注：数据来源于MIDT。

　　表1-2 2019夏航季东南亚至北美直飞航班情况

　　数据来源：OAG。

　　（二）中转选择多样化，枢纽竞争更突出

　　2019年，东南亚经台北、香港、首尔、东京等地中转至北美的客流量均在90万人次以上，这些中转点的市场份额合计超过60%。其中，经台北中转的旅客最多，年流量164万人次，市场份额近2成。另外，经马尼拉、新加坡等地中转的客流量也增长快速，比2018年提高20%以上。

　　东南亚-欧洲市场的中转旅客当中，多哈、迪拜、曼谷、伊斯坦布尔、新加坡、阿布扎比等机场成为其主要中转点，合计市场份额超过60%。其中，中东国家入境政策较为友好、枢纽机场航线网络发达、中转通过相对便利，选择经多哈、迪拜、伊斯坦布尔、阿布扎比等中东国家中转的旅客较多，2019年共有866万人次，占据近5成的市场份额。

　　单看福建中转枢纽，2019年经厦门、福州中转往返于东南亚和北美的旅客仅2.5万人次，市场份额仅0.3%。东南亚经福建中转往返欧洲的旅客流量更少，全年仅1.0万人次，份额不到0.1%。

　　表1-3 2019年东南亚-北美（往返）主要中转点分布

　　表1-4 2019年东南亚-欧洲（往返）主要中转点分布

　　尽管东南亚往返欧美的中转需求逐年增长，但经福建中转的流量偏少、市场份额低，与周边国家及地区的中转枢纽仍有较大差距。其中，从中转流量及市场份额来看，福建与台湾的差距明显，尤其体现在东南亚-北美的中转市场。接下来，我们将以东南亚-北美为例，从中转质量、配套政策等方面对比分析福建和台湾两个中转枢纽的优劣势。

　　二、市场竞争分析

　　基地航司要发展成为强大的中转枢纽，布局丰富的航线网络是前提，同时还要通过合理编排航班，并配套更为友好的服务，为旅客提供更方便的中转出行体验。本文主要从航线网络合作、中转衔接质量、配套政策支持等3个方面进行中转市场竞争分析。

　　（一）航线网络合作对比

　　考虑到国际航权、时刻等条件限制，各航空公司在境外市场的运力投入比较有限。因此，航司之间更多是寻求双边合作来进一步扩大航线网络覆盖范围，共同提升市场份额。

　　自1997年星空联盟成立后，寰宇一家、天合联盟分别于1999、2000年相继成立，航司跨联盟合作的热情日益高涨。在加入联盟之后，航司可以通过代码共享航班等方式共享航线网络，也可以共享航班运营和保障资源，加强枢纽机场的航班衔接协作，还可以在航空联盟内推行旅客服务标准统一和对接，增强成员航司的旅客服务保障和营销竞争能力。

　　台湾的基地航司当中，长荣航空于2013年6月加入星空联盟，目前与美联航、加航、全日空、新航、韩亚、国航等18家航司开展代码共享合作。长荣航空公司在北美拥有休斯顿、洛杉矶、纽约、旧金山、温哥华等8个自营航点，通过代码共享网络可以拓展至卡加利、埃德蒙顿、克利夫兰等14个航点，北美航线网络整体覆盖面较广。

　　中华航空于2011年9月正式加入天合联盟，目前已通航全球29个国家或地区的159个航点。其中，华航有洛杉矶、纽约、旧金山等6个北美自营航点，并与达美、大韩等航司开展代码共享合作，航线网络延伸至达拉斯、芝加哥、迈阿密、奥兰多、渥太华、多伦多等37个北美航点。

　　表2-1 长荣航空北美航线网络及代码共享航司情况

　　注：标黄为代码共享航点。

　　表2-2 中华航空北美航线网络及代码共享航司情况

　　注：标黄为代码共享航点。

　　在福建基地市场，作为本土优质航空公司，厦航于2012年12月加入天合联盟，目前已与16家航司签署代码共享合作协议。其中，厦航在北美共有纽约、洛杉矶、温哥华3个自营航点，并借助与西捷航的代码共享，航线网络拓展至渥太华、多伦多、魁北克等17个北美航点。

　　表2-3 厦门航空北美航线网络及代码共享航司情况

　　注：标黄为代码共享航点。

　　对比福建和台湾基地航司的航线网络，长荣航空与美联航、加航、全日空、韩亚，华航与达美、大韩等全球大型航司均有着扎实的代码共享合作，非常利于其在北美以远航线网络的拓展。而厦航目前仅与西捷有代码共享合作，合作范围相对有限，这也直接影响厦航在北美市场的竞争力。

　　（二）中转衔接质量对比

　　在东南亚-北美中转市场中，福建中转枢纽的竞争力并不占优势。分析具体原因，主要有以下两个方面。

　　1、可衔接班次少

　　作为福建基地航空公司，厦航北美航线的航班量较少，每周仅12个往返航班，且北美和东南亚的进出港时刻衔接较差（北美进港都在早班，而东南亚出港集中在9点前和17点后，早班中转较赶，晚班等待时间较长；北美出港多在晚班，而东南亚进港较为分散，未能形成衔接顺畅的航班波），北美可衔接航点仅洛杉矶、温哥华2个航点，平均周中转可衔接班次仅78班，仅为长荣航空公司的12%，存在比较明显的劣势。

