摘要：2018年9月，为整合全省民航资源，补齐发展短板，江苏省政府以南京禄口机场为核心，成立了东部机场集团。作为省级机场集团，东部机场集团承担着引领江苏省民航高质量一体化发展的重任。成立两年多来，东部机场集团始终把握“高质量发展”和“一体化融合”两个关键，坚持高起点规划、高效率融合、高标准管理，取得了初步成效。笔者拟以分析东部机场集团的一体化发展成果及不足入手,以期为机场集团一体化管理提供借鉴。

　　一、东部机场集团基本情况

　　东部东部机场集团有限公司是江苏省委省政府从推动江苏高质量发展走在全国前列，推动全省机场资源整合的战略高度出发，依托于南京禄口国际机场组建的全省机场集团。按照省市共建的原则，采用现金收购方式，受让徐州、常州、淮安、盐城、扬泰等5家机场公司51%的股权，以及连云港机场60%的股权，6家机场公司成为机场集团的控股子公司。

　　江苏省委省政府一直高度重视民航事业发展，精心指导、全力支持集团组建工作。2017年11月30日，娄勤俭书记专题调研江苏省交通事业发展时强调，要坚持以我为主科学规划，针对航空发展滞后问题，在体制机制上加强探索。2018年6月26日，吴政隆省长主持组建省机场集团专题会，初步确定按照“分类、分步”原则和“省市共建”原则，推动省内机场整合和统筹发展。8月1日，省委常委会原则同意依托南京禄口机场推动省内机场整合的方案，要求坚持市场化导向，着力推动机场集团做大做强；8月20日，樊金龙常务副省长和费高云副省长再次召开专题会议，明确将南京禄口国际机场有限公司更名为东部机场集团有限公司，成立机场集团筹建工作领导小组。2018年9月15日正式挂牌成立后，加快推进清产核资工作，在省有关部门带领下，主动对接各成员机场和相关市政府，合力推进股权收购工作，去年6月23日，集团成员机场股权收购全部完成，收购资金总额为46亿元，资产整合基本到位。去年9月，集团新办公大楼投入使用，标志着集团一体化融合迈上新的台阶。现已全部完成工商变更，截至去年底，集团7家机场总资产350亿元，净资产224亿元，集团的注册资本由原来的75亿元增资到120亿元，员工近9600人。

　　集团大力支持成员机场发展，为常州、连云港、盐城机场等提供近10亿元流动性融资。此外，充分利用集团规模优势，积极争取政府对航空主业发展的政策和资金支持，统筹航线规划，开辟优质航线，迅速做大集团航空主业规模，在国有经济布局优化、结构调整和高质量发展方面取得了显著成绩。

　　二、一体化发展成效

　　（一）主业规模大幅攀升

　　集团成立以来，一体化优势初步显现，航空主业发展呈上升趋势，旅客和货邮吞吐量增速高于全国水平，业务量占全国的比重略有上升。2019年是集团组建元年，集团7家机场旅客吞吐量4698万人次，同比增长12.8%，超过全国平均水平5.9个百分点；货邮吞吐量45.5万吨，同比增长5.7%，超过全国平均水平3.6个百分点，各机场对当地社会经济发展的服务带动能力明显增强。其中，南京机场旅客吞吐量突破3000万人次，达到3058.2万人次，增长7.0%，跻身世界级大型机场行列；货邮吞吐量达到37.5万吨，增长2.6%；飞机起降23.5万架次，增长6.3%。实现通航城市143个，其中国际35个，地区5个，国内103个。远程洲际航线达到8条，分别为法兰克福、悉尼、洛杉矶、温哥华、米兰、圣彼得堡、赫尔辛基、莫斯科。国际全货机新增莫斯科、阿姆斯特丹、奥斯陆、法兰克福哈恩等4个通航机场。去年，受疫情影响，集团7家机场旅客吞吐量3071.9万人次，同比减少34.6%；货邮吞吐量46万吨，同比增长1.2%。集团客运通航点166个，其中国际及地区客运通航点45个，国际及地区全货机通航点9个。6家控股机场运营航线总数由2017年177条增至2020年295条，旅客吞吐量从2017年的995万人次增至2020年1081万人次（其中，2018年增幅31.6%、2019年增幅25.3%、2020年受到疫情严重影响，同比下降34.1%）。

　　集团加大与省、市交通部门和机场所在地市、区政府的协调力度，根据机场不同规模条件，积极推动机场综合交通体系建设，规划引入国铁、高铁、城际铁路、地铁、公交等多种地面交通运输方式，力争建成“畅达、高效、智慧”的机场综合交通运输体系。南京禄口机场完善南京南站城市候机楼空铁联运项目建设，完善机场长途客运站功能建设。徐州机场抓住高铁开通机遇，做好免费巴士衔接，全力做大空铁联运。