　　2、全航程耗时长

　　东南亚经福建中转至北美的客源主要集中在曼谷、马尼拉、胡志明、新加坡至洛杉矶、温哥华等市场。曼谷、马尼拉、新加坡、胡志明等都是东南亚的政治经济金融中心、热带海岛旅游城市，市场潜力比较大。但是，航班量少也会直接造成中转时间拉长，从而降低旅客的出行体验，影响中转客源的引导。据测算，东南亚经厦门/福州中转至北美的全航程平均时长约为25小时，比经台湾中转的耗时要多出约4个小时，这也是台湾中转枢纽比厦福更有竞争力的重要因素。

　　表2-4 2019年东南亚-北美（往返）中转衔接情况

　　图2-1 2019年厦航北美、东南亚进出港时刻分布图

　　（三）配套政策支持对比

　　从过境中转政策和机场配套服务来看，中东、港台、东北亚等枢纽群都为过境旅客提供了包含卧躺休息室、宗教场所、大型免税商场、亲子休憩等极为便捷丰富的中转服务，中转体验相对较好。其中，台北机场比较设施齐全，提供的配套服务也较为完善，且针对绝大部分过境中转旅客实行免签政策，旅客过境中转便利较高。

　　但厦门、福州机场的中转设施和中转政策还有待完善。其中，厦门机场24小时过境免签政策原则上惠及所有东南亚国家，但部分国家实际未实施，联检单位出于安全考虑，不允许持有马来西亚、印尼、泰国等20国护照的旅客经厦门过境转机至北美地区。此外，机场中转隔离区还在验收阶段，24小时过境免检政策尚未正式落地，第六航权旅客通关不够便利。

　　福州机场目前仅实行24小时过境免签政策，且航司需要提前向边检单位报备中转旅客信息，旅客需办理临时入境手续。此外，福州机场中转硬件设施及政策条件还不够完善，暂无计划建设中转隔离区，也没有推行24小时过境免检政策，这也不利于中转枢纽建设。

　　总的来说，厦福机场虽有提供过境免签政策，但仍有较多限制条件，与其他中转枢纽群相比，整体中转体验有较大提升空间。

　　表2-5 主要枢纽机场中转质量对比

　　表2-6 东南亚国家经厦门/福州口岸过境政策情况

　　注：”X”表示马来西亚、泰国、印尼、菲律宾国籍的旅客不能经厦福过境转机至北美。

　　三、未来发展建议

　　东南亚往返北美市场整体需求比较旺盛，且中转客源丰富。福建中转枢纽要想赶超台湾，需要将东南亚至北美市场定位为必要增量客源，全力引导经福建中转的旅客，作为北美和东南亚航线空余座位的重要补充。接下来，可以从以下几点着手优化：

　　（一）科学规划航线网络

　　厦航强，则福建更强。福建省市政府要支持厦航全力争取优质航权时刻资源，积极增投北美航线运力，力争加密纽约与洛杉矶航线，提升北美航线的班次密度。同时，也要支持厦航加密马尼拉、胡志明等东南亚重点航线，增加东南亚至北美市场的中转衔接机会。此外，针对东南亚经厦福中转至北美的时长过长问题，厦航也要综合考虑市场及境内中转，条件成熟时加密航班或优化近洋航班时刻布局，想方设法提升中转竞争力。

　　（二）提振航班销售能力

　　东南亚-北美市场的旅客出行需求多样化，厦航可以扎实研究旅客特点，积极推行内容更为丰富的品牌运价，充分集成行李、餐食、选座和优先登机等增值服务，在曼谷、吉隆坡、金边等航线上推出多等级品牌运价，满足旅客个性化需求，提升这些航线的市场影响力，积极应对低成本航司的竞争。同时，要深入研究东南亚、北美客源在提前购票期、购票渠道、同行人员等方面的消费习惯，开发适合不同客源的促销产品，并运用Facebook、Youtube等主流媒体宣传推广，提升中转市场的占有率。

　　（三）全力争取政策扶持

　　便捷的中转流程和过境免签、免检政策，是吸引第六航权中转客源。在合理的条件下，海关、口岸办等相关部门要全力支持尽快在厦门和福州机场落地实施24小时过境免检政策，提升第六航权旅客的中转体验，增强福建在东南亚-北美中转市场的竞争力。同时，福建省市政府和海关总署要支持推进厦门、福州的通程航班业务，继续争取扩充通程航点，帮助实现厦航国际航点全覆盖。

　　四、结论

　　东南亚-北美民航客运市场以中转客源为主，流量足、增速快，是兵家必争之地。但受制于基地航司北美航班量偏少的因素，福建在东南亚-北美市场的中转竞争力并不占优势。十四五期间，福建省市政府等相关单位要全力支持厦航丰富和拓展东南亚、北美航线网络，并提供更为完善的中转设施和政策扶持，尽可能提高福建枢纽东南亚-北美市场的中转竞争力，拓展第六航权客源，积极构建世界级中转枢纽，实现全方位赶超台湾。（作者：张钟杜）