　　（二）主业一体化发展成效初显

　　在主业发展上，集团坚持统一发展规划、统一航线谈判、统一协议审核签署的一体化管理模式。集团组建后，立即梳理各成员机场的航线运营和补贴资金情况，制订出台集团主业中长期（2020-2050年）发展战略规划、中长期航线网络发展规划等，明确各机场战略定位及航线网络规划，通过把关年度客货运航线发展计划及预算，避免成员机场无序竞争。根据行业特点，集团每年2月和8月分别组织两次航线统筹专项工作，加强对成员机场航线开辟工作的指导，进一步优化完善集团航线网络布局，组织开展与航空公司的集中谈判，利用集团影响力和整体优势，及时优化调整成员机场运营成本过高、运营效益不佳的航线，降低运营成本，提高航线运行品质。按照省政府81号文精神，出台《集团航线培育补贴资金管理实施细则（试行）》，完善优化全省航空网络布局，提高资源配置效率。在集团一体化管理下，各成员机场虚高的航线补贴大幅降低， 6家控股机场人均补贴由2017年的167元下降至147元，单班补贴由2017年平均5.35万元降至3.94万元。集团内各机场连通一、二线城市的干线航班不断增加，高补贴额、低客座率、低执行率的航线大幅减少，相邻机场依靠补贴差距无序竞争的现象得到有效遏制，集团内各机场逐步回归以市场为主导的良性发展轨道，航线网络布局得到优化，有效提升服务地方发展能力。

　　（三）内部融合管理成效初显

　　集团在股权转让协议里嵌入了成员机场法人治理结构框架，并根据协议签署进度，指导成员机场及时修改完善各机场公司章程，出台三重一大制度，出台规范召开股东会、董事会、监事会的规则；集团人力资源部及时研究，报集团党委同意，明确了集团向成员机场委派董事、监事方案，并指导各机场公司选举职工董事和职工监事。及时调整任命各机场公司领导班子，妥善解决事业编制等事关员工切身利益的历史遗留问题，积极开展中层管理人员岗位交流，去年交流任职、挂职锻炼15人次、跟班交流72人次，完成成员机场财务负责人选聘。目前成员机场法人治理结构运转总体顺畅。出台近80项具体管理制度，机务业务、设备管理、集团采购、安全服务、财务、人事、航务、规划均在集团既定的规则下运行。在综合保障上有力推动加快融合，全面推进安全绩效管理，强化“三基”建设及重点风险防范，整体安全裕度持续提升。南京机场连续12年荣获全国“安康杯”竞赛优胜单位，成员机场安全管理水平逐步提高。践行真情服务理念，不断提升服务质量，南京机场2019年度获得全球机场服务质量四项大奖大满贯后，再度获得ACI颁发的世界“客户之声”奖，各成员机场航班正常率稳步提升，整体运行效率不断提高，平安、绿色、智慧、人文理念不断深化。

　　认真编制集团和各成员机场“十四五”发展规划和2035年远景目标，南京机场总体规划获得局方批复，高峰小时容量增至46架次/小时，驻场运力增至63架次，双跑道独立运行取得关键性突破，启动三期工程前期准备工作。结合各机场定位，按照“统筹推进、适度超前”原则，指导成员机场项目建设，确保基础设施建设适应发展需求。全省重点工程南京机场1号航站楼改扩建7月投入使用，连云港新机场完成年内投资12.4亿元，航站区19个单体项目主体结构已完成封顶,徐州、常州、淮安、盐城、扬泰机场等改扩建工程按计划有序推进。基于各成员机场的航食业务具有较大的同质性，集团将航食业务的整合作为集团内非航业务一体化运作的重要抓手，2020年9月组建航食板块公司，在业务上通过统分结合、增进板块内交流来发挥协同一体化功能、提高企业效率。各成员机场航食子公司的组建工作已基本完成，财务核算自2021年1月1日开始，架构搭建基本成型，融体工作基本到位。

　　（四）坚持和加强党的领导

　　以政治建设为统领，建立“第一议题”和重大决策前专题学习制度，在统筹推进疫情防控和企业发展、复工复产、重大项目建设、防汛等重大任务中，充分发挥基层党组织战斗堡垒作用和党员先锋模范作用，先后有7个集体、9名同志荣获国家交通运输部和省、所在设区市政府表彰。严格落实意识形态工作责任，发挥全媒体平台优势，集团官网和官方微信、微博6个平台同步运营，7家机场联动发布，荣获中国企业第六届“国企好新闻”组织奖和中国民航新媒体最具潜力奖，成为省属企业唯一连续四届荣膺全国文明单位的企业。自觉履行国有企业社会责任，减免商家特许经营费7616万元，参与省属企业镇江投资等项目，参与“万企业联万村、共走振兴路”行动。落实“五方挂钩”任务，完成各类捐款捐赠、消费扶贫等共586万元，荣获第五届“江苏慈善奖”和2018-2019年度全省“五方挂钩挂钩”帮扶工作先进单位。

　　三、集团改革发展中存在的主要问题

　　（一）主业发展不够充分，疫情影响致亏损严重

　　东部机场集团航空主业整体规模不够大，与江苏经济大省、开放大省的地位不相匹配，航线网络布局仍不够完善，航班通达性与经济社会发展需求存在较大差距，基地航空公司数量较少，运力投放有待提升。新冠疫情给民航业造成巨大冲击，目前国际航班基本停摆，国内航班随疫情变化也不稳定，集团主营收入大幅下降，导致亏损较为严重，各成员机场更是现金流极度困难，资金压力巨大。

　　（二）货运短板较为突出

　　虽然集团已相继开通至欧美、日韩、台湾等国际货运航线，但运力加起来仅为上海机场的3%左右。航班密度低、运行不稳定，难以形成稳定成熟的运输通道，导致省内企业进出口航空运输长期依赖上海浦东机场，近年来集团货运发展速度明显滞后于四川、河南等省份。各机场周边临空经济发展普遍乏力，航空指向性产业链和产业集群尚未形成，配套服务设施建设滞后，港产城融合发展程度较低，机场作为区域经济新动力源的作用尚未得到充分体现。

　　（三）基础设施与发展需求不匹配

　　当前，补齐全省航空运输短板的“牛鼻子”仍是补齐机场基础设施短板。“十四五”期间东部机场集团7家机场基础设施改扩建投资规模较大（初步测算约需380-400亿元），致使集团面临很大的资金压力。同时，集团所属军民合用机场审批复杂，部分机场在建设过程中未能同步完善周边的综合交通规划。据悉，目前，总投资270亿元的杭州萧山机场三期工程已经完成工程量的约45%，总投资115亿元的宁波机场三期工程和总投资46亿元的温州机场改扩建均已开工。山东省2020年台了《关于加快民用机场建设发展的意见》，明确运输机场建设项目资本金不少于已批复规划投资的60%；除申请国家民航发展基金补助外，省级机场管理企业承担10%，省财政按10%给予支持（济南机场为20%），其余资本金由市级承担。十四五期间山东机场建设资金规模将达到近千亿元，规模达300亿元的山东机场建设投资基金母已成立。

　　四、下一步发展建议

　　（一）进一步航线开辟。大力支持基地航空公司发展壮大，积极引进新基地航空公司，大幅提升驻场航空运力。围绕“打造一流机场集团，致力成为行业高质量发展典范”的目标，积极构建“一日联通全球、半日通达全国”的航空客运航线网络以及“国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达”的航空货运航线网络。以南京禄口机场为核心，持续优化集团客货运航线网络布局，实现成员机场协同发展。南京机场加快打造国内精品快线，增加干线航班密度，稳定现有洲际航线，适时新开欧美、中东及中亚航线，丰富日韩及东南亚地区航线，完善欧美-南京-东南亚/大洋洲中转航线网络，提升中转保障能力。其他成员机场着力深耕国内市场，以国内一、二线城市及旅游特色城市为主要目的地，持续新增和加密国内航班；统筹发展亚洲国际（地区）航线，围绕主业发展定位和市场特点，构建与地方经济社会发展相协同的国际（地区）航线布局。

　　（二）省级层面加大支持航空货运发展力度。受疫情影响，去年以来大部分国际客运航线中断，航空货运运力紧张。近期国家陆续出台政策措施扶持航空货运发展，努力稳定供应链，航空货运发展迎来重大发展机遇。按照现有机制，航空货运主要由各市扶持，资源分散且支持力度不足。由于航空货运主要由各市扶持，目前相关政策尚不明确，资源分散且不足，对航空公司及货运代理难以形成吸引力。虽然目前江苏省航空货运规模不大，但是市场活力强、发展潜力大。建议抓住国务院加快提升国际货运能力稳定供应链的机遇，省级层面统筹省内航空货运发展，加大对航空货运的扶持力度，建立常态化工作机制，着力培育专业货运航空公司，加快引进具有国际竞争力和总部经济效应的物流龙头企业。同时，可以集中资源支持省内发展基础较好、发展定位明确的重点机场，加速打造南京机场国际航空物流枢纽和淮安货运枢纽机场。

　　（三）以机场为重要节点强化枢纽经济。结合“轨道上的江苏”建设工作，充分发挥机场的交通运输优势，提前与城际铁路以及市域（郊）铁路做好规划规划衔接，打造现代综合交通枢纽。统筹推进南京禄口机场综合交通枢纽建设，建议城市地铁18号线与T3航站楼同步规划、同步建设、协同运行、无缝衔接，缩短旅客换乘时间。积极争取省内其他重要机场引入轨道交通，建成“轨道上的机场”。加快推进苏锡常城际快线建设，提前谋划扬泰机场高铁布局，加强徐州、淮安等机场与邻近高铁站的快捷换乘，努力实现高效方便的空铁联运。同时，充分发挥集团机场枢纽作用，以南京国家级临空经济示范区为重点，积极配合地方政府招商引资，引进临空指向性好、用地少、效率高、带动性强的临空产业落地临空经济区。各机场与地方政府密切合作，共同建设保税区、适航审定中心、飞机维修等功能性服务平台，集聚临空要素资源，加快形成以航空核心产业、航空关联产业、航空引致产业为主体的临空产业体系，努力打造国际性、现代化、生态化、智慧型的临空经济示范区。（作者：陈熹熹）